История дирижаблей связана с именем их немецкого конструктора графа Фердинанда Цеппелина. В дальнейшем по имени конструктора были названы и сами воздухоплавательные аппараты.
Дирижабль "Граф Цеппелин" LZ-127 использовался для доставки почты. Капитаном его был Гуго Экнер. По его инициативе была разработана популярная филателистическая программа. Тариф на отправку писем на LZ-127 был достаточно велик (половина этих средств шла в созданный благотворительный фонд), однако дирижабельная почта стала пользоваться огромной популярностью.
В 1930 году состоялся полет LZ-127 в Москву. 10 сентября 1930 года «Граф Цеппелин» пришвартовался на московском аэродроме.
Этот полет мог и не состояться, т.к. одним из условий Гуго Экнера было условие выпуска в СССР специальных марок.
Таким образом Г.Экнер поддерживал интерес к дорогой дирижабельной почте, значительная часть доходов от перевозки писем шла в его фонд. Почте СССР пришлось выполнить его условие, доработав готовую к выпуску серию "Пятилетку в 4 года". Так в серии на фоне промышленного пейзажа появилось изображение дирижабля.
В 1931 году состоялся, наверное, самый известный полет LZ-127 на Северный полюс. Зная о предполагаемом плавании ледокола «Малыгин» на Землю Франца-Иосифа, руководство полетов дирижабля обратились к властям Советского Союза с предложением о совместной акции. Предложение было принято. Полёт этот проходил с научными целями (неофициально также и разведывательными).
Дирижабль пролетел над значительной частью советской Арктики, произведя при этом подробную аэрофотосъёмку. На его борту были и советские специалисты. Во время этого перелёта дирижабль в бухте Тихой острова Гукера (Земля Франца-Иосифа) обменялся почтой с советским ледоколом «Малыгин».

30 сентября 1933 года в воздух с московского аэродрома поднялся стратостат «СССР». Экипаж, состоявший из командира корабля летчика Прокофьева, инженера Годунова, радиста Бирнбаума, достиг рекордной высоты 19 км и пробыл на ней более 2 часов.
Советский стратостат «Осоавиахим I» с тремя аэронавтами — П.Ф. Федосенко, И.Д. Усыскиным, А. Б. Васенко — стартовал 30 января 1934 года из Москвы. Через 17 минут стратонавты сообщили, что радиосвязь будет временно прекращена для включения патронов, поглощающих углекислый газ. Больше никаких сигналов на землю не поступало. При разборе катастрофы было установлено, что
предельная высота подъема составила 22 км. Стратостат упал после начала снижения. Экипаж погиб.
На торжественных похоронах урны с прахом аэронавтов несли руководители страны (Сталин, Молотов, Ворошилов).
Захоронены в Кремлёвской стене.
Этим полетом завершилась, по сути дела, целая эпоха в аэрологии, когда осуществлялись «пассивные» подъемы людей и приборов в стратосферу на воздушных шарах.
Трём стратонавтам установлен памятник в Саранске, в честь них назван проезд в Москве. Посёлок Потиж-Острог Инсарского района Мордовии, близ которого упал стратостат, был переименован в село Усыскино.
Они погибли, но установили непревзойдённый мировой рекорд. Морально ли засчитывать такие рекорды, жертвами которых стали люди ?
Советские руководители часто шли на необоснованный риск в погоне за приоритетом и престижем. Этот экипаж получил посмертную славу, а первый остался в относительной безвестности. Выходит, что слава достаётся только мёртвым.

Первые советские дирижабли были "СССР-В1", "СССР-В2 Смольный".
Для оказания технической помощи в проектировании и эксплуатации дирижаблей в мае 1932 года в "Дирижаблестрой" был приглашен известный конструктор итальянских дирижаблей - Умберто Нобиле. До этого он дважды летал к Северному полюсу на дирижаблях "Норвегия" и "Италия". Экипаж "Италии" на обратном пути попал в полосу шторма. Дирижабль обледенел, потерял высоту и с силой ударился об огромный торос. В спасении экспедиции участвовали советские ледоколы, один из которых - "Красин" и подобрал группу из пяти человек. Самого Умберто Нобиле вывез шведский летчик. Из приехавших с ним 9 итальянцев 7 были в 1937-38 годах репрессированы и сосланы в лагеря.
Первым советским дирижаблем, собранным в 1933 году на "Дирижаблестрое" был дирижабль "СССР В-3 Красная звезда". Первый полет он совершил из Ленинграда в Москву, а 7 ноября 1932 года участвовал в параде на Красной площади в Москве.
Дирижабль "СССР-В4 Комсомольская правда" сгорел 10 августа 1934 года от удара молнии. При этом пожаре также сгорел готовый к испытаниям СССР-В7 и хранящийся в разобранном виде СССР-В5. По другим данным, эллинг сгорел из-за нарушения техники пожарной безопасности, а списали все на молнию (гроза в это самое время действительно была).
Венцом советского дирижаблестроения был, очевидно, "СССР-В-6 Осоавиахим",собранный в 1935 году. В 1937 году этот дирижабль установил мировой рекорд продолжительности полёта — 130 часов 27 минут. 5 февраля 1938 года в пробный полет из Москвы в Мурманск под командованием Н.С. Гудованцева дирижабль вылетел для проверки части в условиях заполярного рейса. В случае положительных результатов предполагалось направить этот дирижабль из Мурманска в Гренландское море для снятия с дрейфующей льдины советской экспедиции И.Д. Папанина. 6 февраля, выполняя полет на высоте 450 метров в сплошной облачности, дирижабль у города Кандалакша (Карелия) врезался в гору и потерпел катастрофу, при которой из 19 человек экипажа 13 погибли и 3 ранены.Папаницев же потом снял ледокол.
На этом развитие отечественного дирижаблестроения было остановлено. Во-первых, к этому времени кардинально изменилась расстановка политических сил. Во-вторых, за эти годы прогресс авиации превзошел все ожидания. Истребители, вооруженные крупнокалиберными пулеметами и пушками, могли практически безнаказанно расстреливать тихоходные воздушные гиганты.
Т.е. военные потеряли интерес к дирижаблям, а на гражданские дирижабли не хватало средств. Инженеры-дирижаблисты стали ненужными. А между тем в условиях России для доставки грузов в дальние районы Сибири использование дирижаблей могло бы оказать хозяйству неоценимую услугу.

В 1935 году вышла марка с надпечаткой: "Перелет Москва - Сан-Франциско через Сев. Полюс. 1935" на марке выпуска этого же года с портретом Сигизмунда Леваневского из серии "Спасение челюскинцев". Как это бывало и раньше, организаторы выпуска марки несколько поторопились. Ведь полёт прошёл неудачно. Над Баренцевым морем, через десять часов полета, была обнаружена сильная течь масла,
и командир экипажа был вынужден повернуть самолет обратно.
Кстати, у некоторых коллекционеров оказались марки с перевёрнутой надпечаткой. Считается, что это произошло по специальному указанию Наркома Внутренних Дел Генриха Ягоды, который был страстным коллекционером и воспользовался своей властью для этой афёры.
Идея перелета Москва - Сан-Франциско через Северный полюс была предложена самим Леваневским, который по сути своей был авантюристом, что уже продемонстрировал в операции по спасению челюскинцев. Основными целями он назвал установление рекорда дальности полета и демонстрацию достижений советской авиации. Конечно, это не могло не заинтересовать Сталина, который любыми
способами стремился показать достижения социализма в СССР. Несмотря на отрицательное заключение Шмидта-начальника Главсевморпути, который считал, что наиболее целесообразно осваивать полёты по подготовленной трассе вдоль побережья, полёт состоялся.
Вспоминает известный лётчик Г. Ф. Байдуков: Вскоре после возвращения экипаж вызвали в Политбюро. Присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов и Туполев. Сталин спросил Леваневского о причинах неудачи. И тут произошло неожиданное. Леваневский прямо заявил, что он больше никогда не будет летать на туполевских самолетах, что он ему не доверяет. Такие самолеты, сказал он, может
делать только вредитель и враг народа. Ворошилов пытался прервать его, но Сигизмунд, видя, что Молотов что-то пишет, и почему-то решив, что тот записывает ход разговора, еще больше распалился и, тыча в листки, повторил: «Да, Туполев - вредитель, и я требую это застенографировать!»
В дальнейшем 18-20.06.37 г. на самолете АНТ-25 Чкалов, Байдуков и Беляков совершили первый беспосадочный трансарктический перелет Москва - Северный полюс - Ванкувер (США), а 12-14.07.37 г. на самолёте АНТ-25 Громов, Юмашев и Данилин совершили беспосадочный перелёт Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (США).
12.08.37 г. Леваневский на самолёте ДБ-А «СССР Н-209» с экипажем из шести человек стартовал по маршруту Москва - Архангельск - о. Рудольфа - Северный полюс – Фербенкс (США). Этот полёт закончился катастрофой. Весь экипаж погиб.
Немного о самом легендарном лётчике 30-х годов Валерии Чкалове (1904-1938).
После своего знаменитого перелёта Чкалов стал народным героем. На многочисленных кино-фотодокументах той эпохи он запечатлен рядом со Сталиным. В сознании советских людей Сталин и Чкалов считались друзьями. Чкалов лично познакомился со Сталиным в мае 1935 г. По свидетельству Игоря Чкалова (сына летчика), Сталин даже предлагал Чкалову занять пост наркома внутренних дел.
«Сталин очень любил русских, — рассказывал маршал авиации Голованов. — Сколько раз Чкалов напивался у него до безобразия, а он все ему прощал — в его понимании русский человек должен быть таким, как Чкалов»
Три раза Чкалова сажали в тюрьму. "Воздушный хулиган", как его называли, любил поэкспериментировать в полете. Самый известный его трюк - пролет под мостом Невы.
Чкалов погиб 15.12.38 при испытании нового истребителя И-180 конструкции Поликарпова. Похоронен в Москве у Кремлевской стены.
Обстоятельства гибели Чкалова долгое время не вызывали сомнений. Все придерживались официальной версии: это была случайность. Но затем начались публикации множества противоречивых версий. Например, американские историки авиации откровенно говорили об убийстве русского пилота с мировым именем. Заявляли об этом и летчики — Г. Байдуков и А. Серов.
Сейчас все загадочные смерти того времени связывают со Сталиным. Чкалов был любимцем Сталина. Но от любви до ненависти... Сын Чкалова говорил, что во время похорон отца, на глазах Сталина были слёзы. Правда, они могли быть и "крокодиловыми".





