Тюнинг BMW E30 дрифт-проект | Тюнинг автомобилей |
Дневник |
Белый кузов класический троколор BMW Motosport, логотип Warsteiner на капоте порядковый номер в рамке DEKRA. Знакомо? Еще бы! Именно в таких цветах знаметые BMW M3 E30 завоевали призовые места на кольцевых гонках.
Тюнинг BMW E30 дрифт-проектСегодня шансы найти аналогичный автомобиль практически равны нулю - большинство этих легендарных машин в музеях, а никак не на улицых.
С автомобилем мы познакомились на первом этапе чемпионата „Формула Дрифт" в Санкт-Петербурге. Харизматичная анешность его BMW 3 series никак не могла оставить нас равнодушными к этому проекту. И лишь одна неприятность омрачила радость встречи. В первый же день тренировок двигатель не выдержал накала страстей — треснула прокладка ГВЦ. Но благодаря маленькому чуду и большой работе скромных тюнеров, готовивших этот проект буквально за ночь, все было приведено в надлежащий вид. Впрочем, не суть. На следующий день после соревнований мы отправились в боксы команды. где и собирался автомобиль.
Все началось зимой, когда группа товарищей во главе с владельцем решили подготовить видавший виды BMW к продолжительной езде боком. Собственно, сама концепция проекта, что пока встречается у нас не так часто как хотелось бы. была определена заранее: автомобиль для дрифтинга с классической внешностью кольцевых болидов 80-х. Красиво, необычно и свежо. Как водится у грамотных тюнеров, работы начались с кузова, который был полностью разобран для воплощения смелых идей в жизнь. Номером один в списке того, что предстояло сделать, значилась проварка кузова и его усиление.
Стандартная конструкция 1988 года явно требовала вмешательства, так как ее состояние было далеко от идеала. Следующей на очереди стала установка профессионального каркаса по приложению J, в точном соответствии с инструкцией прописанной в регламенте FIA. Предвкушая установку широких колесных дисков, тюнеры благородно расширили передние и задние арки, придав устаревшему кузову Е30 немного агрессии и спортивного стиля. Самое время для покраски: белый матовый перламутр в сочетании с триколором BMW M-Power. Кажется, это сочетание цветов будет популярно у фанатов BMW во все времена.
Теперь самое время установить двигатель. Но уж точно не тот, что стоял на этом автомобиле с рождения. Стандартный силовой агрегат, объемом 1.8 литра — в общем, не самая худшая база для создания автомобиля поддрифт. Во-первых, он легкий. Во-вторых, в ассортименте европейских тюнинг компаний есть сотни предложений, как сделать его достаточно мощным. Единственный момент, на выходе мы получим весьма сомнительное отношение затраты/результат. Несколько более прогнозируемый путь — замена двигателя, то есть swap. Альтернативу рядной четверке подобрали из линейки того же производителя. Легендарный S50B30, объемом 3 литра, развивает вполне приличную мощность, и, что еще более важно, хороший крутящий момент, достигаемый уже на 3600 об/мин.
[1] Двигатель S50830.
[2] Кастом коллектор 6-3-1.
[3] 6-дроссеяьный впуск BMW М- Power.
Однако он существенно тяжелее своего предшественника, что влечет за собой обязательную работу с подвеской. Впрочем, это уже после. Сначала, перед тем как занять свое место в моторном отсеке, в ГВЦ мотора прописались распредвалы Schrick с подъемом клапана 11 мм. Это, своего рода допинг для атмосферного мотора, который необходим в дрифте как воздух. Кроме того, двигатель получил спортивный впуск и настроенную выпускную систему с кастом-коллектором. Для достижения наилучших результатов для этой спецификации мотора, тюнеры не поленились настроить блок управления двигателем и довели мощность рядной шестерки до 347 л. с. Но как теперь реализовать весь этот потенциал?! Стандартная КПП развалится на первой же тренировке, поэтому необходимо подобрать трансмиссию, соответствующую возросшему потенциалу мотора. Механикеская 5-ступенчатая коробка передач от BMW М3 Е46 как нельзя лучше подошла для поставленных задач и. что не менее важно, потребовала минимум доработок центрального туннеля. Для ювелирного контроля автомобиля в управляемом скольжении в дифференциале заднего редуктора были заварены сателлиты.
Для начала желательно изучить рынок на предмет подходящих для будущего проекта деталей aftermarket. Для некоторых моделей это может превратиться в настоящую проблему.
Следующее, на что стоит обратить внимание, это кузов. Приобретать автомобиль с дырами в полу — не имеет никакого смысла.
Ну и последнее — просчитывайте заранее все ваши действия на несколько шагов вперед. В противном случае вам придется выполнить массу абсолютно ненужной и совершенно бесполезной работы. КАК ПОДГОТОВИТЬ ЕВРОПЕЙСКИЙ АВТОМОБИЛЬ К ДРИФТУ?
Это самое главное в дрифтинге. Вы можете построить мотор в 700 л. с., но без грамотной настройки ходовой шансы заработать высокие баллы равны нулю. Поэтому, с ней тоже потрудились основательно. Кроме койловеров D2 и жестких опор на шарнирных соединениях. обеспечивающих регулировку стоек во всех трех плоскостях, тюнеры установили стабилизаторы поперечной устойчивости от М3 Е30. Очень актуально для дрифта. но комфорт при передвижении по улицам города остался в прошлом. Еще больше информативности к управляемости теперь уже спортивного седана добавили сайлентблоки из полиуретана и верхние распорки стоек. Все эти меры помогли увеличить избыточную поворачиваемость при возросшей нагрузке на переднюю ось.
[1] Ковшеобразные сиденья Recaro.
[2] 4-точечные ремни Sabelt.
[3] Передняя панель BMW Е36.
В салоне, как и полагается, ничего лишнего: передняя панель от Е36. спортивный руль, два ковшеобразных сиденья и огнетушитель. Скоро здесь появится гидравлический ручник Willwood — крайне полезная вещь для дрифта. Также в планах у Димы установка турбонаддува и комплексная доработка двигателя. Но это уже совсем другая история.
