Среди немногих поршневых самолетов, принятых в первые послевоенные годы для серийного производства, особое место принадлежит двухмоторной летающей лодке Бе-6. Она была создана конструкторским коллективом, возглавляемым Г. М. Бериевым. Еще при разработке проекта конструкторы предусмотрели весьма широкий диапазон боевого применения этого самолета.

По своей схеме Бе-6 - моноплан со свободнонесущим крылом типа чайка и двухкилевым оперением. Площадь крыла - 120 м². Вес пустого самолета 18827 кг. С моторами взлетной мощностью 2400 л. с. Бе-6 развивает скорости - у воды 377 км/час, на высоте 2500 м свыше 400 км/час. С полной загрузкой самолет может быть в воздухе много часов. На наивыгоднейших режимах его дальность полета достигает нескольких тысяч км. Помимо частей авиации Военно-Морского Флота, Бе-6 в транспортном варианте использовался для перевозок в Арктике.

Журнал Крылья Родины 

В начале 1939 года конструкторский коллектив возглавляемый А. С. Яковлевым, закончил работу над многоцелевым 2-местным самолетом. Новая машина, получившая название Як-4 (ББ-22) могла быть использована как высотный скоростной разведчик, защищенный от истребителей своей скоростью, большей, чем у них; как дальний истребитель и как легкий ближний бомбардировщик - его полетный вес всего около 5 т.

Конструкция самолета смешанная: крыло неразъемное, деревянное с фанерной обшивкой. Носовая часть фюзеляжа дюралевая, задняя - ферменная, сварная из хромаксилевых труб с полотняной обшивкой. Элероны и оперение также дюралевые, обшиты полотном.

В первых же испытательных полетах Як-4 показал скорость 567 км/час - выше чем все другие двухмоторные самолеты и одномоторные истребители того времени. Потолок новой машины достигал 9500 м. Испытания показали, что новый самолет выгоднее всего использовать как скоростной ближний бомбардировщик. Для защиты от истребителей в его хвосте смонтировали огневую установку, в фюзеляже сделали отсек на 400 кг небольших бомб. Более крупные было решено нести на наружной подвеске. Эти переделки, естественно, заметно снизили скорость серийных экземпляров машин. ББ-22 были на вооружении лишь немногих частей. Их в ходе войны полностью заменили пикирующие бомбардировщики Пе-2.

Журнал Крылья Родины

Герой Российской федерации лётчик-испытатель Сергей Мельников:

     «Ребята, если вы хотите иметь много денег, ездить на дорогих «Мерседесах», ходить в ночные клубы, то не идите в лётчики. Но если вы хотите иметь нечто большее, что невозможно объяснить словами, это надо испытать самому, как в серый, пасмурный день взлетаешь за облака, а там все где солнце… Ради этого, наверное, стоит жить». 

автор: Летчик Алексей Шляхтин

В 1934 году бригада, возглавляемая С. В. Ильюшиным, ныне Генеральным авиационным конструктором, героем социалистического труда. закончила  проектирование нового дальнего бомбардировщика. его первый вариант под маркой ЦБК-26 проходил испытания в 1935 году. вскоре был был закончен и прошел испытания второй вариант - ЦБК-30, получивший  военное обозначение ДБ-3 (дальний бомбардировщик - третий), а с 1940 года - Ил-4 (Ильюшин - четвертый).

Самолет ДБ-3 - двухмоторный цельнометаллический низкоплан с относительно тонким фюзеляжем овального сечения. В процессе серийного производства он конструктивно модифицировался. Установка более мощных моторов, изменение обводов носовой части, усиление вооружения позволили значительно повысить по сравнению с первыми экземплярами основные боевые качества машины.

Высокие летно-тактические данные ДБ-3 и его первого варианта - ЦКБ-26 наиболее ярко были продемонстрированы в 1936-1939 годах. Летчик В. К. Коккинаки на этих машинах установил четыре международных рекорда - подъема на высоту с грузом в пятьсот, одну тысячу и две тысячи килограммов; скорости полета с одной тонной груза на дистанцию 5 тыс. км.