На почтовых марках 2012 года изображены самолеты АНТ-25 на фоне карт с маршрутами экипажей В.И. Чкалова и М.М. Громова.

Туполев, Андрей Николаевич (1888-1972) -авиаконструктор, академик АН СССР, генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926).
Свой первый цельнометаллический самолёт серии АНТ Туполев сконструировал в 1922 году.
Им разработано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых выпускались серийно.
На самолётах Туполева завоёвано 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелётов, в том числе спасение экипажа парохода «Челюскин» на АНТ-4, беспосадочные перелёты в США через Северный полюс, высадка научных экспедиции «Северный полюс» во главе с И. Д. Папаниным. Женский экипаж Валентины Гризодубовой на АНТ-37 "Родина" в 1938 году совершил беспересадочный перелет
из Москвы на Дальний Восток.
Автор идеи перелета через Северный полюс лётчик Сигизмунд Леваневский решил воплотить её в жизнь на туполевском самолете АНТ-25. Но из-за возникших в полете неполадок пришлось вернуться и совершить аварийную посадку в Архангельской области. Его самолюбие было уязвлено. Человек эмоциональный, любимец Сталина, Леваневский обвинил Туполева во вредительстве. Это произошло на заседании Политбюро в присутствии Сталина. С Туполевым прямо там случился сердечный приступ. И, хотя позже экипажи летчиков Чкалова и Громова совершили рекордные перелеты из Москвы в США через полюс именно на раскритикованном АНТ-25, Туполев был уже на прицеле НКВД.
21 октября 1937 года А. Н. Туполев был арестован по доносу прямо в своём кабинете. Вместе с ним была арестована вся верхушка ЦАГИ и ОКБ, директора большинства авиационных заводов. Многие из них были расстреляны. В заключении работал в закрытом КБ НКВД — ЦКБ-29 («Туполевская шарага»).
Сначала его держали на Лубянке, затем перевели в Бутырскую тюрьму. Следователь старался добиться признания авиаконструктора в том, что тот продал чертежи самолета за границу.
Есть версия, что, Туполев, увидев "Мессершмитт-110", в присутствии высоких чинов НКВД саркастически заметил: "Ну наконец-то я увидел свой самолет". Эта реплика тоже, по-видимому, сыграла свою роль. Но доказать отношение Туполева к афере с «мессершмиттом» не удалось. Его и жену обвинили в создании вредительской организации, передававшей чертежи самолетов
французской разведке.
Есть и другая версия ареста Туполева. Когда Туполев был на заводе Мессершмитта, выдающегося авиаконструктора и члена нацистской партии, А.Н.Туполеву задали вопрос: "Как Вы оцениваете наши истребители?" Будучи человеком, обладающим большой инженерной интуицией, Андрей Николаевич высказал несколько замечаний, отражающих его мнение о достоинствах и недостатках истребителей
Мессершмитта. Каково же было удивление его и его сотрудников, когда после возвращения в Москву, конструкторское бюро Туполева получило краткую весточку от Мессершмитта: "Благодарим за бесценную техническую консультацию". Это была обычная для гитлеровской Германии провокация против советских специалистов.
Но всё это были только поводы для НКВД. Настоящая причина была в том, что советская военная авиация стала отставать от зарубежной.
В Испании истребители Ме-109 начинают активно сбивать туполевские бомбардировщики СБ. Сталин огорчен. Почему Туполев вовремя не улучшил свой СБ. А ведь А.С. Яковлев, авиаконструктор, а также референт вождя по вопросам боевых самолётов, докладывал Сталину, что Туполев своевременно не подготовил замену устаревшим, тихоходным бомбардировщикам ТБ-3, не постарался увеличить
скорость самолетов СБ, не создал войны нужный Советской Армии бомбардировщик. А в те времена просто так с должностей не снимали. А сразу же и репрессировали.
В 1941 году Туполева освободили, но реабилитировали только в 1955-м. А он продолжал работать, создавал новые самолеты.
Его реактивный пассажирский самолет Ту-104 в 1955 открыл реактивную эру в гражданской авиации.



Самолёт АНТ-9 - ближнемагистральный трёхдвигательный самолёт. Разработан в СССР в начале 1920-х годов.
Первый полёт АНТ-9 совершил в 1929 году, после чего началась эксплуатация АНТ-9 Аэрофлотом.



Самолёт АНТ-6 (он же ТБ-3) - тяжёлый бомбардировщик, использовавшийся ВВС СССР в 1930-е годы и во время Второй мировой войны.
Проектирование началось в 1925 году. В 1930 году на опытной машине АНТ-6 был выполнен первый полет.В 1932 году началось серийное производство и продолжалось до 1938 года. Эти тихоходные гиганты в условиях превосходства германской авиации были весьма уязвимы днем, но довольно успешно выполняли свои функции ночью. Например, днем 26 июня три ТБ-3 пытались разбомбить переправу через Березину, но все были сбиты "мессерами" (этот эпизод отражен почти с документальной точностью в фильме "Живые и мертвые").
На долю ТБ-3 выпала тяжелая доля "солдата 1941 года", эти машины и их экипажи выполнили свой долг в самое тяжелое для страны время. Поэтому 18 августа 1945 года на первом после окончания войны воздушном параде трем ТБ-3 была представлена честь пройти в парадной колонне вместе с современными машинами.



Самолёт АНТ-4 (он же ТБ-1 «Страна Советов») - первый в мире серийный цельнометаллический тяжёлый двухмоторный бомбардировщик.
Самолёт был разработан и выполнен в 1925 году. Серийно строился с лета 1929 до начала 1932.
В 1934 году лётчик А. В. Ляпидевский на этом самолёте принимал участие в спасении челюскинцев. Совершил 29 поисковых полётов в пургу и в ненастье, прежде чем 5 марта 1934 года, обнаружив их лагерь, совершил посадку на льдину и вывез оттуда 12 человек.