Сейчас же в тусовке питерских дрифтеров появился еще один необычный и смелый проект, который стоил Дмитрию и его друзьям немалых усилий. Как выяснилось, достойный автомобиль для дрифтинга можно сделать не только из японских машин. Черт, неужели я на писал это сам!..
BMW E30
Мощность после доработок: 347 л.с
Доработки Стоимость
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| (стандарт: объем — 1,8 л, индекс мотора — М40В18) | |
| Двигатель S50B30 (М3 Е36) | $2500 |
| Распредвалы Schrick (подъем клапана— 11 мм) | $980 |
| Усиленные пружины и толкатели клапанов | $350 |
| Кастам выпускной коллектор | $400 |
| Настроенная выпускная система | $750 |
| Фильтр пониженного сопротивления Power Enterprise | $280 |
| Прошивка ЭБУ S50B30 | $540 |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| (стандарт: привод — задний, КПП — 5-ступенчатая, механическая) | |
| 5-ступенчатая МКПП М3 Е46 | $1250 |
| Сцепление М3 Е36 | $480 |
| Блокировка заднего дифференциала | $300 |
| ТОРМОЗА | |
| (стандарт: дисковые механизмы — спереди,барабаны — сзади) | |
| Тормозные диски диаметром 315 мм Audi (спереди) | $520. |
| Суппорты 540i Е34 (спереди) | $280 |
| Высокотемпературные тормозные колодки Ferodo | $260 |
| ПОДВЕСКА | |
| (стандарт: McPherson — спереди, диагональные рычаги — сзади ) | |
| Регулируемые койловеры D2 | $1900 |
| Верхние распорки стоек | $430 |
| Полиуретановые сайлентблоки | $380 |
| Стабилизаторы поперечной устойчивости М3 Е30 | $460 |
| ДИСКИ И ШИНЫ | |
| (стандарт: 15x6,5) | |
| Литые диски Boraet 17x8.5 | $1000 |
| Шины Michelm Pilot Sport 225/40R17 | $1100 |
| КУЗОВ | |
| (стандарт: 4-дверный седан) | |
| Полностью проваренный и усиленный кузов | $700 |
| Многоточечный каркас по приложению J (FiA) | $1850 |
| Доработка колесных арок | $320 |
| Кастам покраска — стиль BMW Motorsport | $1560 |
| ИНТЕРЬЕР | |
| (стандарт) | |
| Передняя панель Е36 | $780 |
Метки: BMW |
Тюнинг BMW E30 дрифт-проект |
Дневник |
Белый кузов класический троколор BMW Motosport, логотип Warsteiner на капоте порядковый номер в рамке DEKRA. Знакомо? Еще бы! Именно в таких цветах знаметые BMW M3 E30 завоевали призовые места на кольцевых гонках.
Тюнинг BMW E30 дрифт-проектСегодня шансы найти аналогичный автомобиль практически равны нулю - большинство этих легендарных машин в музеях, а никак не на улицых.
С автомобилем мы познакомились на первом этапе чемпионата „Формула Дрифт" в Санкт-Петербурге. Харизматичная анешность его BMW 3 series никак не могла оставить нас равнодушными к этому проекту. И лишь одна неприятность омрачила радость встречи. В первый же день тренировок двигатель не выдержал накала страстей — треснула прокладка ГВЦ. Но благодаря маленькому чуду и большой работе скромных тюнеров, готовивших этот проект буквально за ночь, все было приведено в надлежащий вид. Впрочем, не суть. На следующий день после соревнований мы отправились в боксы команды. где и собирался автомобиль.
Все началось зимой, когда группа товарищей во главе с владельцем решили подготовить видавший виды BMW к продолжительной езде боком. Собственно, сама концепция проекта, что пока встречается у нас не так часто как хотелось бы. была определена заранее: автомобиль для дрифтинга с классической внешностью кольцевых болидов 80-х. Красиво, необычно и свежо. Как водится у грамотных тюнеров, работы начались с кузова, который был полностью разобран для воплощения смелых идей в жизнь. Номером один в списке того, что предстояло сделать, значилась проварка кузова и его усиление.
Стандартная конструкция 1988 года явно требовала вмешательства, так как ее состояние было далеко от идеала. Следующей на очереди стала установка профессионального каркаса по приложению J, в точном соответствии с инструкцией прописанной в регламенте FIA. Предвкушая установку широких колесных дисков, тюнеры благородно расширили передние и задние арки, придав устаревшему кузову Е30 немного агрессии и спортивного стиля. Самое время для покраски: белый матовый перламутр в сочетании с триколором BMW M-Power. Кажется, это сочетание цветов будет популярно у фанатов BMW во все времена.
Теперь самое время установить двигатель. Но уж точно не тот, что стоял на этом автомобиле с рождения. Стандартный силовой агрегат, объемом 1.8 литра — в общем, не самая худшая база для создания автомобиля поддрифт. Во-первых, он легкий. Во-вторых, в ассортименте европейских тюнинг компаний есть сотни предложений, как сделать его достаточно мощным. Единственный момент, на выходе мы получим весьма сомнительное отношение затраты/результат. Несколько более прогнозируемый путь — замена двигателя, то есть swap. Альтернативу рядной четверке подобрали из линейки того же производителя. Легендарный S50B30, объемом 3 литра, развивает вполне приличную мощность, и, что еще более важно, хороший крутящий момент, достигаемый уже на 3600 об/мин.
[1] Двигатель S50830.
[2] Кастом коллектор 6-3-1.
[3] 6-дроссеяьный впуск BMW М- Power.
