В сегодняшнем посте хотелось бы рассказать о судьбе одного из экзепляров очень интересного самолета - Messerschmitt Bf.109G-4

Всем интересующим данным историей содания данного самолета рекомендую почитать как минимум соответствующую статью в Википедии http://ru.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf.109. Для тех кто желает почитать более подробно рекомендую книгу Истребитель "Мессершмитт Bf 109". Германский "король воздуха"  Александра Медведя и Дмитрия Хазанова, выпущенную издательством "Эксмо" в 2008 году

Краткая историческая справка

Мессершмитт Bf.109 (нем. Messerschmitt Bf.109, традиционное для СССР написание Ме-109) — одномоторный поршневой истребитель-низкоплан, стоявший на вооружении люфтваффе перед и во время Второй мировой войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика. По количеству произведённых машин (по состоянию на апрель 1945 года — 33 984 шт.) является одним из самых массовых самолётов-истребителей в истории.

Начало разработки - 1934 г.
Первый полет - 1935 г.
Начало эксплуатации - 1937 г.
Конец эксплуатации - 1965 г. (Испанские ВВС)

Основные эксплуатанты: Германия, Румыния, Венгрия, Испания (строили по лицензии), Италия, Болгария, Израиль, Словакия, Финдляндия, Хорватия, Чехословакия (после войны строился по лицензии), Швейцария, Югославия.

История Мессершмитта-109 началась в 1934 году, более чем за год до того момента, когда правительство Германии сделало достоянием гласности факт существования современных ВВС, которые создавались втайне. В начале этого года Имперское министерство авиации огласило требования для современного одноместного истребителя-моноплана, который должен был заменить бипланы Хенкель He-51 и Арадо Ar-68, и пригласило авиакомпании принять участие в конкурсе.

В это время Баварская Авиастроительная Компания  из Аугсбурга была малоизвестной авиастроительной фирмой, насчитывающей лишь немногим более 500 работников. До этого она никогда не строила военных самолетов своей разработки, хотя время от времени выполняла заказы на изготовление для люфтваффе самолётов других фирм по лицензиям. Во главе конструкторского бюро стоял молодой инженер Вилли Мессершмитт, у которого не было никакого опыта по созданию истребителей. Тем не менее, после ознакомления с техническим заданием он решил немедленно приступить к разработке новой боевой машины. Разработанный Вилли Мессершмиттом самолет вобрал в себя практически все технические новинки того времени. По проекту это был цельнометаллический моноплан с хорошо проработанной аэродинамикой. Он имел убирающиеся шасси и закрытую кабину. Для обеспечения высокой скорости было разработано специальное крыло небольшого размера с выпускаемыми закрылками.

Новый истребитель совершил свой первый полёт 28 мая 1935 года. Авиакомпании «Арадо», «Хенкель» и «Фокке Вульф» также представили свои прототипы, но все они явно уступали истребителю Мессершмитта. Его скорость — 467 км/ч — была на 17 км/ч выше скорости ближайшего конкурента, и он был проще в управлении. После проведения лётных испытаний люфтваффе сделало заказ на ещё 10 Мессершмиттов-109. Следующий прототип, уже оснащённый двигателем Jumo 210A, приступил к испытательным полетам в январе 1936. Осенью того же года люфтваффе объявило, что Мессершмитт-109 был выбран в качестве основного одномоторного истребителя.

Данная модель Messerschmitt Bf.109G (Gustav, «Густав»), ставшая самой массовой моделью Bf 109, имела новый двигатель Daimler Benz 605. Было усилено вооружение: вместо стандартных пулеметов MG 17 калибром 7,92 мм были установлены 13-мм пулемёты. Однако, дополнительное оборудование и вооружение увеличили вес «Густава», по сравнению с предыдущей модификацией, на 10 % (по сравнению же с первоначальным самолетом общий вес увеличился на 46 %). Новые самолеты стали поступать в войска в мае 1942 года.