Самолет АНТ-20 ("Максим Горький") - советский агитационный, пассажирский многоместный, 8-моторный самолёт. Построен в одном экземпляре в 1934; в то время — самый большой самолёт в мире. На борту находилось разнообразные средства агитации, в том числе громкоговорящая радиоустановка Голос с неба, радиопередатчики, киноустановка, фотолаборатория, типография, библиотека,
электростанция.
17 июня 1934 летчик-испытатель М. М. Громов выполнил на АНТ-20 первый полет. Второй полёт состоялся через два дня над Красной площадью во время встречи челюскинцев. На самолёте во время визита в СССР совершил полёт Антуан де Сент-Экзюпери.
18 мая 1935 на центральном аэродроме столицы проходил демонстрационный полет. В сопровождение «Максиму Горькому» выделили два самолета: Р-5 под управлением лётчика Рыбушкина и истребитель И-5 под управлением испытателя Н. П. Благина. С Р-5 вели
киносъёмку полета. Перед Н. П. Благиным стояла другая задача: он должен был во время съёмок летать рядом с АНТ-20, чтобы зрители могли увидеть разницу в размерах. Но с первых минут полета близость двух самолётов приобрела угрожающий характер: Благин на истребителе начал выполнять фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от АНТ-20. Благин бросил свой истребитель в пике
за хвостом «Максима Горького», пронесся под его брюхом и стал описывать вокруг гиганта мёртвую петлю. В верхней точке самолет завис и, потеряв скорость, рухнул вниз на медленно проплывающий под ним АНТ-20. Через несколько секунд прогремел страшный взрыв, и самолёт рухнул на дачный посёлок Сокол. Погибло 46 человек, в том числе Благин, оба пилота «Максима Горького», 10 членов
экипажа и 33 пассажира — сотрудники ЦАГИ и их родственники, в том числе 7 детей.
12 сентября 1935 года в польской газете «Меч» было опубликовано письмо с антикоммунистическими воззваниями, подписанное Благиным.
Однако Благин был похоронен вместе со всеми жертвами трагедии на Новодевичьем кладбище, его вдова и дочь не были репрессированы, поэтому версия о его злом умысле, очевидно, несостоятельна. Да и сам характер катастрофы говорит об этом.



Самолет АНТ-14 "Правда". Первый полет самолета АНТ-14 состоялся 14 августа 1931 г. под управлением М. М. Громова, и по его оценке машина в воздухе вела себя прекрасно и мало реагировала на воздушные течения. Самолет АНТ-14 серийно не строился.



Самолет АНТ-2 - первый отечественным цельнометаллическим самолётом, покрытым гофрированной обшивкой из кольчугалюминия (дюралюминия). Дюралюминий (дюраля) изобретён немецкими инженерами и производился в городе Дюрен. К раскрытию тайн получения дюралюминия приступила секция испытания материалов, организованная в ЦАГИ в мае 1922 г. Опытные плавки алюминия с различными присадками проводились в литейной мастерской МВТУ, а затем на Кольчугинском заводе. Полученный кольчугалюминий по своему качеству не уступал немецкому дюралюминию. В КБ Туполева были разработаны оригинальные методы производства гофра, отличавшиеся от принятых на заводе Юнкерса в Филях.
26 мая 1924 г.на Центральном аэродроме им. т.Троцкого в Москве испытан новый пассажирский самолет АНТ-2. В 1925 г. началось его серийное производство.



Самолет АНТ-3 (Р-3) - цельнометаллический самолет-разведчик. Выпонен как полутороплан, хотя, как известно, Туполев был принципиальным сторонником монопланов. Объяснялось это тем, что мощность двигателей тех лег не обеспечивала монопланам необходимой маневренности, а для самолетов-разведчиков и истребителей она была одним из важнейших показателей.
Серийное производство Р-3 началось в конце 1925 г.



Самолет ТУ-2 (также известный как АНТ-58 и 103) - двухдвигательный высокоскоростной дневной пикирующий бомбардировщик времён Второй мировой войны.
Разработка велась в тюремных условиях («шарашка» ЦКБ-29). Выпускался с 1941 по 1948 год.



Самолет ТУ-104 - первый советский и третий в мире реактивный пассажирский самолёт.
Ту-104 проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16.
Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. Его производство было прекращено в 1960 году.
В период с 1956 по 1958 год, из-за приостановки полётов Comet, Ту-104 был на тот момент единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире.
Отсутствие опыта эксплуатации гражданских реактивных самолётов и конструкционные недоработки приводили к значительному количеству инцидентов и аварий: пилоты испытывали трудности с посадкой самолётов, у лайнеров отказывали двигатели и приборы.
По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104, то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов. В связи с этим, разработанные КБ Ильюшина турбовинтовые Ил-18, считавшиеся более надежными, начали быстро вытеснять Ту-104.



Самолет ТУ-110 - опытный пассажирский.
Первый полет самолета состоялся 11 марта 1957 года. Самолет конструктивно являлся значительной модификацией Ту-104. Всего построено 4 самолета.



Самолет ТУ-114 - турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95.
Надежность самолета оказалась столь высокой, что в 1959 году на нем были также осуществлены беспрецедентная акция : на самолете, эксплуатационные испытания которого еще не были закончены, перевезли правительство СССР во главе с Н.С.Хрущевым в Вашингтон.
Пропагандистская мощь Ту-114 затмила даже эффект Ту-104. Ажиотаж и зарубежной, и советской прессы вокруг Ту-114 понятен.
Беспосадочный полет на большие расстояния тогда, в 50-х годах, воспринимался как настоящее чудо. Комфорт на Ту-114 казался рядовому советскому человеку той поры (отнюдь не избалованному удобствами) тоже каким-то запредельным. На первых выпусках ТУ-114 были даже спальные купе.



Самолет ТУ-134 -советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов.
Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Первые серийные самолёты были переданы Аэрофлоту в 1966 году. Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности.
Самой известной «ролью» Ту-134 в кино был эпизод из кинокомедии Эльдара Рязанова «Невероятные приключения итальянцев в России». Съёмки проводились летом 1973 года на учебном аэродроме Ульяновского авиационного училища. Для съёмок вдоль полосы высадили деревья, установили светофоры, киоски, а также указатель «Москва — 140 км».


Самолет ТУ-144 - сверхзвуковой пассажирский самолёт. Наряду с «Конкордом» Ту-144 является первым из двух сверхзвуковых авиалайнеров, которые когда-либо использовались авиакомпаниями для коммерческих перевозок.
Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, то есть на два месяца раньше «Конкорда».
Всего было построено 16 самолётов Ту-144.
Третьего июня 1973 года Ту-144 разбился во время показательного полёта на авиасалоне в Ле Бурже. По версии, появившейся после крушения, причиной катастрофы считают слишком резкий манёвр, который экипаж должен был совершить во избежание столкновения с неожиданно появившимся французским «Миражом», который должен был сфотографировать советский Ту-144 в полёте.
Истинные же причины катастрофы были засекречены. Тем не менее Ту-144 стал совершать регулярные рейсы.
Коммерческая карьера Ту-144 была недолгой: 23 мая 1978 года произошло второе крушение Ту-144. 1 июня 1978 года Аэрофлот навсегда прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы.




Самолет ТУ-154 - средемагистральный пассажирский самолет,первый пассажирский самолет, не имевший военного прототипа.
В ходе первого этапа испытаний в 1969 году опытный самолет Ту-154 демонстрировался на салоне в Ле Бурже. На трассы "Аэрофлота" лайнер вышел в начале 1972 года.



На почтовых марках 2013 года изображены бомбардировщики Ту-2, ТБ-7, Ту-16, Ту-22М3, Ту-95.

Яковлев Александр Сергеевич (1906 - 1989)
Советский авиаконструктор, генерал-полковник авиации, академик, дважды Герой Социалистического Труда, референт Сталина по вопросам авиации.
Во время Великой Отечественной войны для фронта было построено 40 000 самолётов «Як».
ОКБ Яковлева создало свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов.
Яковлев являлся одним из немногих советских конструкторов не попавших под массовые репрессии, благодаря особым доверительным отношениям которые сложились у него со Сталиным.
Информация Яковлева Сталину о Туполеве способствовала аресту Туполева.
Яковлев сыграл роковую роль в судьбе некоторых разработок других авиаконструкторов своего времени.
Многими источниками отмечается печальная роль Яковлева в судьбе перспективного самолёта И-180 конструкции Н. Н. Поликарпова, который не был запущен в серию после гибели Чкалова.

Самолет Я-7 - первый скоростной спортивный самолёт. Первый полёт состоялся летом 1932 года.


Двухместный учебно-тренировочный самолет Ут-2 в гидроварианте и обычный 1935 года.



Самолет Як-3 - одномоторный самолёт-истребитель Великой Отечественной войны. Производился с 1943 по 1945 год.




Самолет Як-9 - одномоторный самолёт-истребитель Великой Отечественной войны. Производился с октября 1942 по декабрь 1948 года.
Являлся самым массовым советским истребителем Великой Отечественной войны.