Однако он существенно тяжелее своего предшественника, что влечет за собой обязательную работу с подвеской. Впрочем, это уже после. Сначала, перед тем как занять свое место в моторном отсеке, в ГВЦ мотора прописались распредвалы Schrick с подъемом клапана 11 мм. Это, своего рода допинг для атмосферного мотора, который необходим в дрифте как воздух. Кроме того, двигатель получил спортивный впуск и настроенную выпускную систему с кастом-коллектором. Для достижения наилучших результатов для этой спецификации мотора, тюнеры не поленились настроить блок управления двигателем и довели мощность рядной шестерки до 347 л. с. Но как теперь реализовать весь этот потенциал?! Стандартная КПП развалится на первой же тренировке, поэтому необходимо подобрать трансмиссию, соответствующую возросшему потенциалу мотора. Механикеская 5-ступенчатая коробка передач от BMW М3 Е46 как нельзя лучше подошла для поставленных задач и. что не менее важно, потребовала минимум доработок центрального туннеля. Для ювелирного контроля автомобиля в управляемом скольжении в дифференциале заднего редуктора были заварены сателлиты.
Для начала желательно изучить рынок на предмет подходящих для будущего проекта деталей aftermarket. Для некоторых моделей это может превратиться в настоящую проблему.
Следующее, на что стоит обратить внимание, это кузов. Приобретать автомобиль с дырами в полу — не имеет никакого смысла.
Ну и последнее — просчитывайте заранее все ваши действия на несколько шагов вперед. В противном случае вам придется выполнить массу абсолютно ненужной и совершенно бесполезной работы. КАК ПОДГОТОВИТЬ ЕВРОПЕЙСКИЙ АВТОМОБИЛЬ К ДРИФТУ?
Это самое главное в дрифтинге. Вы можете построить мотор в 700 л. с., но без грамотной настройки ходовой шансы заработать высокие баллы равны нулю. Поэтому, с ней тоже потрудились основательно. Кроме койловеров D2 и жестких опор на шарнирных соединениях. обеспечивающих регулировку стоек во всех трех плоскостях, тюнеры установили стабилизаторы поперечной устойчивости от М3 Е30. Очень актуально для дрифта. но комфорт при передвижении по улицам города остался в прошлом. Еще больше информативности к управляемости теперь уже спортивного седана добавили сайлентблоки из полиуретана и верхние распорки стоек. Все эти меры помогли увеличить избыточную поворачиваемость при возросшей нагрузке на переднюю ось.
[1] Ковшеобразные сиденья Recaro.
[2] 4-точечные ремни Sabelt.
[3] Передняя панель BMW Е36.
В салоне, как и полагается, ничего лишнего: передняя панель от Е36. спортивный руль, два ковшеобразных сиденья и огнетушитель. Скоро здесь появится гидравлический ручник Willwood — крайне полезная вещь для дрифта. Также в планах у Димы установка турбонаддува и комплексная доработка двигателя. Но это уже совсем другая история.
Сейчас же в тусовке питерских дрифтеров появился еще один необычный и смелый проект, который стоил Дмитрию и его друзьям немалых усилий. Как выяснилось, достойный автомобиль для дрифтинга можно сделать не только из японских машин. Черт, неужели я на писал это сам!..
Метки: Тюнинг BMW |
Тюнинг Toyota Altezza |
Дневник |
Путь в тысячу миль, как известно, начинается с первого шага.
Тюнинг Toyota Altezza
Вот с ним-то у Pro-Service, специалисты которого давно хотели попробовать свои силы в автоспорте, и были проблемы: не совсем было понятно, с чего начать. В итоге было принято мудрое решение сначала изучить чужой опыт, поскольку своих наработок в российском дрифте (а ребята метили именно туда) пока маловато. На этом этапе и был подмечен тот факт, что в Японии среди дрифтеров чрезвычайную популярность обрела крохотная красавица Toyota Altezza.
Ее и решено было взять за основу будущего проекта. Далеко отправляться на поиски подходящего экземпляра не пришлось: у Дмитрия, владельца техцентра Pro-Service и идейного вдохновителя рассматриваемого нами проекта, такую машину как раз продавал его приятель, да не обычную версию с каким-нибудь анемичным 3S-GE, а доработанную, с легендарным 1JZ-GTE под капотом (пусть и не подключенным)! Этот 2,5-литровый турбодвигатель, когда-то часто встречавшийся задне-приводных Toyota, в паре с Altezza формирует убийственную комбинацию: уйма крутящего момента, огромные возможности для дальнейшей доводки... Конечно, это не легендарный трехлитровый „Голиаф" с маркировкой 2JZ-GTE, но для поставленных задач и „единички" должно было хватить с большим запасом. Но почему его в прошлой жизни не подключили, мотор-то? Предыдущий владелец обращался в несколько сервисов, и ни в одном из них этот мотор не смогли заставить нормально работать. В итоге все произошло по стандартному сценарию: деньги кончились, руки опустились, незаконченный проект выставлен на продажу.
Похоже, эту машину кто-то крепко заколдовал. Да так крепко, что новые владельцы к ней полгода даже подходить боялись: машина после покупки на протяжении полугода просто стояла на сервисе без движения. И только потом, когда стало понятно, что до начала сезона 2011 времени остается совсем чуть (всего несколько месяцев), опытные маги приступили к ней с целью расколдовать. Забегая вперед, хотим сообщить, что эту Altezza расколдовали, притом вполне успешно! А дальше понеслось...
Все произошло так быстро...
Именно понеслось: в России, как известно, проекты сначала обычно рождаются в голове. Иными словами, автолюбитель, которому перестало хватать возможностей стоковой машины, сначала сам прикидывает все пути по добыванию дополнительной мощности (управляемости, красоты, вставьте нужно), по¬том утомляет корифеев тематических форумов в поисках оптимального решения, после чего он находит необходимый бюджет, а затем начинает покупать детали (обычно это происходит под зиму). Пока те плывут, машина стоит в гараже и ждет, а когда все детали собраны, начинается превращение автомобиля во что-то с чем-то. В Pro-Service решили, что аппетит приходит во время еды, после чего специалисты приступили к разбору автомобиля, не имея конкретных представлений о том, как будет выглядеть конечный результат. Машину активно дербани-ли, а попутно мастера прикидывали, что пона¬добится изменить для успешных выступлений в дрифте. Разобрав Altezza до состояния остова, ее отправили в RS-Customs, где установили витиеватую паутину каркаса. Уже в Pro-Service резали и переваривали кузов, устанавливали пластиковые и карбоновые кузовные детали, а также готовили машину к покраске.
