Этот первый в нашей стране двухместный бронированный самолет-штурмовик был построен в январе 1931 года. Проектировал его весь коллектив Центрального конструкторского бюро, в котором работали Д. П. Григорович и Н. Н. Поликарпов.

Схема и размеры самолета ТШ-1 (тяжелый штурмовик первый) были такими же, как и у Р-5, но нижнее крыло было увеличено. Мотор, летчика и штурмана защищала от пуль бронекоробка толщиной от 4 до 6 мм. Каркас крыльев деревянный, фюзеляж за бронекоробкой - сварной из труб. Штурмовик имел сильное вооружение - по четыре пулемета под нижним крылом и два пулемета на турели.

Через год начались испытания младшего брата ТШ-1 -- самолета ТШ - 2. Улучшенный вариант тяжелого штурмовика почти не отличался от ТШ-1ё. Он развивал скорость до 215 км/час. Эти самолеты были предшественниками прославленных штурмовиков Ил - 2 конструкции С. В. Ильюшина. 

Журнал Крылья Родины

В пятидесятых годах советские авиаконструкторы создали целую семью новых многоместных пассажирских самолетов для воздушных линий большой и средней протяженности. Они отличались от своих предшественников прежде всего энерговооруженностью. На смену поршневым моторам пришли турбореактивные и турбовинтовые двигатели большой мощности. Благодаря этому резко возросли скорость, потолок и грузоподъемность самолетов. Применение турбовинтовых двигателей*, в которых сжигается дешевый керосин, а не бензин, а тяга образуется вследствие вращения газовой турбиной воздушного винта, а также за счет реактивной струи вытекающих газов, значительно улучшило и экономические показатели самолетов.

* Их мощность оценивается в лошадиных силах на валу, а тяга в килограммах. Для удобства общая мощность оценивается условными эффективными или эквивалентными лошадиными силами - ЭЛС.

Флагманом семьи новых турбовинтовых самолетов стал гигантский воздушный корабль Ту-114. Он создан конструкторским коллективом, возглавляемым А. Н. Туполевым. В канун 40-й годовщины Великого Октября самолет совершил первый полет.

Самолет Ту-114 - двухпалубный низкоплан со стреловидным крылом и оперением. На крыле площадью 280 м² 4 турбовинтовых двигателя. На каждом двигателе два соосных четырехлопастных винта. Мощность двигателей обеспечивает при отказе одного из них полет до места назначения, а при одновременном выходе из строя двух - до промежуточного аэродрома.

В зависимости от запланированной дальности полета самолет берет от 170 до 200 пассажиров. Они размещаются на верхней палубе фюзеляжа. На нижней палубе - два багажных отделения, каждый из которых по емкости равно четырехосному вагону. С нормальной нагрузкой взлетный вес Ту-114 около 190 тонн, а с максимальной до 218 тонн. Вес пустого самолета 85,5 тонны.

Самолеты Ту-114 эксплуатируются только на линиях большой протяженности, таких как Москва - Гавана, Москва - Хабаровск, Москва - Токио. После полета Москва - Нью-Йорк английская газета ""Ньюс-Кроникс" писала в июне 1959 года: "Русский воздушный гигант потряс Нью-Йорк", - а корреспондент Уол-стрит джонел" вынужден был констатировать, что "Ту-114 на 100 миль в час быстрее любого американского турбовинтового самолета".

По своим летно-техническим качествам Ту-114 в своем классе до сих пор остается лучшим самолетом мира. Его рейсовая скорость достигает 850 км/час, а максимальная превышает 870 км/час, дальность - трансконтинентальная и межконтинентальная.

Экипаж, возглавляемый И. Сухомлиным, в течение лишь одного 1960 года установил на Ту-114 три мировых рекорда скорости с грузом: 23 марта дистанцию в 1 тысячу километров с грузом в 25,2 тонны он пролетел со средней скоростью 871,38 км/час; 1 апреля с такой же коммерческой нагрузкой на дистанции 2 тысячи километров он показал среднюю скорость 877,212 км/час. Через пять дней, 9 апреля 1960 года с нагрузкой в 25 тонн экипаж провел корабль по 5000-километровому маршруту со средней скоростью 857,277 км/час.

Журнал Крылья Родины
 

На выставке советской авиационной техники в 1957 году тысячи посетителей надолго задерживались у сверхзвуковых самолетов на фюзеляже которых четко выделялись буквы "Е" и цифры у одного "66", у другого "166", а на коротких пояснительных табличках их "послужной список": рекорды высоты, скорости полета по горизонтали, на базе и по замкнутому маршруту. Обе машины - результат напряженной работы, выполненной творческим коллективом опытного конструкторского бюро, возглавляемого А. И. Микояном.

После создания и передачи в серийную постройку сверхзвукового истребителя МиГ-19, коллектив конструкторского бюро стремился дать Военно-Воздушным Силам истребитель, скорость которого вдвое и более превышала бы звуковую.

Такую многосложную задачу нельзя было решить сразу, требовалось найти оптимальные геометрические размеры и весовые характеристики самолета, наилучшее сочетание их с теми новыми двигателями, которые создавали в начале шестидесятых годов советские двигателестроители. Поэтому широк был диапазон поисков. В проектах рассчитывались и отрабатывались общие и частные вопросы, а на готовых экспериментальных машинах проверялись правильность найденных решений.

Одним из удачных образцов нового истребителя стал рекордный Е-166. Этот цельнометаллический моноплан с треугольным крылом и одним мощным двигателем хорошо прошел заводские испытания и показал выдающиеся для своего времени данные. Имея взлетный вес до 9 т, он развил скорость почти 3000 км/час и набирал высоту до 19 тыс. м.

После некоторых доводок на самолете этого типа советские летчики установили целую серию всесоюзных и мировых рекордов скорости. 7 октября 1961 года летчик А. В. Федотов провел самолет по 100-км маршруту со средней скоростью 2401 км/час, на отдельных же участках пути скорость была 2730 км/час.

На более короткой мерной базе 15-25 км летчик Г. К. Мосолов 7 июля 1962 года достиг средней скорости 2681 км/час. В сентябре 1962 года летчик П. М. Остапенко пролетел весь маршрут с постоянной скоростью 2500 км/час и при этом установил рекорд высоты в горизонтальном полете 22670 м.

Журнал Крылья Родины