https://www.youtube.com/watch?v=z7T-ENF-x9A

ПАО масла или моторные масла сделанные на основе синтеза попутных нефтяных газов, принадлежат к разряду классической синтетики. Пришли они в гражданское применение из авиации, ведь наверху под куполом неба не слишком тепло, хоть и немного ближе к солнцу. Поэтому и требовалось, что бы смазочные материалы не только выдерживали нагрузки, но и не замерзали на большой высоте. Для этого как нельзя, более лучше, подходит ПАО база или ПолиАльфаОлефиновое базовое масло.

ПАО база имеет большие преимущества перед маслами на минеральной основе. Она выдерживает огромные нагрузки, высокие обороты, попадание топлива практически без ухудшения качества масла, очень долго сохраняет все свои основные технические параметры, прекрасно выдерживает термические нагрузки. Но ко всем достоинствам всегда есть какой нибудь недостаток, при всех своих замечательных свойствах ПАО база практически не в состоянии растворить в себе присадки. Для растворения присадок в ПАО маслах используют минеральную базу, с которой присадочный комплекс прекрасно смешивается. Так что не бывает в мире ПАО масел состоящих только из синтетики, в любом случае какой о процент минеральной основы присутствует.

Еще одно неприятное свойство ПАО базовых масел или масел 4-ой группы, это низкая полярность или практически ее отсутствие. То есть молекулы ПАО масла не «прилипают» к металлическим поверхностям и после выключения могут спокойно стремиться стечь в картер. Также не очень хорошо относятся к резинотехническим уплотнителям в виде сальников и прокладок. Для борьбы с подобным явлением используют специальные вещества, которые придают определенную полярность молекулам масла, укрепляя пленку и придавая свойства «прилипания» к металлу. Как правило, раньше для этих целей использовали представителей 5-ой группы базовых масел, так называемые сложные эфиры или эстеры. Эстеры даже в небольшом количестве существенно влияют на свойства ПАО базового масла и избавляют его от вышеописанных недостатков. На сегодняшний день, многие производители переходят на алкалированные нафталины. По сути, они так же как и эстеры избавляют ПАО базовое масло от недостатков, но это более современное поколение присадок. Таким образом классическое синтетическое масло – это масло в базе которого содержится большой процент ПАО базового масла.

Но синтетикой сейчас называют не только моторное масло, сделанное на ПАО основе, а и масло сделанное из сырой нефти путем глубокой очистки и химического катализа. Это производное HC синтеза -Гидрокрекинговое моторное масло. Гидрокрекинговое автомобильное масло отличается во – первых, более низкой ценой, а во – вторых, своими преимуществами и своими недостатками, которые как и в ПАО маслах являются зеркальным отражением достоинств. По сути, гидрокрекинг долгое время относили к минеральным маслам высокой степени очистки и это верно, ведь сделано оно именно из минеральной основы.

Но в 1999 году произошло историческое событие в виде решения американского суда по иску Exxon Mobil к Castrol. Тем кто не знал, а думаю таких большинство, поясню. Кастрол стал писать на своих канистрах с гидрокрекинговыми маслами, слово «Synthetic», чем вызвал возмущение специалистов Mobil. Произошло знаменитое противостояние между двумя достойными производителями. Решение суда подивило многих и по сути внесло исторические изменения на рынок смазочных материалов. В вольном переводе оно гласило, что надпись на канистре «Синтетика» это вопросы маркетинга, а вовсе не вопросы технического описания товара. После этого решения взошла звезда Гидрокрекинга на рынка синтетических продуктов. Масса компаний стали называть синтетикой продукты гидрокрекинговой очистки базового масла. Ну а так как технология производства более недорогая, нежели процесс синтеза из газа, то и цена такого продукта стала огромным конкурентным преимуществом, перед классической синтетикой на ПАО. Рынок смазочных материалов наполнился канистрами с надписями «Full Synthteic», «100% Synthetic», «Synthetic», которые по своему составу были смесью 3-й группы гидрокрекинговых базовых масел и второй или первой группой минеральных масел, но формально это была синтетика. Если не ошибаюсь, то по нашему стандарту достаточно 37% гидрокрекингового масла, что бы продукт мог называться синтетическим. В целом гидрокрекинговые масла вплотную по своим свойствам приблизились к ПАО маслам и по сути уже смело могут называться синтетикой, но есть ряд технических особенностей благодаря которым, ПАО базовые масла останутся недостижимым уровнем для гидрокрекинговой базы, по крайней мере на данном уровне технического развития химической отрасли.