Подготовка машины в принципе шла одновременно по всем фронтам: дорабатывались тормоза (притом сразу в нескольких вари¬антах: первоначально на машину поставили 4-поршневые тормоза от Toyota Celsior, а позже их заменили изделиями JBT), готовилась подвеска (тех, кто уже успел посмотреть спеклист и сейчас недоумевает над тем фактом, что в японской машине использована китайская подвеска, спешим успокоить: такое решение со стороны создателей машин продиктовано отнюдь не экономией, дело в том, что подобную подвеску прошлым летом опробовали на извилистых крымских дорогах и остались крайне довольны результатами испытаний)...
Больше всего нервы потрепал двигатель: никто из тех, кто принимал участие в подготовке этого проекта, не брался предсказать, как мотор себя поведет после запуска (тем более что при предыдущем хозяине мотор так и не завелся). Но если бы кто-нибудь решился тогда сказать, что мотор заработает отлично, то сегодня он мог бы себе позволить ходить с довольной улыбкой, приговаривая периодически: „Ну вот, я же вам говорил". В общем, вы поняли: двигатель не подкачал.
Варить до полной готовности
Так или иначе, даже будучи готовой процентов на 90, машина была все еще сыровата для полноценных выступлений. Для полного счастья нужно было машину срастить с хорошим пилотом. Именно срастить: хорошая гоночная машина всегда шьется под конкретного спортсмена. В синюю Altezza в итоге вписали Виталия Полищука, имеющего опыт выступлений сначала в „Формуле-Дрифт", а затем и в RDS. После этого с оставшимися пунктами в программе подготовки автомобиля сравнительно быстро расквитались: Виталий помог определиться с настройками подвески, с резиной, с электроникой, с креслом, с гидроручником и много с чем еще.
Надо сказать, что подготовка машины под пилота (а не наоборот) — здравый подход, отличающий профессионалов от любителей. Надо ли говорить, что на первом этапе в Краснодаре машина безо всяких вопросов перевела все заготовленные покрышки в газообразное состояние и благополучно прошла веером все повороты? И не беда, что в итоговом протоколе не удалось подняться выше 13-й строчки: машина еще не до конца понимает, что от нее хотят, да и пилот пока еще к ней не привык (до этого Виталий ездил на более тяжелом и менее отзывчивом Mark II). Так или иначе, все придет: еще весь сезон впереди.
|
Тюнинг Toyota. Одинаково разные Toyota Altezza |
Дневник |
Умение управлять автомобилем в контролируемом скольжении - безусловно, главный аргумент в дрифтинге.
Тюнинг Toyota. Одинаково разные Toyota Altezza
Однако, помимо совершенствования собственных навыков, не менее важно разбираться в технической стороне вопроса. То есть иметь под боком правильный во всех смыслах автомобиль. Перед вами два наглядных примера для подражания.
Впервые публика увидела две зеленые SXE10 команды Toy Sport в 2009 г. на чемпионате „Формула Дрифт". Уже тогда, без яркого винила, полностью настроенной подвески и многих других радостей жизни, они обращали на себя внимание. Экстремально низкая посадка, широкие колеса, обвес wide body — все это сразу же бросалось в глаза неискушенным фанатам культуры JDM. Прибавьте к этому достаточно серьезный уровень пилотирования обоих пилотов, и вы получите максимально приближенную к европейским чемпионатам фотографию. Конечно, если вы не забыли камеру дома! Команда сразу же завоевала целую армию поклонников — трибуны натурально гудели, когда два японских седана синхронно влетали в первый поворот и жгли по трассе с минимальной дистанцией друг от друга. Не уступали они и другим участникам чемпионата, регулярно показывая очень достойные результаты от этапа к этапу. Никита Шиков под стартовым номером 13 (по-моему, это единственный способ моментально идентифицировать принадлежность автомобиля) буквально за три этапа полностью адаптировался к новому для себя автомобилю. А привыкать здесь действительно было к чему: жесткий дифференциал, регулируемые стойки KTS с множеством настроек, кастам поворотные кулаки Toy Sport и много чего еще. Но главное, с чем предстояло познакомиться поближе, скрывалось под капотом. Рядная „шестерка" 2JZ-GTEот Toyota Supra даже на заводском ЭБУ от Aristo и давлении наддува 0.8 кг/см2 выдавала некислые показатели момента и мощности. В общем, слово „дрифт" зазвучало для Никиты по-новому. Особенно если вспомнить, что до этого он выступал на практически стандартной SXE10 с атмосферным двигателем 3S-GE. Тем не менее, ему удалось найти общий язык с новой машиной довольно быстро.
Евгений Харитонов под стартовым номером 88 выступал на Toyota Altezza уже в привычной для себя модификации не первый год. Грамотная подвеска, многоточечный каркас «Московия», подготовленный мотор 3S-GTE со строкер китом на 2,2 литра — словом, все для совершенствования своих навыков, чему Женя уделял особое внимание на протяжении всего 2009 года и даже успел съездить на Нюрбургринг в качестве участника European Drift Championship. Тем временем, сезон подошел к концу, а значит, в голове у всех без исключения дрифтеров автоматически зарождались самые смелые идеи по доработке машин на следующий год.
Женя решил во что бы то ни стало установить в свою машину V-образный атмосферный мотор, руководствуясь золотым правилом энтузиастов тюнинга — по replacement for displacement. По-русски это звучит примерно так: „Объем не заменить ничем!" В действительности моторы с большим литражом неплохо зарекомендовали себя в дрифте. о чем свидетельствует хотя бы американский чемпионат Formula Drift.