По сути дела, Ме-109 достиг своего потолка в технологическом развитии и, в идеале, должен был уступить место более современным моделям. Но, во-первых — планировавшийся ему на замену Мессершмитт Me.209.II всё ещё находился в стадии разработки, а во-вторых — дела на фронтах всё ещё складывались в пользу Германии, и высшее руководство решило пойти по пути дальнейшего совершенствования машины.

Принадлежащий Фонду Мессершмитта Bf-109G-4 "Rote Sieben" D-FWME (Красная семерка) был построен по лицензии фирмой Hispano (CASA) в 1954 году под заводским обозначением HA-1112M-1L (войсковое обозначение C.4K-75 "Buchon"). С завода машина вышла под серийным номером 139.



Отличались HA-1112M-1L "Buchon" от немецких Bf-109G-2 установленными двигателями Роллс-Ройс "Мерлин" (Rolls-Royce Merlin 500/45) и четырехлопастным винтом Rotol R116 диаметром 3,07 м (M- двигатель Мерлин, L-выпуск по лицензии). Английский V-образный 12-цилиндровый мотор с объемом цилиндров 27000 куб.см, снабженный двухступенчатым нагнетателем, развивал 1400 л.с. на взлете и 1015 л.с. на высоте 4725 м. Установка нового мотора потребовала переделки носовой части фюзеляжа.

Название "Buchon" (Голубь) машина получила за характерно раздутую нижнюю часть капота, напоминавшую зоб у некоторых декоративных пород голубей.
Серийное производство HA-1112M-1L продолжалось до 1955 года, а на вооружении они продолжали стоять до 27 декабря 1965 года. Всего было выпущено 170 машин данного типа.
В 1956 г. на авиабазе Таблада (Tablada ) сформировали 71-ю группу истребителей-бомбардировщиков, первоначально состоявшую из 25 "Бучонов ", которая позже была преобразована 7-ю эскадру из двух групп. В составе 7-й эскадры насчитывалось более 100 "мессершмиттов", национальной постройки.

К 1960 г. из посильных функций у С.4К остались только учебные полеты. В 1964 году 7-ю эскадру переподчинили Командованию тактической авиации, а фактически перевели в резерв. В ноябре 1965 года эскадру расформировали, ее последние 50 самолетов приговорили к разделке на металл.

На этом 30-летняя "эпопея" Bf-109 должна была завершиться, но в 1967 году. англичане задумали снять масштабный исторический фильм "Битва за Британию", для которого понадобилось большое количество немецких самолетов времен Второй Мировой войны в летном состоянии. Они сохранились только в Испании на авиабазе Таблада, где в течение трех лет находился на хранении нынешний Bf-109G-4 "Rote Sieben" .
В 1968 году самолет продали англичанам для съемок в фильме. В Великобритании испанца зарегистрировали, как G-AWHH. В фильме "Битва за Британию" этот самолет играл роль Bf-109E-4 "yellow 11" и "red 14".

Для другого фильма этот самолет приспособили в Р-51 "Мустанг". Для этого ему приделали под брюхом фюзеляжа муляж воздухозаборника радиатора. Но машина, к сожалению, разбилась во время взлета, получив большие повреждения.
После несчастного случая машину продали в США, где она получила новые регистрационные номера N3109G и была восстановлена до летного состояния.
В 1986 году в городе Каспер штат Вайоминг (Casper, Wyoming) самолет совершал свой первый испытательный полет после реставрации , но сразу же после взлета с ним произошла авария.

После аварии самолет отреставрировали и в течение нескольких лет он демонстрировался публике под видом Bf-109E-4. Все это время самолет находился на открытом воздухе.

В начале 1994 года самолет, находившийся в ужасном состоянии, перевезли сначала во Францию, а затем в город Аугсбург, Германия, где группа энтузиастов планировала восстановить самолет до летного состояния. Но со временем новый владелец из Франции отказался от этих грандиозных планов по причине большой стоимости реставрационных работ, и самолет был выставлен на продажу.