Итак, мы знаем, что синтетическим автомобильным масло может называться, как классическое ПАО масло, так и продукция сделанная из нефти или гидрокрекинговое масло. С недавних пор, в кагорту синтетики пришла еще одна новая – старая технология, а именно GTL или Gas to Liquid. GTL базовые масла это продукция сделанная путем синтеза природных газов. Несмотря на то, что сделано оно из газа, но по международной классификации все же относится к 3-й группе базовых масел и имеет обозначение VHVI+. Моторные масла на GTL базовом масле это по сути компромисс по всем параметрам между достоинствами ПАО и гидрокрекинговых базовых масел. GTL технологии удалось впитать в себя большинство достоинств ПАО и гидрокрекинга и практически избежать их недостатков. Сама GTL технология известна давно, например в годы Второй мировой войны немецкие химики с ее помощью делали синтезированное горючее для боевой техники, по сути из подручных материалов. Но эта технология была достаточно дорога в использовании и не получала до недавнего времени широкого применения. Пионером на глобальном рынке можно по праву считать концерн Shell и его «дочку» Pennzoil. Обкатав на американском рынке и усовершенствовав составы Шелл построил огромный завод в Катаре на объем более миллиона баррелей GTL масла в год, что позволяет не только закрывать собственные потребности в маслах этой группы, но и продавать для сторонних производителей. Да и цена самой базы стала более демократичной, что позволяет ее применять без страха существенного повышения розничной стоимости готового продукта.

Как быть простому автолюбителю при выборе синтетики? Здесь все зависит от условий эксплуатации. В большинстве случаев при правильном подборе по вязкости и допускам можно ограничиться «бюджетной», но качественной гидрокрекинговой синтетикой. Если же вашему автомобилю приходиться работать в условиях, которые большинство назовут суровыми или экстремальными, то выбор однозначно за ПАО синтетикой или автомобильными маслами на GTL базе.

Зачастую можно услышать от покупателей, что если смешать масла разных производителей, но одной вязкости, то обязательно все свернется или запенится. Убежденность настолько полная, что решил немного прояснить данную ситуацию.

Для начала вспомним, что все масла сейчас делаются как минимум из двух или более групп базовых масел.

Соответственно уже в самом масле содержаться разные составляющие и по логике уже при заливке в мотор любого масла должно все запенится и свернуться. Но этого почему то не происходит, хотя в масле может быть и ПАО база и минералка первой – второй группы в смеси. Попробуем разобраться почему и как все происходит.

Все производители масла однозначно не рекомендуют применять для доливки масла продукты другого бренда или другой вязкости. Но связано это больше с подстраховкой собственной репутации. Репутация производителя нарабатывается достаточно долго, а подорвать ее может несколько негативных отзывов. Соответственно, если покупатель масла дольет где нибудь на трассе, какое нибудь масло и что то случится негативное, то скорее всего он будет грешить не на залитое масло на доливку, а на основное, которое менял в двигателе. Соответственно, раз такая вероятность присутствует, то проще производителю масла запретить доливать масло, чем иметь хоть малый, но все таки опасный для репутации процент потенциально негативных отзывов. То есть, производителю масло все таки проще ориентироваться на свои продукты, чем разбирать и объяснять потребителю, почему так или иначе получилось, при смешивании разных масел. Ну а так, можете лить, но на свой страх и риск.

То же самое касается и производителей автомобилей. Им так же важна репутация и чем меньше вероятных последствий от использования разных технических жидкостей, тем меньше головной боли у руководства. При этом ни производитель смазочных материалов, а мы рассматриваем только высококачественных производителей, ни автоконцерны не могут однозначно сказать, почему они не рекомендуют смешивать разные масла и все ограничивается расплывчатыми формулировками в виде опасности снижения качества смазочного материала и возможного негативного воздействия на двигатель. Но что именно снизиться и как выразиться негативно это предоставляется потребителю пофантазировать.