Большой момент на низких оборотах делает их более чем оправданным выбором, как для новичков, так и для опытных пилотов. И, конечно, надежность такой конструкции делает ее явно более выигрышным вариантом по сравнению с турбовыми конкурентами. Хотя, если речь идет о грамотно собранном и настроенном моторе с наддувом, он может прослужить очень долго. Но со статистикой, увы, не поспоришь. Итак, в мастерскую Toy Sport привезли желаемый силовой агрегат — 3UZ-FE от Lexus LS430. Для того чтобы установить этого монстра в скромное подкапотное пространство Altezza, пришлось поколдовать с подрамником и подушками двигателя. В качестве трансмиссии тюнеры выбрали, пожалуй, самую универсальную КПП за всю историю компании Toyota — R154, которая в стандарте устанавливалась на разные поколения Mark II. Chaser и Cresta. Сагрегатировать 5-ступенчатую механику с новым для нее двигателем стало воз¬можным благодаря заново изготовленной торцевой части колокола КПП. Эти манипуляции повлекли за собой замену заводского карданного вала, опять же на кастом девайс от компании Toy Sport, который передает момент от двигателя на редуктор с жесткой блокировкой от JZX90. На достигнутом тюнеры не остановились и решили полностью переделать ходовую часть SXE10 для более прозрачной и понятной управ¬ляемости машины на трассе. Особое внимание было уделено передней подвеске, в частности углу поворота колес.
Для этого были изготовлены кастам рычаги, поворотные кулаки и ступичные проставки Toy Sport, а колея увеличилась аж на 80 мм с каждой стороны. Такие внушительные изменения в конструкции потребовали соответствующих доработок экстерьера, ведь теперь передние колеса неприлично торчали из-за арок. Сказано — сделано! Нереально широкие передние крылья были изготовлены полностью с нуля из металла, для которых впоследствии подобрали новый бампер с прозаичным названием Elexir, но уже из стеклопластика. Не стал исключением и капот, в котором необходимо было сделать несколько отверстий, чтобы он закрывался — двигатель V8 оказался очень большим. Все это потребовало определенного количества времени, поэтому Женя появился на трассах лишь в середине этого сезона.
Но как появился! Сказать, что машина поехала по-другому это не сказать ничего. Эластичный мотор с приличной полкой момента, адский угол поворота передних колес, филигранно настроенная подвеска — все это позволяло более спокойно чувствовать себя во время заездов и показывать принципиально другой уровень дрифта. Женя был в восторге! По окончанию сезона 2009 г. основная и самая главная стадия работ над машиной Никиты уже была позади — это swap мотора и КПП. В качестве альтернативы стандартным агрегатам были выбраны рядная „шестерка" 2JZ-GTE и... О, да — та самая R154! Наверное, вас ужасно мучает вопрос, почему на обеих машинах выбрана именно эта трансмиссия. Во-первых, она действительно универсальна и ее габариты позволяют применить ее на абсолютно разных кузовах. Во-вторых, передачи, которые здесь намного длиннее, чем на 6-ступенчатой КПП Getrag от Toyota Supra. А это в дрифте чуть ли не важнее, чем правильно настроенный мотор. К слову, у Никиты он получился очень сбалансированным по мощности и моменту.
Стандартную систему наддува с двумя улитками заменили одной турбиной Mitsubishi, полностью аналогичной по конструкции с GReddyTD06-20G, которую установили на кастом коллектор Toy Sport из нержавеющей стали вместе с внешним вэйст-гейтом Tial. Последний тюнеры дополнили так называемым скримпайпом, по сути, представляющим собой стальную трубу, выведенную вниз моторного отсека, что в паре с громким выхлопом создает невообразимо красивый и громкий звук. „Низ" мотора даже не трогали. потому как заводское железо в 2JZ-GTE в состоянии выдерживать мощности до 600 л. с. В ГВЦ также не последовало каких-либо изменений за исключением замены износившихся деталей новыми, заводскими. А вот где явно требовалось вмешательство со стороны монстров инженерной мысли, так это в системе охлаждения. Помимо радиатора Коуо. установленного под капотом, в салоне, аккурат под задним окном, появился точно такой же девайс. По словам главного инженера компании Toy Sport — Романа Рязанова, это позволило дополнительно снизить рабочую температуру двигателя на 20° С. Как оказалось, работа была проделана совсем не зря (просто вспомните, какая жара стояла этим летом).
Система смазки двигателя также претерпела ряд изменений. Специально для этой SXE10 тюнеры изготовили кастам масляный кулер с индивидуальным вентилятором Mishimoto, работающий в паре с масляным термостатом GReddy, что обеспечивает наиболее эффективный отвод тепла. С другой стороны. около радиатора гидроусилителя рулевого механизма расположился маслоуловитель GReddy. Охлаждение воздуха осуществляется с помощью кастом интеркулера Toy Sport, откуда воздух попадает во впускной ресивер и впускные каналы, где он смешивается с 98-м бензином. За своевременную подачу топлива отвечает насос повышенной производительности, а сам процесс контролирует ЭБУ Amuse Stage 1. Этот девайс вкупе с бусткон-троллером A'PEXi AVC-R позволил поднять давление наддува до 1.2 кг/см2, в результате чего мощность двигателя возросла до 390 л. с. Разумеется такие изменения диктуют свои требования к ходовой части, которая в последствие была доработана по аналогии с автомобилем Жени: рычаги, поворотные кулаки, увеличение колеи колес спереди и сзади — все эти работы легли на плечи мастеров Toy Sport в межсезонье.
