В 1966 году американский разведывательный спутник засёк над Каспийским морем неизвестный летательный объект. Это был 430-тонный экраноплан, гигант с размахом крыла в 40 метров. Он мчался на высоте 3-4 метра над волнами, где его не могли засечь радары, огибая рельеф на берегу. Американцы окрестили русское чудо «Каспийским монстром». И почти попали в точку – в СССР этот проект имел кодовое название «Дракон». Хотя его конструктор Ростислав Алексеев назвал самое засекреченное военное судно нашего флота куда более мирно – «Орлёнок».

На Каспии, на безлюдном острове Чечень, для «Орленка» создали испытательную базу и замаскированного сетями доставили туда из Горького с завода «Красное Сормово». Именно там, на Волге, он совершил свои первые полеты.

На каждый полет придумывалась новая легенда. То говорили, что самолет потерпел аварию, сел на воду, и его пытаются спасти, то якобы испытывают новые двигатели для судов на воздушной подушке…

Люди верили, так как конструктор экраноплана Ростислав Алексеев к тому времени был широко известен именно как создатель судов на подводных крыльях, а потому никого не удивляло, что он работал над каким-то новым стремительным чудом. О том, что это чудо будет военным, никто не догадывался.


До сих пор трудно точно определить, что это за машины – то ли парящие над самой поверхностью моря самолеты, то ли взлетевшие над волнами корабли. История всех средств передвижения, в том числе и кораблей, – это история погони за скоростью. Парусные суда при хорошем попутном ветре шли со скоростью до 30 км/час. Паровая машина позволяла выжимать 40-45 км/час, паровая турбина – до 70 км/час. Но дальнейшему наращиванию скорости мешало сопротивление воды. На быстроходных эсминцах приходилось устанавливать непропорционально мощные силовые установки, большая часть энергии которых уходила как раз на преодоление этого физического препятствия. Кроме того, бешено вращающиеся при этом винты под воздействием кавитации быстро выходили из строя. Выход был найден в свежей идее: корабль должен плыть не по воде, а над ней!

В начале ХХ века конструкторы заметили, что когда самолет взлетает или садится, то на высоте нескольких метров от поверхности, где имелись восходящие потоки, машина словно опирается на «воздушную подушку» и не хочет приземляться. У нее появлялось «второе дыхание» – дополнительная подъемная сила, из-за которой, кстати, иногда даже случались аварии. Эту силу назвали «экранным эффектом» и поначалу пытались с ней бороться. Но затем возникла идея создать аппарат, способный летать, опираясь на восходящие потоки, что могло в несколько раз уменьшить расход топлива и увеличить КПД. В 1940 году американский инженер Уорнер построил катер, который держался над водой не на воздушной подушке, а, подобно самолету, на воздушном потоке, создаваемом специальными носовыми двигателями. Новинку окрестили экранопланом. Впрочем, детище Уорнера, как и другие его западные собратья, из штанишек опытных моделей скромных размеров так и не выросли. Единственной страной, проектировавшей и строившей экранопланы массой в сотни тонн, был СССР.

Еще в 30-х годах советскими экранопланами начал заниматься Роберто Орос ди Бартини – «красный барон», итальянский аристократ, коммунист, уехавший из фашистской Италии в Советский Союз, где стал ведущим авиаконструктором.

Среди десятков его работ был 52-тонный аппарат «ВВА-14» – помесь гидросамолета и экраноплана, прозванный «Змеем Горынычем». Он мог летать над поверхностью воды или земли, как экраноплан, и одновременно, как самолет, подниматься на высоту 10 тысяч метров, преодолевая расстояние в 2450 км со скоростью 620 км/?час. Сам Бартини так и не увидел «Горыныча» в полете. Он умер раньше.

Идеи Бартини развил Ростислав Алексеев. В Вашингтоне в «Галерее выдающихся личностей XX века», помещен его портрет как человека, больше всех сделавшего в создании принципиально нового транспортного средства – экраноплана. Его летающие машины оказались самыми большими и быстроходными в мире. К 1973 году он сделал экраноплан, взлетный вес которого был 544 тонны. До 1989 года никто так и не смог создать летательный аппарат такой грузоподъемности. Экраноплан Алексеева развивал скорость до 600 км/час, притом что самые быстрые морские суда ходили со скоростью 30-35 узлов (55-65 км/час).