Как говорилось выше, современные масла это сложный микс из разных групп базовых масел, полимерного загустителя и присадочных комплексов. Но надо еще четко понимать, что абсолютно любая жидкость будь то моторное масло или АТФ это набор технических характеристик, которые укладываются в «вилку» параметров по определенным допускам. То есть, если несколько упростить, моторные масла одинаковых допусков имеют совершенно идентичные технические параметры в пределах своих «вилок» от значения А до значения Б. Соответственно масла одинаковых допусков должны быть максимально схожи. Это вовсе не значит, что они сделаны из абсолютно одинаковых базовых масел, но по техническим параметрам при правильном производстве, они будут укладываться в идентичные рамки и набор стандартизированных значений.

Пойдем еще дальше и немного рассмотрим в историческом ракурсе вопрос. Во время образования Европейского союза, страны входящие в него столкнулись с вопросом единой стандартизации продукции выпускаемой на разных территориях. Была проделана громадная работа, огромное число согласований буквально во всех сферах жизни человека и в итоге ЕС создало единый стандарт для всех стран участников. Не обошли стандарты и сферу технических жидкостей и автомобильных масел. Достаточно сказать, что в Европе несколько сотен масляных брендов и многие из них локальны, то есть выпускаются только на территории своих стран.

Для того что бы решить вопрос и не допускать прецедентов, когда простой автолюбитель не сможет найти на доливку свое масло в другом регионе или стране, бюрократическая машина ЕС пошла самым простым путем. Органам сертификации было дано задание разработать тест на смешиваемость масел, что бы предотвратить любые негативные последствия для двигателя.

Данный тест теперь проходят все виды масел, которые получают допуск и могу продаваться на территории Европейского союза. Говоря более простым языком, на сегодняшний день любое европейское масло, получившее официальный допуск по ACEA может смешиваться с любым другим маслом так же получившим подобный допуск в любых пропорциях без нанесения вреда двигателю. Есть конечно разумные ограничения в виде идентичных допусков по АСЕА или допусков одних автопроизводителей, но в целом это больше похоже на перестраховку. В любом случае такой подход приятно радует и позволяет простому автолюбителю комфортнее себя чувствовать при путешествиях из региона или по разным странам. Но надо понимать, что рассматривать эту ситуацию со смешиванием масел, можно как по сути пожарную, когда нет никакой возможности воспользоваться тем же самым видом масла, который у вас залит в двигатель.

Итак, сделаем небольшой вывод. Масла можно смело смешивать при возникшей необходимости, соблюдая идентичные вязкостные характеристики и допуски по API и ACEA. Желательно так же, максимально сократить пробег на такой смеси и при возможности заменить раньше стандартного межсервисного пробега. Ну и конечно же, смешиваемые масла должны быть от качественных производителей, имеющих официальные допуски и одобрения от автопроизводителей.

Последнее время в мире идет тенденция к применению максимально маловязких масел. Однако. Если мы посмотрим определение «вязкость», то говоря максимально просто – это способность вещества к сопротивлению от вытеснения между двумя поверхностями.

И чем вязкость выше, тем эта способность должна быть лучше. http://good54.ru/

Но если мы посмотрим на современные допуски по вязкостям японских или американских автомобилей, то в большинстве случаев, увидим 0w-20, 5w-20 и редко 5w-30 скорее в качестве исключения. Да и европейские автопроизводители вносят сумятицу, переходя с классического 5w-40, на новомодное 5w-30, а порой и вообще 0w-20.

Впечатлительные натуры увидят в этом явный заговор производителей. Ведь им как раз и не интересно, что бы двигатели ходили по несколько сот тысяч километров, вспомнить хотя бы легендарную А или S-серию Тойоты. Эта точка зрения имеет право на существование, но я предлагаю заглянуть несколько глубже и понять, куда ведут нас эти маловязкие тенденции и откуда растут ноги у этого явления.