В июне 1938 года Коккинаки с штурманом А. М. Бряндинским совершил на ДБ-3 "Москва" беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток (7570 км за 24 час. 36 мин.), а в апреле 1939 года с штурманом М. Х. Гордиенко из Москвы в США через Атлантический океан. Расстояние около 8 тыс. км экипаж пролетел за 22 час. 56 мин.

В  начале Великой Отечественной войны самолет ДБ-3Ф (последняя модернизация) под литерами Ил-4 был основным бомбардировщиком нашей дальней авиации, а также авиации Военно-Морского Флота. Именно на этих машинах морские летчики 7 августа 1941 года нанесли первый бомбовый удар по столице фашистской Германии.

Журнал Крылья Родины 

В годы Великой Отечественной войны бронированные штурмовики Ил-2 и Ил-10 были мощным оружием борьбы с немецко-фашистскими войсками. Коллектив возглавляемый С В Ильюшиным разработал после войны экспериментальный образец еще мощного штурмовика под двигатель АМ-47Ф в 2700 л. с. Моноплан получил марку Ил-20

Это был самолет совершенно необычной схемы не встречавшейся в истории авиации. Для достижения наилучшего обзора при пилотировании машины и атаки целей, в том числе таких как подводные лодки, кабину летчика конструкторы разместили непосредственно на двигателе штурмовика, до предела выдвинув ее вперед. Вторая кабина стрелка-радиста была за спиной летчика. Еще дальше к хвосту монтировалась спаренная пушечная установка с дистанционным управлением для защиты задней  полусферы В крыле штурмовика были размещены еще четыре пушки калибра 23 мм а под крылом направляющие для 8 реактивных снарядов. Нормальная бомбовая нагрузка штурмовика 400 кг, в перегрузочном варианте до тонны.

Конструкция Ил-20 цельнометаллическая. Колеса шасси убирались в крыло плашмя движением назад и поворотом на 90^о (как у Ил-10). Площадь крыла - 33,0 м^2, вес пустого - около 5 т, взлетный - до 8 т. Кабины экипажа и двигатель закрывались броней.

При испытаниях самолет показал скорость до 515 км/час потолок - 7750 м дальность - 1680 км

Журнал Крылья Родины

В 1958 году коллектив конструкторского бюро, возглавляемого О. К. Антоновым, создал новый легкий многоцелевой самолет, предназначенный для эксплуатации на местных линиях, для опыления садов и виноградников, аэросева и как санитарный. Во всех вариантах полезная нагрузка - 730 кг или 7-9 пассажиров. Максимальный взлетный вес 3500 кг. Самолет получил название Ан-14 "Пчелка"

Схема самолета - подкосный высокоплан с двумя моторами АИ-14РФ по 300 л с Возможен уверенный полет и при одном работающем двигателе Шасси с носовым колесом, неубираемое. Крыло площадью 45 м² с закрылками и предкрылками Скорость максимальная 215 км/час, рейсовая - 175-190 кмчас.

Важнейшее качество Ан-14 - очень малая длина разбега и пробега В штиль ему для взлета достаточно 100-110 м, а при встречном ветре - 60-70 м. Это позволяет эксплуатировать самолет на очень малых аэродромах Экипаж "Пчелки" уверенно выполняют взлет и производят посадку на грунтовых площадках ограниченных размеров

Журнал Крылья Родины

В начале 1937 года авиаконструктор Владислав Константинович Грибовский предъявил на испытания свой новый двухместный свободнонесущий низкоплан деревянной конструкции Самолет был рассчитан под модифицированный 4-цилиндровый автомобильный двигатель Горьковского завода - ГАЗ-М мощностью в 60 л с Площадь крыла самолета - 15,0 м² вес пустого - 483 кг взлетный - 713 кг.

После испытаний которые Г-23 выдержал успешно самолет допустили к участию в перелете по маршруту Тушино - Харьков - Запорожье - Кача - Запорожье - Харьков - Орел - Тушино, протяженностью 2584 км. На этой дистанции Г-23, пилотируемый летчиком И. Гродзянским летел со средней скоростью 123 км/час. Максимальная же скорость достигнутая при испытаниях - 145 км/час потолок - 2500 м.