Поликарпов Николай Николаевич (1892-1944).
Российский и советский авиаконструктор.
В 1916, после защиты дипломного проекта, работал в авиационном отделении Русско-Балтийского вагонного завода под руководством выдающегося русского конструктора И. И. Сикорского.
В ноябре 1929 года был арестован ОГПУ по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и без суда приговорен к смертной казни. В декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в «шарашку» — Особое конструкторское бюро
(ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме. В июле 1931 года, после удачного показа Сталину,
Ворошилову и Орджоникидзе самолета И-5, был амнистирован.
Гибель в 1938 году Чкалова в первом же испытательном полете на истребителе И-180 вновь ввергло Поликарпова в опалу.
Вокруг Поликарпова складывалась нездоровая атмосфера. Началась травля конструктора, работы тормозились, его обвиняли в консерватизме. Так продолжалось до 1942 г., когда Сталин взял Поликарпова под свою защиту.Но в 1944 г. его не стало.
Всего Поликарповым было разработано свыше 80 самолётов различных типов.

Самолет Р-5 - самолёт-разведчик. Первый полет состоялся в 1929 году. Выполнял функции боевого, транспортного, пассажирского самолета.
В период Великой Отечественной войны самолет использовался как ночной бомбардировщик, связной и транспортный.


Самолет По-2 (У-2)
Разрабатывался для первоначального обучения и как нельзя лучше соответствовал своему назначению.
Он имел множество вариантов самого разнообразного назначения. Среди них сельскохозяйственные, связные, штабные, санитарные, для аэрофотосъемки, пассажирские, поплавковые и целый ряд экспериментальных. В годы Великой отечественной войны этот небольшой учебный самолет переделали в легкий ночной бомбардировщик.



Самолет И-16 (по прозвищу ишачок) - одномоторный поршневой истребитель-моноплан.Обшивка фанерная и дюралюминиевая.
Опоры шасси убирались вручную посредством вращения штурвала.
Первый полёт был выполнен Валерием Чкаловым 30 декабря 1933 года. Этот самолет был самым скоростным и вместе с тем самым легким истребителем середины 30-х годов.
В 1936 году в Испании до появления Ме-109 (Мессершмитт) оставались королями воздуха.
К началу Великой Отечественной войны самолёт составлял основу истребительного парка СССР.

Лавочкин Семён Алексеевич (Айзикович) (1900-1960).
Советский авиационный конструктор.
В 1935 г. — главный конструктор по самолетостроению, в 1939 г. — руководитель конструкторского бюро.
В предвоенные годы под руководством Лавочкина были начаты работы по созданию одного из первых советских современных самолетов-истребителей.
В послевоенные годы Лавочкин принял участие в развитии советской реактивной авиации и ракетной техники.
Его деятельность по созданию ракет для систем противовоздушной (ПВО) и противоракетной обороны (ПРО), а также крылатых ракет, оказалась столь засекреченной, что о ней почти нигде не упоминается. А между тем, Пауэрс был сбит ракетой, созданной именно в КБ Лавочкина. Впоследствии Лавочкиным была создана система ПВО "Даль". На первом этапе ее испытаний безрезультатно пали три
десятка радиоуправляемых самолетов-мишеней. Авторы локатора наведения в министерстве радиопромышленности и их министр Калмыков насмерть стояли, доказывая, что их локатор работает идеально. После очередного неудачного пуска ракеты Лавочкину вкатили партийный выговор на Президиуме ЦК КПСС. От тяжело больного главного конструктора потребовали немедленно вылететь на полигон в казахстанской пустыне. В Казахстане наведение ракеты Лавочкина с помощью кинотеодолитов прошло успешно. Стало понятно, что ошибался локатор из "калмыковского" министерства. Но больное сердце главного констуктора не выдержало и он скончался от инфаркта
прямо на полигоне. Некролог о его смерти был неяаслуженно коротким. Работы по его перспективным проектам были свёрнуты.

Самолет Ла-5 — одномоторный истребитель созданный в 1942 г. в г. Горьком. Самолёт представлял собой одноместный моноплан цельнодеревянной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Первоначальное название — ЛаГГ-5.
Наиболее широко Ла-5 применялся во время Курской битвы. Именно здесь открыл свой боевой счет знаменитый советский ас Иван Кожедуб. На самолёте Ла-5 также летал знаменитый советский лётчик Алексей Маресьев, лишившийся ног и несмотря на это сумевший на протезах вернуться в боевую авиацию.


Самолет Ла-7 - одномоторный одноместный истребитель-моноплан.
В октябре 1943 года был выпущен первый прототип Ла-7. Весной 1944 года новый истребитель появился на фронте.
Ла-7 был одним из лучших серийных фронтовых истребителей конца Второй мировой войны. Полное превосходство по своим боевым качествам над последними поршневыми истребителями Германии, Англии и США на малых и средних высотах. На этом самолёте Кожедуб сбил 16 самолётов противника из 62 сбитых им.

Петляков Владимир Михайлович (1891-1942).
Советский авиаконструктор.
Принимал участие в разработках глиссеров и аэросаней, а впоследствии и самолётов КБ Туполева. Возглавлял в КБ группу,занимавшуюся проектированием крыльев.
В 1937 году Петляков был арестован за организацию «Русско-фашистской партии».Для начала Петлякову на допросах выбили зубы. От него добивались признаний в шпионаже. В дальнейшем он, как и многие другие арестованные авиационные специалисты, находился в заключении в специальном закрытом КБ в Москве (ЦКБ-29). В 1940 году за успешную разработку новой машины Пе-2 (как и обещал ему Берия) был освобождён и в 1941 году был удостоен Сталинской премии.
12 января 1942 года Петляков и его заместитель вылетели в Москву на двух новых самолётах Пе-2 для встречи с высшим руководством страны по поводу возвращения авиационных специалистов с фронта. Самолёт, в котором находился Петляков, упал в поле в Нижегородской области. Весь экипаж и Петляков погибли.

Самолёт Пе-2 - пикирующий бомбардировщик, самый массовый бомбардировщик периода второй мировой войны.
Скоростной Пе-2 отличался высокой точностью бомбометания, но во внутреннем отсеке самолет мог нести не более 600 кг бомб, кроме того машина имела плохую управляемость на посадке. «Пешка» оставалась основной ударной силой фронтовой бомбардировочной авиации на протяжении всей Великой Отечественной войны. После окончания войны «пешки» в короткий срок были сняты с вооружения ВВС Красной Армии. Им на смену пришли более совершенные Ту-2.



Самолёт Пе-8 (он же ТБ-7 и АНТ-42) -четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия.
Использовался в основном для стратегических бомбардировок тылов противника.
Разработан в ОКБ А.Н. Туполева. Главный конструктор В.М. Петляков. Первый полёт 27 декабря 1936 г.
В 1942 году, после гибели В. М. Петлякова, самолёту было присвоено обозначение Пе-8.
На самолётах Пе-8 10 августа 1941 года был нанесён первый удар по Берлину.19 мая 1942 года самолёт Пе-8 перевёз советскую делегацию во главе с В. М. Молотовым над оккупированными странами Европы на переговоры в Великобританию. А 29 мая делегация на этом же самолёте прибыла в Вашингтон.
Серийное производство было прекращено в 1945 году, вместо него поступил на вооружение СССР Ту-4.

Ильюшин Владимир Сергеевич (1894-1977).
Советский авиаконструктор. Трижды Герой Социалистического Труда, семикратный лауреат Сталинской премии, генерал-полковник-инженер, академик АН СССР.
Первенцем Ильюшинского ОКБ, созданным в 1933 году, стал экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26. 17 июля 1936 года Владимир Коккинаки установил на нём первый советский мировой авиационный рекорд.
Позднее в ОКБ Ильюшина были созданы бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4), осуществившие ряд налётов на Берлин в августе-сентябре 1941 года, а также «летающий танк» — штурмовик Ил-2, самый массовый самолёт СССР в Великой Отечественной войне.
Страна готовилась к грандиозной войне, то ли собираясь отразить чей-то удар, то ли на кого-то напасть. Потребность в боевых самолетах стала исчисляться уже не в тысячах, а в десятках тысяч единиц. План, представленный Ворошиловым Сталину предусматривал увеличение мощностей существовавших заводов, а также постройку 4 новых с тем, чтобы в итоге произвести в 1941 г.:
бомбардировщиков - 10400, истребителей - 13000, разведчиков и штурмовиков - 5800, всего 29200 боевых самолетов без учета морских. Эти цифры поражают: план производства только на один год почти в 8,5 раза превышал совокупное количество всех немецких самолетов, участвовавших в нападении на СССР 22 июня! Если бы Гитлер получил такую информацию, вряд ли бы он решился напасть на СССР.
Этот план касался и непосредственно ильюшинского самолёта ДБ-3. План требовал коренной перестройки технологии, а это, в конечном итоге привело к ухудшению характеристик самолёта. Требовалась конструктивная доводка самолёта, на что Ильюшину дали только 15 дней.
Над ним и над директором завода нависла угроза расправы. И нарком Шахурин решился на крайний шаг. Он написал Сталину о нецелесообразности продолжать выпуск недоведенного самолёта. В конечном итоге грандиозные планы были сорваны, но Ильюшину удалось довести машину до приемлемого состояния.
С 1943 года ОКБ Ильюшина приступает к разработке пассажирских самолётов.