Всю историю человечества существовало два лагеря с абсолютно разной жизненной философией. Одни стремились максимально все механизировать, другие исповедовали естественно проживание в лоне природы. И если ранее эти противостояния были больше уделом редких споров и философских течений, то в двадцатом веке, противостояние резко обострилось. Процесс индустриализации шел семимильный шагами, но по пятам двигались и экологи. Наверняка многие слышали о самой известной организации GreenPeace, многие помня кадры с их выступлений и акций. Организации множились, противостояние накалялось. Наступило время что то делать, приходить к компромиссам. Прошло множество встреч на высшем уровне, симпозиумов и прочих массовых мероприятий. Итогом этих встреч стали новые стандарты в ряде сфер, в том числе и автомобильной. Иными словами, экологи смогли повлиять на правительства разных стран, те в свою очередь начали разработку новых законов и актов в этой сфере.

Чем же обернулись новые меры для автомобилистов. Прежде всего автопроизводителей поставили перед фактом, что нормы выбросов вредных веществ должны быть максимально сокращены. Это привело к появлению катализаторов и фильтров DPF в автомобилях. Далее необходимо было снизить потребление топлива, ведь именно его сгорание, приводит к выбросам, которые могут негативно сказаться на экологической ситуации. И вот это, я считаю, глобально повлияло на вектор развития автомобильной промышленности. На мой взгляд, именно отсюда мы получили «одноразовые» алюминевые двигатели, меньше масса, меньше топлива будет сожжено. Кучу электроники, которая зажимает параметры, композитные материалы и прочие эксперименты за счет потребителя.

В сфере смазочных материалов, производители автомобилей просто выставили свои требования компаниям в рамках, как снижения расхода топлива, так и уменьшение зольности масел, что бы катализаторы «отхаживали» гарантийные сроки эксплуатации. По второму вопросу, производители слегка урезали противоизносный пакет, ограничив массовую долю производных фосфора. По первому вопросу, начался поиск «философского камня». Эксперименты с вязкостью показали, что топливная экономичность все таки присутствует, а разница в выбросе вредных веществ в атмосферу между 5w-40 и 5w-30 достигла рекордных 17 килограмм в год, у среднестатистического автолюбителя.

Казалось бы, цели достигнуты, атмосфера получает меньше выбросов, да и автолюбители довольны, расход, хоть и на мизер, да упал. Но не тут то было и японские производители идут дальше, испытывая свою технику на масла еще более низкой вязкости 0w-20, 5w-20. И их понять можно, географическое положение островного государства просто обязывает максимально сберегать экологию. Бежать то некуда, да и нефти вокруг не особо много, а машин, как грязи. Эксперименты с маловязкими маслами завершились успешно и хотя опасения были, но автопроизводители опробовали на своих клиентах новый подход. Но пока это касалось только внутреннего японского рынка. Производители смазочных материалов тоже не сидели сложа руки, а постоянно совершенствовали формулу идеального маловязкого масла, цена имела довольно большое значение, рыночные отношения, как никак. До глобальных масштабов первыми созрели Тойота и Хонда, которые в 2009 году заявили о полном всемирном переходе на маловязкие масла 0w-20 и 5w-20. Тойота ввела так же и протокол Ретроактивности, задним числом поменяв предписанные вязкости, на все автомобили начиная с 2003 года, введя огромное количество автолюбителей в замешательство и удивление. Еще большее изумление вызвали озвученные специалистами Тойоты цифры экономии на маловязких маслах по сравнению со стандартными. Целых 7,5 литров бензина может сэкономить обычный автолюбитель на масле 0w– 20 за пробег в 5 000 км. Понятно, что у специалистов Тойоты этот показатель вызвал неподдельную радость, так как меряют они сотнями тысяч машин, но вот автомобилисты в забитом пробками мегаполисе были не столь оптимистичны. 

Примерно такой же процесс наблюдался и в Европе и в Северной Америке. С одной стороны снижение вязкости действительно помогает бороться за топливную экономичность относительно безопасными для техники мерами. С другой стороны эти тенденции привели ко множеству компромиссных технических решений и порой сокращению «жизни» двигателя. Даже в премиум классе мы можем наблюдать, как двигатели просто не «доживают» до первой сотни тысяч км. Оградив себя от претензий государственных мужей и экологических организаций, автопроизводители, по сути, переложили всю ответственность за состояние двигателя на плечи простого автовладельца. Современные двигатели иногда поражают курьезностью технических решений, а борьба с «вылезшими» недостатками и вовсе вызывает недоумение, вспомнить хотя бы перенос меток на щупе тойотовского1ZZ.