В октябре 1997 году владельцами организации Messerschmitt Air Company (MAC) в Альбштадте (Albstadt-Degerfeld) было принято решение о приобретении этого самолета. К этому моменту у будущих владельцев уже имелся полностью рабочий двигатель DB 605. После проведения специалистами всех экспертиз, было установлено, что фюзеляж самолета оказался, полностью не пригоден для восстановления и его требовалось делать заново. Для дальнейшего использования оказались лишь отсек кабины, лонжерон крыла и другие мелкие детали. 

Команда энтузиастов из Messerschmitt Air Company (MAC) нуждалась в помощи от различных специалистов, чтобы построить заново необходимые части самолета.

Таким образом, хвостовая часть фюзеляжа была сделана в Англии, а вертикальный стабилизатор в Италии фирмой AERA, у которой был опыт восстановления BF 109 G4 "White 3" "Nesthakchen". Крылья и стабилизаторы получили новую обшивку и были приделаны к фюзеляжу. Кожух для двигателя сделали, как на модификации G-4, хотя изначально планировали вариант G-6 с характерными выпуклостями, но предпочтение отдали ранней модификации (по причине лучшего обзора). Воздухозаборник маслорадиатора пришлось изготовить, как на модификации G-10 для повышения безопасности полетов.

В январе 2004 года на самолет был установлен двигатель DB 605, после чего были проведены наземные испытания, которые успешно завершились.
Первый испытательный полет 23 августа 2004 года выполнил опытный летчик-испытатель Вальтер Айхгорн (Walter Eichhorn), за плечами которого были испытания двух других машин Фонда Мессершмитта Bf-109G-6 и G-10.

Покрасили "Красную семерку" в стандартные маскировочные цвета RLM 74/75/76 без какой-либо исторической привязки. В честь конструктора Bf-109 Вилли Мессершмитта машине традиционно присвоили регистрационный номер D-FWME.


Дорогостоящая и трудоемкая реставрация самолета заняла около 30 000 часов (7 лет). Весь процесс реставрации держали в тайне, поэтому появление 8 октября "Красной семерки" в небе над Альбштадтом (Albstadt-Degerfeld) вызвало большое удивление зрителей.

Однажды, после короткого полета 16 июля 2005, который выполнял 69 летний Сигги Холмик (Siggi Knoll) , самолет пошел на посадку на свой родной аэродром в Альбштадте. Во время совершения этой посадки с самолетом произошла серьезная авария.





У самолета сломалась одна основная стойка шасси сразу после касания земли. В результате машина села на брюхо, а двигатель с винтом оторвало от фюзеляжа и унесло в сторону. К счастью, пилот остался жив, но самолет получил большие повреждения, которые поставили вопрос о его дальнейшей летной карьере. Фотографию после этой посадки можно глянуть тут .






В конечном итоге, несмотря на финансовые трудности организации Messerschmitt Air Company (MAC), в декабре 2007 году было принято решение восстановить самолет.


После завершения всех ремонтных работ 2 апреля 2008 года Вальтер Айхгорн снова поднял машину в воздух, совершив 15 минутный полет.


Но спустя две недели после первого полета 15 апреля 2008 года с самолетом снова случилась беда. Подлетая к аэродрому в Манхинге (Ingolstadt Manching Airport) у пилота Вальтера Айхгорна возникла проблема, не блокировалась правая стойка основного шасси.




После нескольких попыток исправить ситуацию Вальтер Айхгорн принял решение совершить посадку на брюхо с убранными шасси.


Машина получила незначительные повреждения, только благодаря мастерству Вальтера Айхгорна. Фотография этой аварии тут.


После проведения ремонтных работ 19 февраля 2009 года Вальтер Айхгорн снова поднял в воздух этот замечательный самолет.


На данный момент самолет продолжает радовать нас своими полетами на различных авиашоу. Будем надеяться, что с этим замечательным самолетом не произойдет больше ничего плохого.

Источники информации:
adlertag.de
airventure.de/rote7.htm
List of surviving Messerschmitt Bf 109s
Hispano Aviacion HA-1112
Уголок Неба
ru_aviation Livejournal Community