Самолёт Ил-2 - штурмовик времён Великой Отечественной войны. Конструкторы называли разработанный ими самолёт «Летающим танком».
Первый полёт 20 декабря 1939. В 1940 году началось серийное производство.
Атака производилась на бреющем полёте на высотах 15-50 м. Малая высота, высокая угловая скорость должны были защищать самолёт от огня зенитных орудий, в то время как броня защищала его от стрелкового огня вражеской пехоты.
Первые результаты боёв были неудачными. Пилотов поспешно переучивали на эти самолёты и кидали на фронт, где их сбивали в массовых количествах. С учётом высокого риска применения Ил-2, звание Героя Советского Союза присваивалось уже за 10 боевых вылетов, а после 1943 года этот ценз увеличили до 80. В соответствии с официальной статистикой Штаба ВВС Красной Армии из примерно
1500 Ил-2 направленных в части до 31 декабря 1941 года было потеряно 1100.



Самолёт Ил-4 - двухмоторный дальний бомбардировщик .
Первый полёт 31 марта 1936.
Наиболее известным достижением этих самолетов были бомбардировки Берлина в начале Великой отечественной войны.
В процессе серийного производства самолет неоднократно улучшался.



Самолёт Ил-14 - ближнемагистральный двухдвигательный пассажирский самолёт.
Первый полёт 1950.
Пассажировместимость на Ил-14 постепенно повышалась от 24 до 36 мест.
Самолёты Ил-14 составили значительную эпоху в развитии советской гражданской авиации.



Самолёт Ил-18 - пассажирский четырёхмоторный турбовинтовой самолёт для авиалиний средней протяженности. Создан на основе реактивного бомбардировщика Ту-16 и пассажирского самолёта Ту-104. Первый полёт опытный самолёт совершил в июле 1957 года. Эксплуатация самолёта началась в 1959 году. Самолёт стал первым советским пассажирским самолётом, пользовавшимся широким спросом на мировом рынке. Выпускался серийно с 1959 по 1978 год.



Самолёт Ил-62 - пассажирский самолёт для авиалиний сверхбольшой протяжённости.
Первый полёт 3 января 1963 г. Производился серийно в 1966—1995.
Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелёты.
По состоянию на начало 2010 года в эксплуатации остается 34 Ил-62.

Бериев (Бериашвили) Георгий Михайлович (1903 1979)

Советский авиаконструктор.Под его руководством создавались гидросамолёты, реактивные летающие лодки, самолёты амфибии и др.

Гидросамолёт МБР-2 - морской ближний разведчик, летающая лодка, одномоторный моноплан.
Первый полет совершён 3 мая 1932 года. Активно применялся во время Великой Отечественной Войны.
В силу слабого оборонительного вооружения несли высокие потери.


Самолет Бе-10 - многоцелевая летающая лодка самолёт-амфибия.
Первый полет совершил 20 июня 1956 г. Бе-10 продемонстрировали на параде в Тушино в 1961 году.
Самолет Бе-10 серийно строился в 1956—1961 гг и предназначался для ведения разведки в открытом море, высотного торпедо - и бомбометания по кораблям, постановки мин, нанесения бомбовых ударов по военно-морским базам и береговым сооружениям.
Интересно, что уже после того, как последние Бе-10 списали, появилась почтовая марка с Бе-10 в аэрофлотовской окраске, которую самолет в "жизни" никогда не носил. Это до сих пор служит поводом появления версий о существовании гражданского варианта летающей лодки, которого в реальности не было.
Гидросамолёт Бе-10 завершил эру "чистых" летающих лодок в военной авиации.

Антонов Олег Константинович (1906-1984)
Советский авиаконструктор, академик АН СССР, Герой Социалистического Труда, один из основателей советского планеризма.
В 1938-1940 годах работал ведущим инженером в ОКБ Яковлева. В 1943-1946 году Антонов - 1-й заместитель главного конструктора ОКБ Яковлева.
С 1946 года главный конструктор организованного ОКБ, в 1967-1984 г.г. генеральный конструктор.
Он создал 52 типа планеров и 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире.
Интересны взгляды Антонова на личность руководителя в современном мире: «… руководитель должен быть культурным и образованным… Он, по моему глубокому убеждению, должен быть предельно терпимым, даже мягким, да-да, мягким человеком. Ведь мягкость в обращении вовсе не исключает твердости воли. Такой руководитель должен обладать огромным, основанным на обширном
опыте и знаниях, даром убеждения и никогда не прибегать к голой команде…».
Антонов прекрасно рисовал сам и в тонкостях знал живопись. «Если бы я не стал конструктором, то стал бы художником», — признался он однажды.


Самолёт Ан-10 - среднемагистральный пассажирский самолёт, первенец среди пассажирских машин ОКБ O.K. Антонова.
Первый полёт Ан-10 совершил 7 марта 1957 года. Годы производства 1957—1960.
Базовый вариант Ан-10 предусматривал перевозку 85 пассажиров. В Ан-10Б было уже 132 места при тех же габаритах.
Аэрофлотовцы ласково называли антоновскую машину "большая Анна". Самолет мог сесть на более-менее подходящее поле и принять пассажиров.Цена авиабилета приравнивалась к цене железнодорожного билета в купейном вагоне.
К началу 1972 г. на Ан-10 было перевезено уже свыше 38,7 млн. пассажиров и 1,25 млн. т грузов. Большинство "детских болезней" машины остались позади, и ее дальнейшая судьба казалась безоблачной. Однако 18 мая 1972 г. произошло событие, поставившее крест на карьере Ан-10. В 12 км от харьковского аэропорта, уже на посадочном курсе разрушился в воздухе Ан-10А, летевший из Москвы. Погибли все находившееся на борту: и пассажиры, и экипаж, в общей сложности 122 человека. Среди них - популярный артист-пародист В. Чистяков, иностранцы, дети... Антонова и ряд руководителей ОКБ собирались судить, но на защиту выступил Председатель
Верховного Совета СССР Н.В. Подгорный.




Самолёт Ан-24 - пассажирский турбовинтовой самолёт для линий малой и средней протяжённости.
Первый полёт 20 октября 1959. Годы производства 1962 — 1979.
Базовый вариант Ан-24 предусматривал перевозку 32 пассажиров.



Самолёт Ан-22 "Антей" - тяжелый военно-транспортный самолет.
Первый полет опытный самолет совершил 27 февраля 1965 года.
Антей способен перевозить до 290 солдат, средние танки, до четырех БМД или БМП, практически все типы самолетов и вертолетов
фронтовой авиации. Антей широко использовался для военных перевозок в Афганистане, а также для транспортировки боевой техники,
крупногабаритных и тяжелых грузов за рубежом.
Серийный выпуск "Антеев" продолжался до 1975 г. В начале 1990-х годов ресурс "Антеев" был продлен еще на лет (т.е. до 2010-х годов).
В результате сокращения ВВС от дальнейшей эксплуатации "Антеев" было решено отказаться.

Четвериков Игорь Вячеславович (1904-1987)
Советский авиаконструктор. Спроектировал и построил несколько летающих лодок, в том числе самолёт-амфибию ОСГА-101.
Строительство ОСГА-101 было завершено к весне 1934 года. К сожалению, сделать самолет к сроку выхода «Челюскина» на трассу Северного морского пути не удалось, и в свое первое и последнее плавание ледокольный пароход ушел с амфибией Ша-2 конструкции В. Б. Шаврова на борту.


Шавров Вадим Борисович (1898 - 1976)
Советский авиаконструктор, историк авиации. Наиболее известен созданием нескольких типов летающих лодок и двухтомной монографией «История конструкций самолётов в СССР», создатель распространенного в довоенные годы самолета-амфибии Ш-2.