 

Такие великолепные характеристики, конечно, не могли не заинтересовать военных. Экранопланы двигались низко над водой и были незаметны для радаров, могли молниеносно доставить морской десант в точку боевых действий и внезапно нанести удар ракетами. Им не страшны ни мины, ни торпедные атаки кораблей и подлодок.

Первый экраноплан «СМ-5», который Алексеев построил по заказу ВМФ, имел массу всего 5 тонн. Его испытания шли успешно, но однажды – это было в 1964 году – он попал в сильный встречный воздушный поток. Пилот, вместо того чтобы убрать газ и спланировать, стал набирать высоту, включив форсаж. «СМ-5» потерял устойчивость и спикировал в воду. Экипаж погиб.

У экраноплана была своя специфика. Если встречный ветер поднимал машину, отрывая ее от экрана, то надо было медленно убрать тягу двигателей – и аппарат также плавно снижался. Но часто летчикам, которых готовили к управлению другими машинами, перестроиться было трудно. И родилась легенда о ненадежности экранопланов.

В это же время в США в ведущих изданиях стали появляться статьи, где говорилось, что экраноплан – тупиковая ветвь развития и вложение в нее средств совершенно бесперспективно. Эту мысль подхватили и наши «специалисты», которые утверждали, что следует прислушаться к мнению зарубежных ученых и не бросать деньги на ветер. Подобные настроения стали особенно популярны после смены руководства страны.

Вершиной творчества Алексеева стали боевые машины для флота. Это десантно-транспортный экраноплан «Орленок», способный со скоростью 500 км/час доставлять до 20 тонн техники и десанта за 1500 км. Позже появился тяжелый ракетоносец «Лунь», который при массе в 400 тонн мчался над водой со скоростью 500 км/час и был вооружен противокорабельными крылатыми ракетами «Москит» длиной 9,4 м, весом 4 тонны, скоростью полета 2800 км/час, поражающими цели на дальности до 90 км. «Лунь» мог обогнать самую быстроходную подлодку и молниеносно нанести удар по вражеской эскадре.



Ни одна страна мира не могла похвастаться подобными разработками. В США, Германии, Японии опытные образцы, как правило, не подтверждали заявленных характеристик. Экраноплан, поднимающий 3-4 тонны, там считался большой победой. А у нашего «Луня» каждая из восьми его ракет весила больше.

Серьезно повлияла на судьбу проекта авария, которая случилась в 1975 году. Во время одного из полетов на борту «Орленка» находилась комиссия во главе с министром судостроения. Полет был парадно-показательным. И вдруг во время посадки на воду пилот допустил ошибку. Машину резко ударило о волну. Алексеев, который находился в кабине рядом с пилотом, не растерялся. Он тут же взял управление на себя и довел машину до базы. А до нее было около 40 км. Когда «Орленок» подлетел к берегу, встречающие высокую комиссию ахнули: у экраноплана не хватало кормы и хвостового оперения.



Этот случай можно было бы рассматривать с точки зрения прекрасной живучести судна, но ситуацию рассмотрели с политической точки зрения. Алексеева сняли с должности конструктора и начальника ЦКБ, понизив до руководителя отдела. А через пять лет в возрасте 64 лет Ростислав Алексеев умер. Финансирование тематики вскоре прекратилось. Строительство экранопланов «Орленок», которых планировали сделать 120 штук, было заморожено.



Сегодня в ВМФ остался только один экраноплан – ракетоносец «Лунь», принятый в 1987 году в состав Каспийской флотилии, где он теперь и ржавеет у одного из причалов. Рассказывают, что пару лет назад, когда Сергей Иванов в качестве министра обороны посещал учения на Каспии, даже для него «Лунь» не сумели поднять в воздух. Лишь «всухую» показали погрузку и выгрузку десанта.

 

Что потерял наш Военно-морской флот, лишившись экранопланов? Многое. Возможность мобильной и незаметной переброски крупных воинских контингентов с боевой техникой на дальние расстояния. Лишился мощных ракетоносцев, но главное – самого эффективного средства спасения терпящих бедствие кораблей и подлодок.

