«Новое грозное воздушное чудовище».
Статья из журнала «Весь мир», май, 1916

«Изобретателем больших германских пушек называют американца Л. Гасмана.
Теперь он разработал план нового воздушного крейсера, который вместе с открытием Н. Тесла сделает войну настолько ужасной, что ни одно правительство не решится начать ее. А это именно то, что нужно для всего мира.
Воздушные военные крейсеры Гасмана должны быть построены по чертежам, которые он усовершенствовал после многолетних опытов. Они будут действовать в воздухе подобно военным судам в океанах.

Современные летательные машины являются этапом на пути к этим новым воздушным крейсерам. Они великолепны для разведок, но далеко несовершенны для сражений. Ничего подобного Гасманскому крейсеру не появлялось до настоящего времени. Он имеет много преимуществ, и самым важным из них является его способность держаться неподвижно в воздухе.
До настоящего времени при постройке более тяжелых, чем воздух, летательных машин принималось за основание, что они могут держаться в воздухе только при громадной скорости движения. Новый воздушный крейсер, способный двигаться со скоростью 60 миль в час, может уменьшить эту скорость до одной мили, и даже менее, смотря по надобности. Следовательно, он может почти не двигаясь, держаться в воздухе.
Новый воздушный военный крейсер должен иметь 250 фут. длины и в с состоянии поднять 480 пудов. Экипаж его составляет десять человек с пятьюдесятью бомбами, содержащими каждая 200 фунт. взрывчатых веществ.
Такой воздушный корабль, говорит Гасман, может остановиться над морским военным судном, высоко в воздухе, вне сферы достижения неприятельских снарядов, и бросать одну за другой большие бомбы. Что может предпринять тогда морское судно? Оно не может бежать, потому что реющий в воздухе враг способен двигаться вдвое быстрее его. Предположим, что первые шесть бомб не достигли цели, но ведь каждая из них падает ближе предыдущей, так что, наконец, одна попадает в судно, и этого вполне достаточно, чтобы потопить его или, по меньшей мере, привести в негодность. Один или два следующих удара покончат с ним, если оно еще держится на воде.

Искусство плавания в воздухе достигается посредством пропеллеров, из которых одни находятся над машиной, а другие под ней.
Воздушный военный крейсер Гасмана является также и «водяной птицей», так как он приспособлен для стояния на воде, поднятия с воды и опускания в воду. Все это показывает, что он должен иметь остов лодки, но такого устройства, чтобы машина могла остановиться, по мере надобности, и на суше.
Такой корабль может проходить расстояние в 300 миль, с тратой восьми унций жидкого топлива на лошадиную силу в час. Будучи в состоянии подниматься вертикально в воздух, он не имеет нужды бежать предварительно по воде или суше, как это бывает с обыкновенными летательными машинами. Но самым важным его преимуществом является полнейшая независимость от ветра и погоды.
Каждый воздушный корабль стоил бы 600.000 руб., - ничтожная сумма в сравнении с расходами по постройке только одного из современных дредноутов, а между тем неприятельский флот был бы буквально во власти подобной воздушной силы.
Это могущественное воздушное чудовище являлось бы фатальным не только для морских судов, но и для сухопутных армий. По словам великого электротехника Н. Тесла, траншеи, форты, города и фабрики обращались бы в пепел, а каждое живое существо стиралось бы с лица земли.
Н. Тесла хочет для этих целей снабдить подобные воздушные суда высокими электрическими генераторами, с вольтовыми дугами и токами и динамическими тонкими проводами.

Мир совершенно не знает, что может появиться завтра. Н. Тесла утверждает, что подобная машина уничтожения была бы гораздо гуманнее современных орудий. Если бы, говорит он, одна из воюющих держав образовала подобный воздушный флот и заявила бы неприятеля о предполагаемом набеге, - это было бы равносильно капитуляции врага, потому что никто не мог бы бороться с подобной воздушной силой, и война немедленно прекратилась бы».