Александров Владимир Леонтьевич (1894-1962)
Авиаконструктор, ученый в области самолетостроения, ученик Н. Е. Жуковского. Соавтор проекта первого советского пассажирского
самолета АК-1 (1924). В 1938-41 находился в заключении, работал в ЦКБ-29 НКВД. Реабилитирован.

Самолет АК-1 - первый отечественный пассажирский четырехместный самолет В.Л.Александрова и В.В.Калинина. Калинин выполнил расчётную часть.
Построен в ноябре 1923 года. Самолет АК-1 серийно не строился. этот самолет по своей пассажировместимости значительно уступал немецким самолетам Юнкерc Ju-13 и Дорнье III, а также самолету Фоккер F-111, которые эксплуатировались в середине 20-х годов на советских воздушных линиях.


Пороховщиков Александр Александрович (1892—1943)
Русский конструктор, предприниматель, лётчик. Дед актёра Александра Пороховщикова.
После Октябрьской революции летчик в Красной армии.

Самолет П-IV БИС - учебный, для первоначального обучения.
Выпускался с февраля 1917 г. до весны 1923 г.


Путилов Александр Иванович (1893—1979)
Советский авиаконструктор.Работал в КБ А. Н. Туполева.участник создания первых самолетов АНТ. Разработал самолеты "Сталь-2”,
"Сталь-3", "Сталь-11".
В 1938—1940 гг. находился в заключении в ЦКБ-29 НКВД, работал в бригаде В. М. Петлякова.

Самолет "Сталь-2" - 4-х местный пассажирский самолет, первый авиалайнер с каркасом из нержавеющей стали.
Первый полёт - 11 октября 1931. Производство 1932-1935.


Калинин Константин Алексеевич (1887-1938)
Советский авиаконструктор и пилот.
В годы 1-й Мировой войны начальник авиаотряда. Участвовал в Гражданской войне как летчик Красной Армии.
В 1923 году начал строить самолеты на заводе в Киеве. В 1926 году возглавил КБ в Харькове.
В 1938 по ложному обвинению Калинин был арестован и расстрелян через семь месяцев после ареста, в застенках Воронежского УНКВД.
Обвинение было стандартным для 1937-38 гг. — «антисоветская деятельность и шпионаж». Закрытое судебное заседание Военной коллегии Верховного суда продолжалось всего 10 минут, не было ни защитника, ни свидетелей. Приговор привели в исполнение сразу после окончания заседания. Этот факт в биографии столь выдающегося человека настолько непонятен, что требует отдельного
исследования. Достаточно сказать, что в отличие от других арестованных в те годы авиаконструкторов, которые после ареста все же продолжали работать в Особом конструкторском бюро НКВД , Калинину такую возможность не предоставили.

Самолет К-5
Наиболее массовый пассажирский самолет довоенного периода. Первый полёт 18 октября 1929 г. Годы производства 1930-1934.
В производстве и эксплуатации он был проще и дешевле своего конкурента - туполевского АНТ-9.

На почтовых миниатюрах изображены:
5к. Пионеры с моделью самолёта АНТ-6.
10к. Планер Г-9 конструкции В. Грибовского.
15к. Привязной аэростат.
20к. Дирижабль "СССР В-1" над Кремлём.
30к. Парашютисты в воздухе.
40к. Двухместный учебно-тренировочный самолёт Ут-2 (гидровариант).
50к. Сферический аэростат в полёте.
80к. Подъём стратостата.
1р. Самолёт АНТ-6- тяжёлый бомбардировщик (как-то выпадает из технических видов спорта).

В те годы авиационный спорт был в ведении общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (ОСОАВИАХИМ) (1927—1948) — общественно-политической оборонной организации, предшественницы ДОСААФ.
В 1932 г.на Московском авиационном заводе № 22 по инициативе осоавиахимовской и комсомольской организаций была создана первая в стране общественная школа, готовившая лётчиков и других авиационных специалистов без отрыва от производства. В ней имелось шесть секций: лётная, планерная, авиамоторная, парашютная, глиссерная, авиамодельная и группа проектирования и постройки спортивных самолётов. В 1933 г.на Красной Пресне на кондитерской фабрике «Большевик» был создан первый парашютный отряд, положивший начало массовому парашютному спорту в стране. На фабрике «Красная мануфактура» организован первый в стране женский парашютный санитарный отряд, в который вошло 20 работниц.

25 сентября в газете «Правда» было опубликовано следующее сообщение: "24 сентября 1938 г. в 8 час.12 мин. утра по московскому времени известные всем летчицы-орденоносцы Гризодубова Валентина Степановна, капитан Осипенко Полина Денисовна и старший лейтенант Раскова Марина Михайловна (штурман) вылетели в беспересадочный полет из Москвы на Дальний Восток на двухмоторном
самолете «Родина» (АНТ-37) ".
Далее появилось сообщение ТАСС: «Ход перелета самолета «Родина»: "В течение всего дня 24 сентября штабом перелета поддерживалась радиосвязь с самолетом ".
В общем, все как всегда – сказать народу правду не хватило духу. Как ни билась Марина Раскова, но «оживить» радиостанцию ей так и не удалось. И полет с самого начала, по сути, проходил вслепую. Он складывался еще хуже, чем могли себе представить в «управлении полетом». Гризодубова уходила то с одной высоты, то с другой, избегая неблагоприятных условий. Вопреки всем прогнозам, ей пришлось забираться на высоту почти 7,5 км. Здесь уже пришлось использовать кислородные маски. Но был и еще один существенный минус – Осипенко и Раскова на лютом холоде обморозились…
Еще в Москве было решено, что сразу за Байкалом «Родина» изменит курс на 30 градусов для того, чтобы выйти к Транссибу. Но низкая облачность не позволила сориентироваться на местности, а потому Гризадубова решила курс не менять, чтобы случайно не залететь в Монголию или даже в Китай. Утром Гризодубовой удалось вырваться из пелены облаков, и она, наконец, сориентировалась, где находится. Над Шанторскими островами Охотского моря!
Рекорд состоялся. Но горючего было в обрез. Инженер ей говорил, что горючего хватит на 30 часов полета. Однако уже через 26 часов двигатели начали чихать…Установлен международный женский рекорд дальности полёта (за 26 ч 29 мин покрыто расстояние в 6450 км).
Внизу была гористая местность, садиться было негде. И тут как спасение – бассейн реки Амгунь, сплошные болота. Это, по сути, последний шанс…Сначала с высоты 2300 м командир приказала прыгать Марине Расковой. Так, по крайней мере, можно разделить шансы на выживание. А Гризодубова и Осипенко приземлились на болото. К счастью, не утонули…
Покинуть самолет они не могли, ожидали, что вот-вот к ним проберется Раскова. Запас продуктов был на несколько дней, но связь отсутствовала. Была только одна надежда, что их обнаружат еще до того, как запасы еды закончатся. Это произошло только 4 октября, когда поисковый самолет опознал силуэт «Родины»…
Но злоключения на этом не закончились. Когда над «Родиной» начали кружить самолеты, пытаясь приободрить летчиц, два из них столкнулись в воздухе. В результате катастрофы погибли более 20 человек…
Гризодубова, Осипенко и Раскова с триумфом возвратились в столицу. Им было присвоено звание Герой Советского Союза. А дальше их судьба сложилась так. Полина Осипенко погибла в авиакатастрофе 11 мая 1939 года вместе с летчиком Анатолием Серовым. Марина Раскова погибла 4 января 1943 года, тоже в авиакатастрофе. И только Валентина Гризодубова избежала этой участи. Она умерла в
Москве 28 апреле 1993 года, на 83-м году жизни…
В. С. Гризодубова, используя свою известность и знакомства в высших кругах, неоднократно ходатайствовала в защиту людей, пострадавших от репрессий. Во время Великой Отечественной войны, с марта 1942 года, командовала полком Авиации дальнего действия (АДД). В 1943 году ей было присвоено звание полковника. В 1944 году, с целью получения генеральского звания и
преобразования её полка в гвардейский, подала в ЦК ВКП(б) жалобу на командующего Авиацией дальнего действия А. Е. Голованова.
В результате проведённого расследования жалоба была признана заведомо ложной, после чего Гризодубова была выведена из состава АДД, а её дело было решено передать в военный трибунал. Звание Героя Социалистического Труда ей было присвоено 6 января 1986 года.