Всесторонняя проверка Г-23 показала, что самолет с автомобильным двигателем можно эксплуатировать лишь для полетов на воздушных линиях в различных районах. малая скороподъемность (набор высоты в 2000 м занимал почти час), недостаточная мощность двигателя исключали выполнение фигур не только высшего, но и ряда элементов сложного пилотажа Поэтому самолет в учебных организациях применять было нельзя.

На втором экземпляре Г-23 был установлен авиационный двигатель М-11Е мощностью 150 л. с. Этот самолет получивший марку Г-23бис, при таком же взлетном весе показал скорость 230 км/час, хорошая скороподъемность и пилотажные свойства. На Г-23бис были установлены два международных рекорда высоты. 23 июля 1938 года летчик И. Гродзянский набрал 7266 м, а летчик Н. Федосеев 2 августа 1938 года - 7985 м.

Журнал Крылья Родины

Конструкторский коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, вскоре после Великой Отечественной войны создал специальный самолет для первоначального обучения и воздушного спорта. При разработке его проекта были всесторонне учтены длительная практика эксплуатации учебно-тренировочного самолета УТ-2, новые требования, предъявляемые в конце 40-х годов к такого класса машинам. В 1947 году под маркой Як-18 новый самолет появился на аэродромах. Он быстро приобрел широкую известность в училищах и аэроклубах.

Як-18 - одномоторный моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом площадью 17 м², с неубирающимся, ориентирующимся хвостовым колесом. Каркас его фюзеляжа ферменный, сварной из стальных труб, а каркас крыла и оперения дюралевый. Консоль крыла кроме носовой части, оперение, элероны и опалубка фюзеляжа обтянуты полотном.

Кабина летчика и учлета стандартного типа и закрыты фонарем из плексигласа. Подвижные части фонаря сдвигаются назад. Для лучшей обтекаемости все пять цилиндров мотора М-11ФР мощностью 145 л. с. закрыты индивидуальными обтекателями. Летные испытания самолета, проведенные в 1946 году, в основном подтвердили расчетные данные. Як-18 развивал скорость свыше 250 км/час, обладал хорошими взлетно-посадочными качествами  (разбег 290 м, пробег, при использовании щитка и тормозов, 250 м).

Конструкторский коллектив длительное время настойчиво совершенствует Як-18 По той же принципиальной схеме он создал учебно-спортивные самолеты Як-18А, Як-18П, Як-18М, пилотажный Як-18ПМ. Все новые модификации выпущены с убирающимся трехколесным шасси. Благодаря более мощным моторам АИ-14, закрытым общим капотом, лучшей аэродинамике, эти самолеты обладают более высокими летными данными. Як-18ПМ признан лучшим самолетом из всех, участвовавших в 1966 году в чемпионате мира по высшему пилотажу.

Журнал Крылья Родины 

К началу 1938 года самолет И-16, основной истребитель наших Военно-Воздушных Сил, начал устаревать. Его скорость и потолок уже не отвечали новым более высоким требованиям. Возможности для дальнейшей модернизации у И-16 к этому времени были в основном исчерпаны. Поэтому конструкторский коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым, начал проектирование истребителя "завтрашнего дня", с более высокими боевыми качествами.

В 1938 году был создан более скоростной, чем И-16 истребитель, получивший марку И-180. Затем, в 1940 году построен самолет И-185. На нем был установлен новый более мощный звездообразный мотор воздушного охлаждения М-82А, а потом М-71 мощностью 1500-1700 л. с. И-185 стал на 2 метра длиннее И-16. Несколько усилено было и вооружение. На нем устанавливались 2 легких и 2 тяжелых пулемета, а потом даже три 20-мм пушки. Конструкция осталась смешанной, но очень хорошо отработанной и технологичной. Во время испытаний И-185 развил скорость до 680 км/час и набрал до 10 тыс. м высоты. Но к тому времени заводы начали массовое производство истребителей Ла-5 и Ла-7. Поэтому И-185 в серийное производство не пошел. Моторная установка этого самолета под двигатель М-82, как хорошо отработанная и скомпонованная, была использована в самолетах Ла-5 и Ла-7.

Журнал Крылья Родины