Южная столица Казахстана, самый европейский и космополитичный город Центральной Азии, самый русский из городов зарубежья - Алма-Ата располагает ещё и метрополитеном.

2.

Самый длинный постсоветский долгострой - строительство метро продолжалось 23 года - но, в отличие от омского, красноярского и челябинского метростроительство в Алма-Ате, несмотря на все трудности и задержки, всё же успешно завершилось в декабре 2011 года.

3.

Алма-Атинский метрополитен - не только один из трёх, открытых на постсоветском пространстве, он ещё и продолжил развиваться после открытия: в 2015 году открыли добавочные две станции. В итоге сейчас в городе 9 станций, чуть больше 11 километров линий - предпоследнее (перед Ереваном) место в странах СНГ.
И на редкость неудачная трассировка линии: в Алма-Ате ухитрились построить метро, миновав практически все пассажирообразующие объекты центральной части города - железнодорожный вокзал, автовокзал, центральный рынок.

4.

Причём в Алма-Ате, в отличие от маловостребованных метрополитенов российской провинции (вроде Нижнего и Самары) такая неудачная конфигурация сети - это не следствие её временной недоразвитости (начали строить ещё в советское время поближе к заводам, а довести до центра и охватить хотя бы полгорода денег так и не хватает), а такое ощущение что изначальная ошибка проектировщиков: открытый участок - самый центральный и уже в начале 1980-х годов планировалось построить примерно по такому маршруту.
Ситуация немного исправилась с пуском второго участка - в главном спальном жилмассив на западе города. Но несущественно: метрополитеном Южной столицы в сутки пользуются лишь около 40 тысяч человек, это в полтора раза меньше пассажиропотока не самой загруженной московской станции Семеновская, и совершенно не соответствует уровню затрат на метростроительство: этот вид транспорта перевозит на порядок меньше пассажиров, чем поглощает средств из бюджета.

5.

В принципе, это обычная проблема для малых постсоветских метрополитенов. По удельному пассажиропотоку Алма-Ата - на третьем с конца месте в странах бывшего Союза, на один километр линий приходится лишь 3,5 тысячи человек в сутки; меньше только в Днепропетровске и Ереване.
Впрочем, в самарском метро охват города ещё меньше, чем в Алма-Ате - единственная линия едва доходит до центра, а пассажиропоток такой же - при этом Самара почти в полтора раза меньше южно-казахстанской столицы. На мой взгляд, недогруженность алма-атинского метро пассажирами может быть связана и с дублированием линии метро наземным транспортом - в общем, имеет место непродуманная/несбалансированная транспортная политика на уровне города.


6.

Солидная заполненность вагонов метро и станционных платформ достигается во многом за счёт больших интервалов - даже после закупки дополнительного подвижного состава и их сокращения они составляют от 8 до 13 минут.

7.

Кстати, о подвижном составе - пожалуй, он тут самый комфортный во всём СНГ: корейские поезда Hyundai со сквозным проходом, нечто подобное я видел в своё время в китайских городах.
Многие станции очень красивы.

8.

На мой вкус, такого уровня станции в бывшем Союзе ещё можно увидеть только в метрополитенах первого поколения, построенных/строившихся ещё в сталинского время - в Москве, Петербурге, Киеве, Тбилиси и Баку, из позднейших только в Харькове и в екатеринбургской "Уральской".

9.

Проекты явно были доработаны уже после обретения независимости с учётом национальной специфики - и это явно послужило в пользу живописности/декоративности облика станций.
Вот, например, панно с изображением Райымбек-батыра на одноимённой станции:

10.

Кое-где станции немного по-восточному избыточно украшены, но в целом всё в рамках и даже кое-где стильно - особенно если сравнить с тем, что можно увидеть на поверхности.
Выходы - как правило, через подземные переходы, которые тоже неплохо оформлены:

11.

12.

И долгое строительство, и живописность интерьеров можно связать с тем, что 5 из 9 станций - глубокого заложения, что не так уж часто встречается среди "малых" метрополитенов СНГ.

13.

Глубокие станции дают больше простора для творчества даже конструкционно.
Отдельно хочется отметить станцию "Москва" - она далеко не самая красивая: колонная мелкого заложения, недорогая пластиковая отделка.

14.

Зато двухэтажная, с балконами над путями - аналогичная московской "бульвар Дмитрия Донского".

15.

А на балконах - "фотообои" с видами родной столицы; алма-атинская "Москва" - ответ на московскую "Алма-Атинскую", внезапно и почти варварски переименованную из "Братеева" ещё до пуска в эксплуатацию.
Будущее метрополитена в Алма-Ате более-менее оптимистично - сейчас ведётся строительство ещё двух станций в западных жилых районах, которое должно завершиться в ближайшие несколько лет. В следующем десятилетии ожидается продление линии на север, до железнодорожного вокзала Алма-Ата I на Турксибе, благодаря чему метро наконец получит прямую связь с национальной железнодорожной сетью.
Темпы не московские, не петербургские и даже не казанские, но и не ташкентские или новосибирские; метро есть, метро развивается, только вот сложно сказать, насколько удасться повысить его роль в городских пассажирских перевозках до уровня, приемлемого для такого дорогостоящего и сложного вида транспорта.
Вот такое метро в Алма-Ате, спасибо за внимание.

https://ru-metro.livejournal.com/4021576.html