Экстерьер автомобиля всегда значил для Никиты немного больше, чем для других. По его убеждению правильный автомобиль для дрифта должен быть низким, ярким, с грамотно подобранными колесами и шинами, находящимися на минимальном расстоянии от кромки арок. Надеемся, что люди, готовые с этим не согласиться, когда-нибудь возьмутся за голову и начнут работу над своими ошибками. Реализовать душевные позывы удалось с помощью доработанных бамперов C-West, порогов Wald, кастам крыльев Toy Sport и расширенных задних дверей. Картину дополняют кованые колесные диски Weds SA-70 в элегантном бронзовом цвете вместе с шинами Nitto. Если вы следили за дрифт культурой страны в этом году, то невероятно зрелищные заезды Никиты Шикова наверняка отложились в вашей памяти. Он знает, чем удивить публику и как произвести впечатление на судей. Это доказывают и многочисленные призовые места, занятые на различных тематических мероприятиях в прошедшем сезоне. Эти две SXE10 очень похожи друг на друга, но каждая из них уникальна. Сейчас у ребят, как всегда огромные планы на следующий сезон, но озвучивать их мы пока не будем. Одно ясно точно — они смогут удивить всех! Ну и как всегда наш "спецлист"
| TOYOTA ALTEZZA SXE10 #13 2000 г.в. | TOYOTA ALTEZZA SXE10 #88 2000 г. в. | |||
| Мощность | 390 л.с. | Мощность | 360 л.с | |
| Давление наддува | 1,2 кг/см2 | |||
| Доработки | Стоимость | Доработки | Стоимость | |
| ДВИГАТЕЛЬ | ДВИГАТЕЛЬ | |||
| (стандарт: объем - 2,0 литра;индекс мотора - 3S-GE; мощность - 210 л.с.) | (стандарт: объем - 2,0 литра; индекс мотора - 3S-GE; мощность - 210 л.с.) | |||
| Двигатель 2JZ-GTE | $4000 | Двигатель 3UZ FE | $3000 | |
| Кастом опоры двигателя Toy Sport | $420 | Кастом подрамник Toy Sport | $450 | |
| Кастом выпускной коллектор Toy Sportиз нержавеющей стали | $900 | Кастом опоры двигателя Toy Sport | $420 | |
| Турбина Mitsubishi (аналог GReddy TD06-20G) | $850 | Кастом выпускные коллекторы Toy Sport из нержавеющей стали | $2100 | |
| Вэйстгейт Tial | $380 | Кастом впускной ресивер Toy Sport | $1240 | |
| Скримпайп Toy Sport | $60 | Механическая дроссельная заслонка BMW | $310 | |
| Кастом прямой выхлоп Toy Sportиз нержавеющей стали | $670 | Кастом прямой выхлоп Toy Sport из нержавеющей стали | $900 | |
| Кастом пайпинг Toy Sport | $670 | Кастом пайпинг Toy Sport | $280 | |
| Блоу-офф Blitz Super Sound | $280 | Фильтр пониженного сопротивления АЕМ | $120 | |
| Фильтр пониженного сопротивления АЕМ | $120 | Фронтальный радиатор Коуо | $840 | |
| Кастом ннтеркулер Toy Sport | $900 | Масляный термостат GReddy | $230 | |
| Фронтальный радиатор Коуо | $840 | Кастом масляный радиатор Toy Sport | $520 | |
| Дополнительный радиатор под задним окном | $320 | Высокопроизводительный топливный насос 300 л/час | $260 | |
| Масляный термостат GReddy | $230 | ЭБУ Autronic SM4 | $2150 | |
| Кастом масляный радиатор Toy Sport | $520 | ТРАНСМИССИЯ | ||
| Вентилятор Mishimoto | $110 | (стандарт: привод — задний; КПП — механическая, 6-ступенчатая) | ||
| Высокопроизводительный топливный насос 300 л/час | S260 | 5-ступенчатая МКПП Toyota R154 | $2100 | |
| ЭБУ Amuse Stage l | $1200 | Кастом колокол КПП Toy Sport | $650 | |
| ТРАНСМИССИЯ | Керамическое сцепление 0RC | $1300 | ||
| (стандарт: привод — задний;КПП — механическая, 6-ступенчатая) | Кастом карданный вал Toy Sport | $650 | ||
| 5-ступенчатая МКПП Toyota R154 | $2100 | Дифференциал от JZX90 с жесткой блокировкой | $580 | |
| Керамическое сцепление 0RC | $1300 | ПОДВЕСКА | ||
| Кастом карданный вал Toy Sport | $650 | (стандарт: спереди/сзади — двойной поперечный рычаг) | ||
| Дифференциал от JZX90 сжесткой блокировкой | $580 | Регулируемые стойки KTS | $1460 | |
| ПОДВЕСКА | Стабилизаторы поперечной устойчивости Hotchkins | $830 | ||
| (стандарт: спереди/сзади — двойнойпоперечный рычаг) | Рулевые тяги JIC Magic | $290 | ||
| Регулируемые стойки KTS | $1460 | Кастом радиатор ГУР Toy Sport | $160 | |
| Стабилизаторы поперечнойустойчивости Hotchkins | $830 | Рулевые наконечники D2 | $190 | |
| Верхняя распорка стоек GReddy | $230 | Кастом поворотные кулаки Toy Sport | $720 | |
| Рулевые тяги JIС-Magic | $290 | Кастом рычаги Toy Sport | $1250 | |
| Кастом радиатор ГУР Toy Sport | $160 | Квстом ступичные простааки Toy Sport | $390 | |
| Рулевые наконечники D2 | $190 | Увеличение передней/задней колеи (на 160/80 мм) | ||
| Кастом поворотные кулаки Toy Sport | $720 | ТОРМОЗА | ||
| Кастом рычаги Toy Sport | $1250 | (стандарт: спереди/сзади — дисковые вентилируемые механизмы) | ||
| Кастом ступичные простааки Toy Sport | $390 | Фронтальная тормозная система от Supra JZA80 | $1350 | |
| Увеличение передней/задней колеи (на 160/80 мм) | Армированные тормозные шланги TRD | $210 | ||
| ТОРМОЗА | Гидравлический ручной тормоз D2 | $260 | ||
| (стандарт: спереди/сзади —дисковые вентилируемые механизмы) | КУЗОВ | |||
| Армированные тормозные шланги TRD | $210 | (стандарт: 4-дверный седан) | ||
| Гидравлический ручной тормоз К Sportс цилиндром Willwood | $360 | Полностью проваренный и усиленный кузов Toy Sport | $1500 | |