Как говорят на флоте, если бы сегодня у нас были экранопланы, то, возможно, не случилось бы трагедии «Курска» и не понадобилось бы обращаться за иностранной помощью, когда мы спасали батискаф АС-?28, запутавшийся в рыбацких сетях. Вот что рассказал один из важных флотских специалистов: «Экраноплан – самое быстрое средство спасения на воде, так как домчится к месту аварии скорее любого судна. К тому же он не боится шторма. Когда экраноплан стоит на воде над объектом, терпящим бедствие под водой, то сбоку – между его крылом и хвостом – возникает зона затишья. В этой зоне покоя прямо с борта легко спускать спасательный аппарат. Когда это делаешь с борта корабля, то даже шторм в 3 балла – серьезная помеха. Так было, когда тонул «Курск». Волны били спускаемый аппарат о борт корабля, создавая тем самым новую аварийную ситуацию, и мы не могли работать. Приходилось ждать. Вот если бы тогда у нас был экраноплан! Сегодня все еще сохранились и технологии его постройки, и КБ, и заводы. При условии нормального финансирования все можно было бы вернуть.

Сегодня экраноплан «Орленок» – экспонат для Музея истории ВМФ России. Его доставили из Каспийска в Москву буксиром по Волге и пришвартовали к подводной лодке «Б-396» на берегу Химкинского водохранилища в Северном Тушине. Раньше он мог брать на борт три бронетранспортера и роту солдат, а теперь в нем разместят кинозал, несколько музейных экспозиций и тренажеры, имитирующие выход судов в море.

 

Андрей Крайслер. 2007

А между тем в 2010 году

 

Правительство РФ поручило российскому ЦКБ имени Алексеева в ближайшие несколько лет возобновить производство экранопланов, которое прекратилось в начале 1990-х годов. Возобновлять проектные и опытно-конструкторские работы планируется в два этапа, последний из которых начнется в 2012 году. В результате наша страна должна обзавестись новым «Каспийским монстром». Но произойдет это согласно предварительным оценкам не ранее чем через пять лет.

По словам представителей Центрального конструкторского бюро имени Р. Е. Алексеева, в течение 2010–2011 годов оно будет заниматься проектными и исследовательскими работами. С 2012 года начнется второй, более длительный этап, в ходе которого коллективу ЦКБ предстоит выполнить комплекс опытно-конструкторских работ, а также создать прототип крупного экраноплана. Как отметил начальник отдела качества бюро Евгений Мелешко, речь идет не о экранопланах гражданского назначения.

Впервые о необходимости возрождать отрасль экранопланостроения, практически полностью прекратившую свою деятельность в начале 90-х годов, заявил еще в 2007-м Сергей Иванов, в ту пору министр обороны, а ныне вице-премьер правительства РФ. Он рассказал тогда, что планируется разработать целевую госпрограмму, в рамках которой в Нижнем Новгороде развернется производство кораблей, использующих эффект экрана. То есть речь шла как раз о ЦКБ имени Алексеева, расположенном в административном центре Приволжского федерального округа.

Какую именно сумму правительство и Министерство обороны России намерены вложить в восстановление экранопланостроения, когда-то одной из самых динамично развивающихся отраслей отечественной промышленности, пока неизвестно.

 

В международной и российской классификации экранопланы относятся к классу морских судов, хотя и способны совершать полеты как самолеты. Правда, подобные машины могут передвигаться в непосредственной близости от поверхности – как правило, водной.

Обычно высота полета такого летающего корабля не превышает двух-трех десятков метров. Она во многом зависит от размеров экраноплана: условно считается, что данная величина равна половине длины его крыла. Машина способна «скользить» над водной или земной поверхностью, используя так называемый экранный эффект, при котором подъемная сила обеспечивается набегаемым потоком воздуха, нагнетающим давление под экранопланом.

К слову, «эффект экрана» был впервые открыт в 1913 году во время первого полета бомбардировщика-биплана «Илья Муромец». Самолет пилотировал его изобретатель Игорь Сикорский, которому долгое время не удавалось посадить машину: несмотря на действия летчика, она продолжала планировать на небольшом расстоянии от земли, поскольку «экран» мешал аэроплану приземлиться.

 

Как уже говорилось ранее, экранопланы чаще всего летают над водной поверхностью, ведь она в отличие от земной более равномерна по высоте, а различные технические неполадки над ней не грозят серьезными бедами экипажу. Например, экранопланам, как правило, не страшен выход из строя одного или нескольких моторов – если произойдет такая авария, вместо отказавшего маршевого двигателя можно запустить стартовую силовую установку. В любом случае экраноплан способен совершить мягкую посадку на воду, которую обеспечит «экран».