Статья из журнала «Весь мир», май, 1916

Неправда ли, напоминает такие «проекты» как боевые дирижабли, «супер» большие самолеты типа «Илья Муромец», и даже – вертолеты (по принципу вертикального взлета и возможности зависнуть над целью). С высоты своего образования (у меня диплом по курсу двигателей боевых ракет) и учитывая мои общие знания о современном развитии авиации, я гордо могу сказать: какие все же наши предки были наивными! Что значит, не зависит ни от ветра, ни от погоды, но при этом находится на большой высоте вне досягаемости корабельной (наземной) артиллерии? Ха-ха. Как можно с большой высоты обеспечить прицельное бомбометание, а не «ковровый» сброс? Еще раз ха-ха. Почему скоростные летательные аппараты – это недостаток? Как «чудовище» вообще от них собирается защищаться, находясь почти полностью неподвижным (что, по мнению автора, является его достоинством)? Не продумано. Про ракетные средства поражения я вообще молчу, по причине того, что автор о них тогда просто не мог догадываться.

Но самое главное заблуждение автора, и других ученых, изобретателей начала прошлого века - это пассаж, о прекращении войн с момента изобретения «супер» оружия, способного наносить колоссальные поражения противнику. Так же думали в то время и изобретатели пулеметов, отравляющих газов. Сегодня уже есть атомное оружие, а вот с прекращением войн что-то не получилось. Хотя глобальных конфликтов пока, слава Богу, все же удается избежать, но локальные войны идут в мире ежедневно и практически непрерывно. Просто желающие применить атомное оружие (пока) его не имеют, а те, кто имеет, слава Богу, (пока) не собираются его применять. Иначе нам всем наступит хана.

Итак, начнем, точнее, продолжим. Это 5 часть. Остальные можно найти по тегу «авиация».

Еще один участник первого дальнего группового перелета Санкт-Петербург - Москва Николай Дмитриевич Костин (1879 – 1913). Родился в 1879 году (по другим сведениям в 1880 г.) в г. Чистополь (уездный город Казанской губернии, сейчас – г. Чистополь республики Татарстан). Рядом с механическим и чугунолитейным заводом инженера А.М. Провоторова стоял дом Костиных. На заводе юный Николай даже работал некоторое время. Но, можно предположить, что мысли его уже тогда устремлялись в небо, их увлекала мечта о покорении воздушного океана. Эта мечта привела его в 1908 году в Одессу. Слесарил, затем стал шофером, но крылатая машина «пленила» его и отняла покой. Он был в числе восторженных очевидцев полёта первого русского авиатора М.Н.Ефимова. По его совету Николай отправился во Францию, в авиационную школу.

На фотографии мелкий текст: Авиатор Н.Д. Костин, получивший аварию близ дер. Кузенково, сейчас же за Валдаем, и отказавшийся от дальнейшего перелета.
Продолжение рассказа

Вот примерно на таком «Фармане» начинала свои полеты Лидия Зверева. Нетрудно заметить, что сильный ветер на эту «многоэтажную» конструкцию влияет фатально.

ДИПЛОМ.
Вернемся немного назад, 10 августа 1911 года Лидия Зверева сдавала итоговые испытания. Было погожее утро. На гатчинском аэродроме собралась комиссия от Императорского Всероссийского аэроклуба. Зверева спокойно заняла пилотское сиденье на «Фармане». Взлетела, набрала высоту и описала в воздухе пять «восьмерок». Так требовали правила. Посадку совершила точно. Второй полет, опять с «восьмерками», закончился еще удачнее. Лидия Виссарионовна Зверева получила диплом под номером 31 и официально стала первой в России авиатрисой. Сегодня исследователи «раскопали» уже и фамилии других женщин, пытавшихся неофициально выполнить полет на аэропланах, принадлежавших их мужьям-авиаторам, но - «пытаться взлетать» и «летать» - по – моему, суть две разные вещи.



Окончание

И в этот раз, как, впрочем, и всегда, пообещать продолжение рассказа оказалось гораздо легче, чем выполнить это обещание. Начнем. Мужчины, как водится, подождут, «пропускаем» вперед даму. Все даты приведены в «старом» стиле.