Добавление:
Сталин лично санкционировал перелет 23 сентября 1938 года: до этого он неоднократно откладывался и мог быть вообще отменен из-за угрозы ухудшения погоды на Дальнем Востоке. Самолет «Родина» (АНТ-37бис), на котором экипаж Гризодубовой отправился в полет, был создан знаменитым авиаконструктором П.О. Сухим в конструкторском бюро А.Н. Туполева. Изначально самолет проектировался как дальний бомбардировщик и мог с полным запасом горючего преодолеть без посадки расстояние примерно в 7,5 тыс. км. Для женского экипажа его специально переоборудовали, из-за чего острословы расшифровывали аббревиатуру ДБ вместо «дальний бомбардировщик» как «дамский бомбардировщик». Например, шасси убиралось простым нажатием кнопки при помощи электрического привода, что для советской авиации тех лет было настоящей роскошью — на других самолетах оно убиралось вручную.
До вынужденной посадки по приказу командира штурман Раскова благополучно спустилась на парашюте, не получив никаких травм при прыжке. Она видела, в каком направлении летел самолет перед посадкой, но пошла в другую сторону, обманутая эхом от выстрелов Гризодубовой и Осипенко, пытавшихся таким образом указать Расковой местоположение самолета. Из-за этой ошибки штурман десять дней блуждала по тайге, пока не вышла к «Родине».
Уже по пути в реабилитационный центр на катере «Дальневосточник» девушки составили телеграмму Сталину и правительству:
МОСКВА, КРЕМЛЬ тов. СТАЛИНУ. С Вашим именем в сердцах мы, дочери великой социалистической родины, пролетели без посадки сквозь облачность, туманы, обледенения и ночь от Москвы — сердца необъятной родины, до берегов Амура. На болоте, в тайге, среди сопок мы были не одинокими — с нами весь наш многомиллионный народ, партия и Вы, товарищ Сталин. За отцовскую заботу спасибо.
Джамбул, В. Лебедев-Кумач, А. Твардовский, А. Сурков, М. Исаковский, С. Михалков и ряд других менее значительных поэтов принесли свои стихи в дар трем молодым летчицам — и через них главному архитектору и вдохновителю полета Иосифу Сталину.
В многочисленных посвященных подвигу Расковой—Гризодубовой—Осипенко текстах подчеркивается и муссируется тема исключительности революционной закалки молодых дочерей республики. «В какой стране, — вопрошает В. Лебедев-Кумач, — есть дочери такие? / Какой народ видал таких орлиц, / чьим крыльям покоряются стихии» — и обещает, что три героини — это лишь начало, за тройкой последуют тысячи.

"Марш сталинской авиации". Слова П.Германа. Музыка Ю.Хайта.

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,
Преодолеть пространство и простор.
Нам разум дал стальные руки-крылья,
А вместо сердца пламенный мотор.

Всё выше, выше и выше
Стремим мы полёт наших птиц
И в каждом пропеллере дышит
Спокойствие наших границ.

28 апреля 1933 года СНК СССР постановил в честь выдающихся достижений учёных, авиаконструкторов, лётного и технического состава ВВС в деле укрепления обороноспособности Советского государства учредить праздник "День авиации".
Впервые День Воздушного Флота СССР праздновали 18 августа 1933 года. В этот день состоялся воздушный парад в Тушино. Традицию праздновать "День авиации" в этот день установил Сталин.
Сталин лично опекал авиацию и не жалел средств на её развитие. Неспроста лётчики назывались "сталинские соколы". Лётчики первые получили звания Героев Советского Союза. Сын Сталина стал лётчиком. Престиж лётчиков был поднят на небывалую высоту. В 1930-е годы лётчики были, как космонавты в 1960-е.
В. Паперный пишет, что, когда в 1930-е годы над Тушинским аэродромом пролетали самолеты, образуя слово «Сталин», было ясно, что далеко не каждый информационный носитель вправе передавать эту информацию. Слово «Сталин» могло составляться в небе только из «сталинских соколов». В СССР ставка была сделана на дальние бомбардировщики (она соответствовала и европейским военным
доктринам) — отсюда и культ авиаперелетов. Пассажирские самолёты были только как модификация военных.



В 1947 году были выпущены ещё 2 марки, посвящённые Дню воздушного флота СССР. На марках лозунг "Летать выше всех, быстрее всех и дальше всех!".
Крылатый призыв: "Летать выше всех, дальше всех, быстрее всех!" - очень распространенный лозунг среди советских авиаторов приписывался Сталину, хотя он "конфисковал" его у Якова Ивановича Алксниса -начальника ВВС, расстрелянного в 1938 году.
Летать выше всех, быстрее всех, дальше всех. Так, советский журнал «Самолет» (1934 г., № 10, с. 3, «Праздник авиации в Москве») писал: «"Мы должны летать выше, дальше и быстрее, чем кто-либо в мире", — требует начальник Военно-воздушных сил РККА Я. И. Алкснис». В окончательной форме лозунг закрепляется в 1935—1936 гг. «Летать всех выше, всех дальше, всех быстрее» — так
называлась речь (9 января 1935 г.) летчика В. С. Молокова на III съезде советов Московской области (газета «Правда», 10 января 1935 г.). Та же газета «Правда» писала 20 сентября 1936 года: «Летать выше всех, быстрее всех, дальше всех» — «лозунг, начертанный на знамени советской авиации».

Жуковский Николай Егорович (1847-1921) - выдающийся русский учёный, создатель аэродинамики как науки.
Родился в деревне под Владимиром в семье инженера-путейца. Учась в гимназии Жуковский мечтал тоже, как отец, стать инженером-путейцем, учиться в Петербургском институте путей сообщения, но этого не позволяли весьма ограниченные средства его родителей. В то время Петербургский институт путей сообщения был самым престижным инженерным учебным заведением. Николай Жуковский
поступил в Московский университет на физико-математический факультет. По окончании университета в 1868 году, пытался учиться в Петербургском институте путей сообщения, но неуспешно. Преподаёт в женской гимназии, в Московском высшем техническом училище. Здесь он создал кафедру «Теоретическая механика», аэродинамическую лабораторию, обучил множество известных впоследствии к конструкторов самолётов, авиационных двигателей. Работы Жуковского в области аэродинамики явились источником основных идей, на которых строится авиационная наука. Отрицал теорию относительности Эйнштейна.
В 1904 году Жуковский открыл закон, определяющий подъёмную силу крыла самолёта; определил основные профили крыльев и лопастей винта самолёта; разработал вихревую теорию воздушного винта и дал формулу для расчета этой силы. Так стал возможен математический расчет любого летательного аппарата.
С 1905 — президент Московского математического общества.
В своей речи “О воздухоплавании” (1898) “отец русской авиации” предсказывал: “Человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов в 72 раза слабее птицы, но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума”.
Во время Первой мировой войны 1914-18 — труды по теории бомбометания, по баллистике артснарядов, по воздухоплаванию, гидромеханике и теоретической механике.
Предсказанная им возможность «мёртвой петли» была осуществлена в 1913 лётчиком П. Н. Нестеровым.
В конце 1918 Жуковский основывает Центральный аэрогидродинамический институт. Организованные им теоретические курсы для военных летчиков были реорганизованы в Институт инженеров воздушного флота (с 1922 — Военно-воздушная инженерная академия имени Жуковского).
Ученики, инженеры и техники всех, специальностей называли Жуковского "сверхинженером". Он давал удивительные и оригинальные инженерные решения в разных областях техники.
Тяжелые условия разрухи 1919 - 1920 и смерть любимой дочери подорвали его здоровье. Он заболел весной 1920 года воспалением легких, затем паралич, затем брюшной тиф в декабре и новый апоплексический удар весной следующего года.
17 марта 1921 года Жуковский умер и был похоронен в Донском монастыре в Москве.