Экранопланы выгодно отличаются от обычных кораблей, даже самых быстроходных, оснащенных подводными крыльями, тем, что в состоянии развивать скорость до 250 узлов (460 километров в час). Перемещение экраноплана практически мало чем ограничено – моря, реки, болотистая местность и равнина, даже покрытые льдами или снегом, могут служить для создания «экрана». Это дает возможность машине добираться до намеченной точки на карте более прямыми и короткими маршрутами.

Что касается самолетов, то экранопланы по сравнению с ними гораздо экономичнее («Каспийский монстр», о котором пойдет речь ниже, потреблял в пять раз меньше топлива, чем обычный воздушный транспортник), живучее и способны принимать на борт большие по массе грузы. Следует также особо отметить, что летающие корабли не нуждаются в специально созданной инфраструктуре – для посадки им достаточно иметь лишь подходящую по размерам акваторию или участок суши.

Эти машины сразу чрезвычайно заинтересовали военных. Во-первых, они позволяют перебрасывать значительное количество боевой техники, боеприпасов, продовольствия, топлива, прочих необходимых вооруженным силам материальных средств, немалое число воинских подразделений, превосходя в этом самолеты, причем куда быстрее, чем корабли. Во-вторых, вследствие полета на малой высоте экранопланы почти не обнаруживаются с помощью радаров и не поражаются противокорабельными минами.

К отдельному виду экранопланов относятся экранолеты – такие же аппараты, но с более удлиненными крыльями, благодаря которым они могут отрываться от «экрана» и переходить в самолетный режим, поднимаясь на высоту до шести тысяч метров. Эта особенность значительно увеличивает возможности применения «экранной» техники.

Долгое время серьезно ограничивала применение экранопланов малая мореходность, которая часто не превышала трех баллов (высота волн до 0,6 метра). С появлением ударного корабля «Лунь» границы состояний моря, при которых возможно осуществлять полеты, значительно раздвинулись. Этому экраноплану не было страшно волнение до шести баллов (высота волн 4–6 метров).

Между тем, несмотря на множество полезных качеств экранопланов, основным недостатком данных машин по-прежнему является сложность пилотирования. Это связано в первую очередь с необходимостью стабилизировать аппарат, чтобы компенсировать неравномерность подъемной силы «экрана». Сегодня в России крайне мало летчиков, обладающих навыками управления экранопланами, а школы подготовки таких специалистов в общем-то нет. Вот почему наряду с возобновлением производства летающих кораблей придется начать и обучение их экипажей.

 

Считается, что экраноплан впервые был построен в 1935 году финским конструктором Тоомасом Каарио, приделавшим крыло на моторные сани. Впрочем, советские источники утверждают, что первые исследования в области «эффекта экрана» проводились в 1923 году ученым Борисом Юрьевым. А 15 лет спустя, в 1938-м, появился первый проект двухмоторного экраноплана, разработанный специалистом по воздушно-десантной технике Павлом Гороховским.

Производство экранопланов в СССР началось в 1957 году и практически полностью прекратилось в начале 90-х годов. За три с лишним десятилетия было построено около 30 аппаратов, которые в основном использовались в интересах Министерства обороны. Наиболее известные из них – экранолет «Орленок» (пять машин) и ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь». Все летающие корабли полностью списали в 90-х годах.

Министерство обороны СССР планировало использовать экранопланы в десантных операциях, для доставки грузов, в противолодочных и противокорабельных целях. В свою очередь выдающийся советский авиаконструктор Роберт Бартини предложил проект стратегического экранолета-бомбардировщика А-57. Существовали и проекты экранопланов-авианосцев, а также кораблей, способных служить и стартовой, и посадочной площадкой для космических «челноков» типа «Буран».

В 60-х годах ЦКБ, которым руководил Р. Е. Алексеев, создало и испытало на Каспийском море экспериментальный экраноплан, окрещенный западными спецслужбами «Каспийским монстром» – так иностранные разведчики расшифровали аббревиатуру КМ («корабль-макет») на борту аппарата. Разработка такого летающего корабля буквально повергла в шок американских военных, ничего подобного прежде не видевших.