Посмотрите на фотографию с заседания организационного комитета перелета «Петербург – Москва». Вы без труда увидите среди большого количества мужчин одну молодую женщину. Кто она и что здесь делает? В подписи под фотографией указано, что это госпожа Зверева. Оказалась она на этой фотографии не случайно. Что мы про нее знаем? Немного…



НАЧАЛО.
В начале прошлого века, на заре русской авиации в России среди образованных людей не было равнодушных к этому новому явлению. Конечно, первопроходцами тут были мужчины. Как же без них? Но в то время единственным уделом представительниц прекрасного пола уже не считались только вышивание, воспитание детей и кулинария.
Первое знакомство петербуржцев с авиацией состоялось весной 1910 года. Произошло это на «авиационной неделе». Так в то время назывались выступления авиаторов. Среди участников «недели» - пятерых иностранцев и одного русского, Николая Попова - была и первая в мире авиатриса (как тогда говорили), француженка, «баронесса» Раймонда де Ларош (http://ru.wikipedia.org/wiki/Ларош,_Раймонда_де). Полеты проходили на Коломяжском ипподроме, куда устремлялись со всех концов города тысячи петербуржцев.
Продолжение

Тех первых авиаторов, в общем-то, никто и не неволил подниматься в воздух, они хотели этого сами. Исследователи того первого перелета Петербург - Москва подтверждают, что когда накануне перелета из-за предполагаемой непогоды начались разговоры об отмене старта, среди будущих участников поднялся ропот, а Константин Шиманский вообще закатил скандал, пообещав пустить себе пулю в лоб, если его не выпустят на трассу. Именно он, кстати, и был тем, кто насмерть разбился на следующий день.


Фот. К. К. Булла. Подпись:
Молебствие перед началом перелета.
1) Матвеев. 2) Авиатор Раевский. 3) Розенцвейг. 4) Неклюдов. 5) Генер. Каульбарс. 6) Беккель. 7) Ротм. Далматов. 8) Козловский. 9) К. Н. Шиманский (†). 10) Лихарев. 11) Колчин.
прим.: цифры нанесены на фотографию.

Эти люди - это, конечно, была особая людская порода, порода романтиков и авантюристов, людей неуемной энергии и (в большинстве своем) прекрасных атлетов, готовых на большие жертвы ради мечты, ради идеи, ради славы. В них влюблялись дамы, их уважали мужчины, им завидовали подростки. «Да, то была эпоха авиационной романтики. Их глазами человечество с огромной, по тем представлениям, высоты увидало все необъятие божьего творения, и нетрудно вообразить, какие ощущения охватывали этих людей: восторг, свое могущество, если не исключительность».
Продолжение рассказа и старые фотографии

Попались несколько сканов со старых журналов и родилась идея сделать несколько статей про начало русской авиации.

Самолеты сегодня летают постоянно и люди полетам на «железных птицах» давным - давно уже не удивляются. И даже, иногда кажется, что так, мол, было всегда, хотя на самом деле - еще каких-то сто назад авиационные полеты в России были редкой диковинкой, а отважные авиаторы – первопроходцами и народными кумирами. Летчиков тогда называли «авиаторами», а самолеты – «аппаратами». И риск был их постоянным спутником, а то и еще что-нибудь похуже.



Вот, что о развитии русской авиации до 1917 года говорит Большая Советская Энциклопедия:
«Возникновение воздухоплавательного и самолетостроения в России связано с организацией в 1908 в Петербурге Всероссийского аэроклуба (имел отделения на Дальнем Востоке, в Иркутске, Оренбурге, Нижнем Новгороде). В 1910 на международной авиационной неделе в Петербурге Н. Е. Попов установил мировые рекорды продолжительности (2 ч 04 мин) и высоты (600 м) полётов. В 1911 состоялся перелёт из Петербурга в Москву за 1 день (участвовало 12 лётчиков, победитель А. А. Васильев). До 1914 русские лётчики установили 10 мировых рекордов продолжительности, дальности и высоты полётов».
И все. Больше нет ни слова - дальше уже пошла история и достижения советских летчиков и «сталинских соколов».
Но уже и того, что написано, достаточно для начала интересной истории – истории первого перелета из Петербурга в Москву «23» июля 1911 года.
Из статистики: участвовало в том перелете 12 авиаторов, а аппаратов взлетело 9 (были среди них и двухместные), а долетел вообще только 1 человек. Один участник перелета погиб, еще один получил очень тяжелые травмы и увечья, которые через несколько лет привели его к смерти в расцвете лет. Двое отказались от перелета, а все остальные заработали повреждения аппаратов, и еще травмы разной тяжести. Победитель перелета, преодолев расстояние в 725 километров, прилетел в Москву за 24 часа 41 минуту, но фактически пробыл при этом в воздухе только 9,5 часов, остальное время он провел на земле, ремонтируя и заправляя аппарат, ну и за одно, наверное, хоть чуть – чуть при этом отдыхая, восстанавливая силы.
Далее - продолжение истории перелета и судьбы его победителя.