Талалихин Виктор Васильевич (18.9.1918-27.10.1941) — военный лётчик, младший лейтенант, Герой Советского Союза, одним из первых применил ночной таран.
Родился в селе Тепловка Саратовской губернии. В 1938 году окончил Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков и получил звание младшего лейтенанта. Участвовал в советско-финской войне. Совершил 47 боевых вылетов, сбил 4 финских самолёта, за что награждён орденом Красной Звезды.
В Великую Отечественную войну был заместителем командира авиаэскадрильи. В ночь на 7 августа 1941 года на И-16 одним из первых произвёл таран в ночном воздушном бою, сбив около Москвы бомбардировщик, за что получил звание Героя Советского Союза.
Бой проходил в районе Подольска Московской области. Расстреляв весь боекомплект в бомбардировщик "хейнкель", Талалихин поразил правый мотор бомбардировщика, но тот продолжал полёт. Талалихин принимает решение таранить.Как он потом рассказывал:"Если я погибну, так один, - подумал я, - а фашистов в бомбардировщике четверо" и пошёл на сближение. В это время одна из вражеских очередей ранила его в руку, но Виктор не свернул. Подойдя вплотную к хвосту "хейнкеля", он винтом нанёс по нему удар. "Хейнкель" камнем пошёл вниз. Талалихин покинул повреждённый истребитель и приземлился на парашюте.
Утром Талалихин вместе с товарищами побывал на месте падения бомбардировщика. Среди обломков самолета валялись трупы награжденного железным крестом подполковника и трех летчиков.
В последующих боях сбил ещё 5 самолётов противника.
Погиб в воздушном бою около Подольска 27 октября 1941 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Долгое время считалось, что это был первый ночной таран в небе Москвы, однако это не совсем так - еще 29 Июля летчик П П.В.Еремеев на истребителе МиГ-3 таранным ударом сбил бомбардировщик Ju.88. Это и был первый ночной таран в московском небе. Указом Президента Российской Федерации от 21 Сентября 1995 года П.В.Еремееву присвоено звание Героя России, посмертно.


Воздушный таран не был предусмотрен воинским уставом, наставлениями или инструкциями. Советские лётчики прибегали к такому крайнему средству не по приказу. Во время Великой Отечественной войны советские лётчики совершили более 600 таранов. В части люфтваффе был даже разослан циркуляр, запрещавший приближаться к советским самолётам ближе чем на 100 м во избежание тарана.
Есть довольно распространённое мнение, что таран - это некий фатальный акт самопожертвования. Если исходить из логических рассуждений о целесообразности тарана, то тогда надо учесть ряд факторов. Большая вероятность, что гибнут оба самолёта и оба лётчика. Какой лётчик и какой самолёт ценнее для своей армии. В бою нет места для этих рассуждений. Советская военная доктрина рассматривала таран, как акт героизма, исключительной храбрости и готовности к самопожертвованию.
Германское командование ценило своих лётчиков и самолёты более высоко, чтобы обменивать их один на один. А отношение сталинского руководства и командования Красной Армии к своим людским ресурсам известно. Да и по численности войск у СССР всегда было преимущество.
Пожалуй, нет в истории военной авиации боевого приема, отношение к которому так менялось бы в зависимости от политической ситуации в стране, как к тарану. В советскую эпоху было принято только восхищаться подвигом летчика, не анализируя причины, вынуждающие его таранить вместо того, чтобы поражать противника огнем. В перестроечно-обличительный период таран рассматривался исключительно как акт отчаяния, простой размен машины на машину, пилота на пилота.
В 1943 -1945 годах у советских летчиков отношение к тарану стало меняться. Проще стало поразить противника огнем. Необходимость прибегать к приему 1941 года возникала все реже.

Борис Феоктистович Сафонов (1915-1942) - советский лётчик, первый дважды Герой Советского Союза в Великой Отечественной войне.
Занимался в школе Осоавиахима, где его инструктором была Валентина Гризодубова. Летом 1933 года после успешного окончания аэроклуба Сафонов направился учиться в Качинскую авиационную школу, затем — в Белорусский военный округ. В дальнейшем служил в морской авиации Северного флота.
С началом Великой Отечественной войны он отличился в воздушных боях с фашистами. Ходят легенды, что немцы передавали специальное сообщение: «Сафонов в воздухе» это означало, что немецким самолетам надлежало вернуться на базу. К началу января 1942 г. Борис Сафонов был награждён двумя орденами Красного Знамени. Борис Сафонов стал самым результативным советским летчиком-истребителем начала войны.
16 сентября 1941 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
В дальнейшем он получил ещё один орден Красного Знамени и высший авиационный орден Великобритании — Крест «За выдающиеся лётные заслуги».
30 мая 1942 г. гвардии подполковник Б. Ф. Сафонов, будучи уже командиром авиаполка, вылетел во главе звена истребителей на прикрытие каравана судов, идущих к Мурманску. Ведомый Сафонова, А.Кухаренко из-за перебоев в работе мотора был вынужден вскоре после взлета возвратиться назад на аэродром. Сафонов остался один и ведя бой с превосходящими силами противника, Сафонов
сбил три фашистских самолета, но погиб сам в этом бою. Всего за время боевых действий Борис Сафонов сбил лично 30 вражеских самолётов и 3 (по другим данным 14) вместе с товарищами.
14 июня 1942 года Президиум Верховного Совета СССР принял Указ о награждении Бориса Феоктистовича Сафонова второй медалью «Золотая Звезда» (посмертно).
Если рассмотреть статистику по Героям Советского Союза в первом периоде Великой Отечественной войны (22 июня 1941 г. - 18 ноября 1942 г.), то видно, что больше всего удостаивались этого звания лётчики -286 человек (45,8%.), в Сухопутных войсках - 241 человек (38,6% от общего числа).
За весь период Великой Отечественной войны дважды Героями Советского Союза стали 154 человека, из них 65 лётчиков и двум было присвоено звание трижды Героя Советского Союза (А. И. Покрышкин и И. Н. Кожедуб).
Из приказа №0299 19 августа 1941 г."О порядке награждения летчиков..." : За 10 сбитых самолетов противника представляется к высшей награде — званию Героя Советского Союза. Видно, такой "норматив" был более выполним, чем в других родах войск. А среди лётчиков Героев большинство были лётчики-истребители. А из них, в основном, те, которые были ведущими, прикрываемые ведомыми, которые гибли гораздо чаще. Так и случилось с Борисом Сафоновым, когда он остался без прикрытия.
Подтверждение этому можно найти и в мемуарах Героя Советского Союза лётчика Пепеляева Е.Г., особо отличившегося в Корейской войне : "В воздушном бою, как и в спортивных играх, имеются «нападающие» и «защитники». «Нападающие» — это командиры полка, эскадрилий, звеньев, словом, ведущие группы — они должны «забивать голы», то есть сбивать самолеты противника, а все остальные летчики — это «защитники», которые обязаны обеспечить безопасность своих «нападающих». Сбивают же самолеты противника ведомые летчики очень редко, только тогда, когда самолет противника попадает в прицел....Многие армейские и авиационные командиры и
начальники, не испытавшие лично себя в воздушных боях, считают: если у летчика-истребителя нет лично сбитых самолетов, значит, он слабый летчик или плохо воевал. Они ошибаются, это совсем не так. Наоборот, летчики, ведомые и ведущие пар, так называемые «защитники», или летчики, прикрывающие действия своих асов, выполняют в бою тяжелую работу, чаще несут потери, оставаясь
малоизвестными и незаметными в повседневной жизни. Получают мало наград, тогда как успех группового воздушного боя во многом зависит от активности, смелости действий, слетанности и взаимодействия в бою этих летчиков."
О достоверности сбитых самолётов он пишет: "Не могу сказать, что все сбитые самолеты, записанные на мое имя, обязательно упали на землю. Не могу также утверждать, что все победы летчиков моего полка, а тем более других полков достоверны... Есть русская пословица: «Нигде так не врут, как на войне и после охоты»."

Авиапочта- вид почтовой связи, при котором почтовые отправления транспортируются воздушным путём с помощью авиации.
Как правило, скорость доставки авиапочтовых отправлений быстрее, чем в случае обычной, наземной, почты, однако стоимость авиапочтовых услуг выше других видов почтовой связи.
Для оплаты почтовых отправлений, которые пересылались авиапочтой, выпускались специальные марки
Первые почтовые марки, предназначенные специально для авиапочты, были выпущены в Италии в 1917 году
В советской почтовой терминологии до 1932 года авиапочта официально называлась «воздушной почтой», после чего некоторое время было принято написание «Авиапочта».
В СССР почтовые перевозки осуществлялись предприятием «Аэрофлот», основанным в 1923 году. Название «Аэрофлот» было закреплено за гражданской авиацией СССР 25 февраля 1932 года. Кроме пассажирских перевозок «Аэрофлот» выполнял в СССР и все иные виды авиационных работ. Для доставки почты были разработаны специальные маршруты - авиапочтовые линии.
В течение 40-х и начала 50-х основным самолётом в Аэрофлоте был Ли-2, советская копия американского двухмоторного самолёта DC-3 (Дуглас). Ли-2 производился в СССР по лицензии с 1939. Позже, Ли-2 постепенно заменялись самолётами Ил-12, запущенными в эксплуатацию в 1947 и Ил-14 (1954).
Аэрофлот также активно эксплуатировал бипланы Ан-2. Универсальность этого биплана позволяла использовать его как для пассажирских, так и для грузовых и почтовых рейсов.