Авторитетный американский журнал Jane’s Intelligence Revue писал: «На Каспийском море продолжаются испытания гигантского экраноплана, развивающего скорость 200 узлов. Предположительно этот аппарат построен на заводе «Красное Сормово». Он, вероятно, имеет длину 400 футов (122 метра. – В. С.) и способен перевезти 800–900 полностью вооруженных солдат. Крылья этого экспериментального аппарата создают подъемную силу, которой хватает на подъем до высоты крейсирования, равной приблизительно 30 футам (свыше 90 метров. – В. С.). По-видимому, аппарат может работать в арктических условиях».

На самом деле экраноплан имел размах крыла 37,6 метра, длину около 100 метров, а максимальную взлетную массу 544 тонны. Грузоподъемность аппарата составляла около 220 тонн. Испытания проводились в течение 15 лет в Каспийском море. В 1980 году прототип корабля потерпел катастрофу и затонул, после чего проект был закрыт. По одной из версий, причиной этого стал конфликт между Ростиславом Алексеевым и министром судостроительной промышленности СССР Борисом Бутомой.

«Каспийский монстр» погиб вследствие ошибки пилота, который при взлете слишком высоко поднял нос экраноплана, из-за чего машина практически вертикально пошла вверх. Для того чтобы вернуть аппарат в нормальное положение, летчик снизил тягу двигателей и неправильно сработал рулем высоты, нарушив инструкцию. В результате «Каспийский монстр» завалился на левое крыло, ударился о воду и затонул. Как утверждали конструкторы и испытатели, КМ отличался невиданной живучестью и «нужно было сделать нечто из ряда вон выходящее, чтобы угробить его».

В начале 70-х годов ЦКБ Алексеева разработало экранолет «Орленок». Он развивал скорость до 500 километров в час и был способен перевозить десант и грузы на расстояние до 1,5 тысячи километров. Аппарат предназначался в первую очередь для транспортировки 200 бойцов и двух бронемашин. Отличительной особенностью «Орленка» была способность переходить в самолетный режим, а также осуществлять посадку не только на воду, но и на сушу, что значительно облегчало проведение десантных операций.

Параллельно ЦКБ Алексеева занималось созданием ударного экраноплана «Лунь», первый полет которого состоялся в 1985 году. Аппарат мог перемещаться со скоростью до 500 километров в час на расстояние до двух тысяч километров. Машина предназначалась исключительно для борьбы с кораблями противника. Это и определило список вооружения экраноплана – «Лунь» нес шесть сверхзвуковых противокорабельных крылатых ракет ЗМ-80 «Москит», развивавших скорость до 2,9 тысячи километров в час и поражавших цели на дальности до 250 километров.

Следует отметить, что в 1992 году после выведения «Луня» из состава флота Министерство обороны России приняло решение создать на базе этого экраноплана корабль для поиска и спасения людей в море, а потому аппарату хотели дать имя «Спасатель». Проект в середине 90-х годов законсервировали, однако работы по нему продолжались в инициативном порядке.

«Спасатель» должен был скользить над морем в сильный ветер и садиться на воду при волнении до семи баллов, чтобы принимать пострадавших через хвостовую часть. В экраноплане планировалось разместить госпиталь и операционную, реанимацию и ожоговый центр. Предполагалось, что аппарат сможет перевозить 500 человек.

 

В России разработки в области экранопланостроения ведутся различными фирмами на собственные средства. В частности, ОКБ Сухого занимается созданием экранолета С-90, способного доставлять к месту назначения до 4,5 тонны грузов на высоте от 0,5 до 4000 метров. Дальность полета такого аппарата составляет около трех тысяч километров. ОКБ планировало показать свой летающий корабль в 2000 году на гидроавиасалоне «Геленджик-2000», однако по неизвестным причинам демонстрация не состоялась.

Арктическая торгово-транспортная компания (АТТК) выпускает пассажирские пятиместные аппараты Aquaglide-5. Они развивают скорость до 170 километров в час. В компании «Амфибийные транспортные технологии» все желающие могут пройти курс обучения по пилотированию экраноплана и получить аттестат. Любопытно, что АТТК эксплуатирует собственные аппараты, занимаясь преимущественно перевозкой грузов в северные районы России.