| КУЗОВ | Многоточечный каркас безопасности"Московия" | $2150 | ||
| (стандарт: 4-дверный седан) | Передний бампер Elexir доработанный Toy Sport | $640 | ||
| Полностью проваренный иусиленный кузов Toy Sport | $1500 | Кастом задний бампер Toy Sport | $580 | |
| Многоточечный каркас безопасности"Московия" | $2150 | Кастом боковые пороги Toy Sport | $620 | |
| Передний и задний бамперы С West доработанные Toy Sport | $1240 | Кастом широкие передние крылья Toy Sport из металла | $1340 | |
| Боковые пороги Waid доработанныеToy Sport | $640 | Кастом расширители задних крыльев Toy Sport из стеклопластика | $1200 | |
| Кастом широкие крылья Toy Sportиз металла | $3500 | Расширенные задние двери Toy Sport | $900 | |
| Расширенные задние двери Toy Sport | $650 | Кастом капот Toy Sport | $420 | |
| Карбоновый капот Seibon | $1180 | Карбоновые зеркала APR | $650 | |
| Спортивные зеркала | $340 | Разработка и дизайн винила RE Styling | $1250 | |
| Разработка и дизайн винила RE Styling | $1250 | Окна из поликарбоната Toy Sport | $380 | |
| Окна из поликарбоната Toy Sport | $380 | Диски и шины | ||
| Диски и шины | (стандарт: 215/45 ZR17) | |||
| (стандарт: 215/45 ZR17) | Кованые диски SSR Туре С 18x9.5 дюймов ЕТ+35 спереди; Weds Sport SA-70 17x9 дюймов ЕТ+20 -сзади | $1750 | ||
| Кованые диски Weds Sport SA 70 18x9 дюймов ЕТ+20 — спереди: 18x10 дюймов ЕТ+18 — сзади | $1960 | Полуслики Toyo R1R 225/40 R18 — спереди; шины Nltto NT-05 235/40 R18 — сзади | $1480 | |
| Полуслики Nitlo NT-01 225/40 R18 — спереди: шины Nitio NT 05 235/40 R18 - сзади | $1250 | ИНТЕРЬЕР | ||
| ИНТЕРЬЕР | (стандарт) | |||
| (стандарт) | Удалены декоративные панели, сиденья, обшивки дверей и дниша | |||
| Удалены декоративные панели, сиденья, обшивки дверей и днища | Ковшеобразные сиденья Sparco Evo | $1450 | ||
| Ковшеобразные сиденья Sparco Evo | $1450 | 4-точечные ремни безопасности D2 | $400 | |
| 4- точечные ремни безопаснати D2 | $400 | Спртивный руль Sparco | $360 | |
| Спртивный руль Sparco | $360 | Тахометр Defi | $140 | |
| Тахометр Auto Gauge | $140 | Кастом панель приборов Toy Sport | $450 | |
| Кастом панель приборов Toy Sport | $450 | Кастом центральная консоль и блок переключателей Toy Sport | $260 | |
| Кастом центральная консоль и блок переключателей Toy Sport | $260 | Дополнительные приборы Defl | $1650 | |
| Дополнительные приборы Defi | $1230 | |||
| Бустконтроллер A'PEXi AVC-R | $680 |
Источник: Автомобильный портал
Метки: Тюнинг Toyota |
Тюнинг ВАЗ-21103. Турбинированный ВАЗ |
Дневник |
Как придумать и построить такой турбодвигатель, который бы соответствовал атмосферному мировозркнию? И вот ВАЗ-21103 Turbo
Тюнинг ВАЗ-21103. Турбинированный ВАЗБудучи ярым поклонником именно атмосферных моторов, Павел в окружении друзей Сергея и Александра глядел на продырявленный блок цилиндров, после нескольких экспериментов по раздуванию мощности без применения наддува. В их головах блуждали мысли 0 новом атмомоторе. Однако на тот момент требуемых комплектующих в наличии у поставщиков не оказалось, а ждать полтора месяца никто не хотел, поскольку приближался сезон. Тогда-то и родилась мысль о том, чтобы построить Gbrut (новая аббревиатура придумана специально для этого автомобиля).
В то время, как у. всех гражданских и псевдоспортивных турбомоторов полка момента очень узкая (турбоВАЗы едут обычно с 3000 до 6000 оборотов, да и то скорее не едут, а буксуют), цель нового проекта с самого начала формулировалась иная — получить широкий рабочий диапазон, чтобы турбина дула примерно с 3500 - 4000 оборотов и вплоть до отсечки (8000). Реализация задуманного — дело техники и правильного подбора комплектующих, а главное — философия!
Внедрив турбину TD05 от EV08, интеркулер от него же, бензонасос Walbro 255 л/ч и множество других необходимых девайсов, друзья установили мозг MegaSqlfirt II v3.0. Неожиданный ход? Изначально информация о блоке была найдена в Сети, во время поисков альтернативы штатному мозгу. Позже Сер гей отправился в деловую поездку в Англию, где. конечно же. не упустил возможности посетить в качестве зрителя дрэговые соревнования: „Побывав на дрэге за границей, перестаешь узко мыслить. Для тех парней не существует никаких преград по внедрению любой системы управления, и в какой-то мере хочется попробовать и свои силы в подобных технических вызовах. У нас на стоковой „Ладе" есть некий набор исполнительных механизмов, датчиков и ограниченная по своим функциональным возможностям система управления, которая не удовлетворяет нашим запросам и требованиям. А почему бы не попробовать что-то новое?"
Под впечатлением от увиденного и переосмысленного, было решено поставить MegaSquirt II v3.0 и отказаться от вазовского мозга. Ведь можно собрать (спаять) такие схемы, как лаунч-контроль, flet shift, управление автоматической коробкой, трекшн-контроль. а также можно использовать любые типы исполнительных механизмов. соленоидов управления, разныетипы форсунок.