Московский НПК «Трэк» производит экранопланы «Иволга». Они уже принимаются на службу в МЧС, где их планируется использовать для проведения поисково-спасательных операций на воде. В самом ЦКБ имени Алексеева сегодня выпускаются экранопланы «Волга-2», «Ракета-2» и «Стриж».

Отдельно следует упомянуть проект Бе-2500 «Нептун», развитием которого с 2007 года занимается Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева. Здесь создается сверхтяжелый гидросамолет-экранолет грузоподъемностью до тысячи тонн. Размах крыла этого аппарата составит 125 метров, а длина фюзеляжа – 115 метров. В экранном режиме Бе-2500 сможет развивать скорость до 450 километров в час, а в самолетном – до 750 километров в час. Дальность полета машины будет достигать 16 тысяч километров.

Надо сказать, что многие иностранные компании сегодня ведут собственные разработки в области экранопланостроения, используя советские заделы. Например, в 90-х годах с разрешения Государственного комитета по оборонной промышленности и Министерства обороны России ЦКБ имени Алексеева организовало для американских инженеров специальную экскурсию на базу в Каспийске. Там был подготовлен к вылету экраноплан «Орленок». Западным специалистам было разрешено без каких-либо ограничений вести фото- и видеосъемку. Стоимость экскурсии составила около двухсот тысяч долларов.

Сегодня в США над созданием экранопланов трудятся специалисты нескольких частных компаний. Однако они выпускают только двухместные пассажирские аппараты, серьезных наработок у них пока нет. Правда, в 2004 году концерн Boeing начал реализацию проекта Pelican, целью которого является постройка крупнейшего в мире военного экраноплана Pelican. Размах крыльев машины достигнет 152, а длина фюзеляжа – 122 метров. Она сможет развивать скорость до 240 узлов и перевозить грузы массой до 1,2 тысячи тонн – 17 танков M1 Abrams и десант не будут представлять для аппарата неподъемной тяжести. Дальность полета аппарата составит около 16 тысяч километров.

На Тайване разработка экранопланов ведется благодаря бывшему конструктору ЦКБ имени Алексеева Дмитрию Синицыну, который покинул Россию в 1992 году. По условиям договора найма с компанией Amphistar он получал финансирование на создание «экранных» аппаратов, а в обмен передавал фирме патенты и права на сконструированные машины. При этом в случае прекращения финансирования все права и патенты возвращаются нашему соотечественнику.

Ныне Amphistar выпускает одноименные экранопланы, способные развивать скорость до 150 километров в час и преодолевать расстояние до 600 километров.

Китай тоже взялся за разработку экранопланов. КНР уже удалось создать гражданский аппарат Tianyi-1, совершивший первый полет еще в 1998 году. Помимо него был сконструирован грузо-пассажирский экраноплан Tianxiang-2 и создается 50-местный Tianxiang-5.

Исследования в области экранопланостроения ведутся в Японии, Южной Корее, Германии, Новой Зеландии и Австралии. Как ожидается, первой собственный аппарат испытает Южная Корея, и произойдет это в 2012 году.

 

Для России экранопланостроение является перспективной отраслью, причем гражданское применение летающих кораблей не менее важно, чем военное. В частности, экранопланы можно использовать на международных маршрутах, которые будут значительно короче действующих железнодорожных магистралей и морских трасс. Помимо этого, большая, чем у самолетов, безопасность этого транспорта, несомненно, положительно скажется на привлечении пассажиров, а экономичность аппаратов позволит назначить демократичные цены на перевозки.

Экранопланы будут исключительно полезны при проведении спасательных операций на воде – обычные корабли не обладают достаточно высокой скоростью, самолеты способны лишь доставить и сбросить на место ЧП средства первой помощи, а у вертолетов и скорость, и дальность полета невелики. Экраноплан подобных недостатков лишен. Широкое применение летающие суда могут получить в северных районах РФ – эти аппараты позволят организовать круглогодичные грузоперевозки.

Да, эксплуатация экранопланов – дело экономически выгодное. К тому же возрождение отрасли, которая создает такие аппараты, для России является еще и вопросом престижа – СССР был единственным в мире государством, разработавшим и построившим экранопланы. Россия пока еще занимает первое место по объему наработанных технологий в области «экранных» кораблей, особенно крупных грузоподъемных судов. Но в ближайшие годы все может перемениться – похоже, в мире назревает бум экранопланостроения.

 

Василий Сычев.
«Военно-промышленный курьер» 2010