Итак, мозг заменен, осталась настройка, в результате которой необходимо добиться гражданского поведения от боевого двигателя, чтобы без нервного и физического напряжения можно было передвигаться на нем по городу. В итоге машину настроили так, что турбина начинает нормально дуть (под словом „нормально" Паша понимает переход через 0,5-0,б бара) с 3800 оборотов, если давить в полсилы, и с 4000 оборотов, если давить тапку в пол, А на 5500 мозг „десятки" начинает ее деликатно „осаживать". Таким образом, с 5500 оборотов и до отсечки на 8000 давление держится на отметке 1.4 бара ±0,1. Отжигать на пятой передаче не пробовали — страшновато. Ведь за считанные секунды уже на четвертой передаче со 100 км/ч стрелка спидометра убегает за двести. Мощностной стенд показал 347 лошадиных сил на колесах. Серьезно для „тазика"?!
1 Классика жанра: заваренная крышка багажника, нестандартный бампер, „полотенцесушитель", но хохлома раскрашивает унылые будни.
2 Думаем, можно долго спорить о том, как правильно было бы установить это крыло.
3 Противотумэнки Hella и альтернативная оптика — как это ново!
Кроме достаточно стандартного набора для внешности — другие бамперы, заварена крышка багажника, альтернативная головная оптика, противотуманки Hella в бампере в стиле WRC, на „Базике" появил ся эксклюзивный капот в стиле ММС Lancer Evo. 6 с металлическим вварным воздухозаборником, анти крыло и эксклюзивная аэрография по эскизам владельца. Ее идея родилась из того, что автомобиль создан для души, для любительских гонок и всяческих покатушек. Поэтому на кузове, на взгляд владельца, должны были появиться две рейсерские полоски. Рисунок же в виде хохломы был продиктован идеей русского народного „тазика". Цветовую гамму Павел подбирал сам по своему вкусу, отталкиваясь от родного цвета авто.
Пока машина зимовала, друзья закупили приличное количество тюнинга, исходя из концепции Павла; „чтобы было около 400 лошадей, чтобы турбина раньше выходила на буст (оборотов на 300 раньше), трэкшн-контроль, чтобы меньше терять времени на ненужный букс, лаунч-контроль, чтобы стартовать с нужных оборотов, и, обязательно, чтобы машина хорошо тормозила".
Исходя из последних предпосылок на переднюю ось установили 4-поршневые суппорты с 2S4 мм дисками „Прома", Кроме того, в подвеске появились треугольные рычаги, а под капотом увеличенный шкив те нератора для уверенной работы на высоких оборотах (до 8200-8500). А для более спокойного движения по трассе установлена 5-я передача с передаточным отношением 0.73, с которой можно перемещаться со скоростью 150 км/ч на 3700 оборотах, как раз в начале бус.тэ ( и при этом достаточно комфортно).
При этом теоретическая максимальная скорость, учитывая пик максимальной мощности на 7400 оборотах, составляет 250 км/чае. Но это втеории, навряд ли на практике это будет Когда-либо реализовано.
Мотивация. Долгое время я был ярым поклонником „атмотазов". Что может быть приятнее, чем крутануть бодрый моторчик в 8500 оборотов? Но положа руку на сердце, надо признать: „турботаз" удобнее в городе, чем бодрый атмо с малым крутящим моментом. Конечно, турболаг докучает, но к этому привыкаешь.Аппетит. На этой турбовой „десятке" можно спокойно передвигаться по городу с нормальным расходом бензина, если ездить в зоне 2000-3600 оборотов. Кушает обычный 95-й бензин. Аппетит от спокойных 11 литров до примерно 18 при крайне активной езде и 20 при сплошных отжигах.
Внешность. Мне нравится внешность моей машины. На улице с такой внешностью буквально каждый второй хочет погоняться, начиная от кредитных Focus'ob и заканчивая дорогими представителями бизнес-класса. Для этого такая вызывающая внешность и делалась. КАК СДЕЛАТЬ ТУРБОВАЗ ГОРОДСКОЙ МАШИНОЙ?
В принципе „десятка" и сейчас остается городской машиной. В сильные морозы, естественно, она томится в гараже — на заряженном „тазике" с заниженной подвеской, обвесом по кругу и табуном лошадей под капотом по городу зимой особо не поездишь. Но в теплое время года Паша всегда на ней.
Метки: тюнинг ваз |
Тюнинг Mitsubishi Eclipse. Выделим тачку из серой массы |
Дневник |
Тот факт, что тюнинг автомобиля – это лучший способ выделиться из толпы, давно известен всем – от мала до велика.
Я ни в коем случае не стремлюсь его оспорить. Но выделяться тоже нужно правильно. Если ты установишь на тачку монструозный широкий обвес и будешь с гордым видом ездить по улицам, выдавливая все соки из скромного мотора объемом 0,8 литра, тебя просто не поймут. К счастью, у сегодняшнего нашего героя, яркого Mitsubishi Eclipse, с комплексной прокачкой все в порядке!
Итак что мы имеем: “Красивый кузов, отличное состояние 2006г. выпуска, трехлитровый мотор, механическая КП…, приблизительная цена от 275 000 до 650 000 рублей”. И вот тут начинается наша тюнинговая эпопея…За аудиоинсталляцией последовало обновление салона, который «одели» в кожу и алькантару, и невиданный перформанс штатных сидений, которые мастера сделали более похожими на «ковши» без потери комфорта для водителя и пассажира. В общем весь салон оформлен заново в единой тематике.
Допприборы – категорически необходимая вещь, когда под капотом больше четырех сотен лошадиных сил.
От Momo в салоне этого Eclipse не только рулевое колесо, но и очень стильная рукоятка стояночного тормоза. Салон для столь мощного автомобиля удивительно стильный и комфортный. Можно «валить», а можно и отдыхать.
Все мега подробности на нашем блоге
Помойму автомобили фирмы Mitsubishi занимает самый больший этаж небоскреба автотюнинга
Метки: автотюнинг Mitsubishi Eclipse тюнингованные машины тюнинг автомобилей фул прокачка |
| Страницы: | [1] |