Резюмируя. Что бы неприятности не застали вас врасплох, всегда помните о великом лозунге «Спасение утопающих дело рук самих утопающих». Изучите на профильных форумах свой двигатель, это не займет много времени. Но существенно сэкономит нервы и финансы. Если у двигателя, есть «детские» болячки обратите на них пристальное внимание. Что же касается вязкости масла, то я бы посоветовал, в случае нового автомобиля с пробегом до 100 000 км., пользоваться рекомендованным производителем маслом. После 100 000 внимательно следить за состоянием и если вдруг начнутся проявляться негативные моменты, в виде масложора, повышенной шумности и другие, при возможности (если производитель допускает изменение вязкости) поменять масло на более вязкое. К примеру на японском двигателе перейти с 0w-20 на 5w-30. Если же негативных признаков нет, то стоит продолжать пользоваться тем же самым маслом. И обязательно пользуйтесь только качественными маслами от проверенных производителей. Экономия на масле рано или поздно приводит к поискам контрактного двигателя или грамотного механика.

На сайте представлена проверенная на практике информации, которая также совпадает с опытом и практикой специалистов, как энтузиастов свокго дела, так и тех для кого это профессия. Гаражные мифы и страшилки, а также низкая компетенция сотрудников торговых точек сподвигли меня к созданию этого ресурса. На сайте в рубрике "статьи" представлены материалы, которые простым и доступным языком объясняют и раскрывают тему правильного обслуживания автомобиля. 

Моторное масло, только на первый взгляд похоже друг на друга и для несведущего человека все они одинаковы. Что представит обыватель при словосочетании «автомобильное масло»? Некую жидкость карамельно - медового цвета, оставляющую пятна на одежде. Но если обыватель покупает автомобиль, то он автоматически перемещается в другой стан, кагорту автовладельцев и на его плечи, кроме всех остальных забот по обслуживанию, наваливается выбор правильного моторного масла. Зачастую этот выбор не так легок, как может сразу показаться.






Масла мало того, что имеют разную вязкость, так еще и различаются по критериям допусков и сертификациям.



Для правильного выбора рассмотрим эти вопросы более подробно.



Все качественные масла проходят сертификацию в одной или нескольких сертификационных организациях (ACEA, API, JASO, ILSAC), необходимо это для того, что бы оно могло официально называться моторным маслом. Изначально в мире существовала одна общепризнанная организация, которая сертифицировала автомобильные масла и прочие технические жидкости это API - American Petroleum Institute. Как видим из названия это Американский Институт по вопросам, связанным с нефтью и газом. Для стандартизации своей деятельности в области присвоения категорий автомобильным маслам API использует две буквы, где первая означает вид топлива (S – бензин, С – дизель), вторая буква означает год начала сертификации. Буквы идут согласно алфавиту, вторая буква чем дальше по алфавиту, тем выше уровень допуска масла, для примера последний допуск для бензинового был в 2010 году и обозначен буквой N, то есть самый современный бензиновый допуск выглядит на канистре так: API SN. Любопытно, что в свое время руководство API умышлено пропустило букву «K» и допуска API SK не существует. Сделано это было в связи с открытием южнокорейской корпорации SK Lubricants, для того что бы избежать путаницы в умах потребителя, ну и не дать конкурентных преимуществ корейцам, пока все остальные компании будут проходить процедуру присвоения категории. Буква «S» означает слово «Service», буква «C» означает «Commercial», так своеобразно американцы разделили виды топлива. Естественно, что данные допуски даются на основе определенных испытаний на соответствие параметрам.



Гегемония американцев длилась довольно долго, но европейцы были не всегда удовлетворены предъявляемыми требованиями к смазочным материалам. Поэтому в Европе была создана своя сертификационная организация. Участниками ее стали более десятка европейских автопроизводителей, среди которых Мерседес, БМВ групп, Фольксваген групп, Вольво и другие. Названа она была ACEA или в вольном переводе Ассоциация Европейских Автопроизводителей, которая взяла на себя функции разработки методик испытаний и сертификацию различного рода материалов используемых при производстве автомобилей. По нормам АСЕА все моторные масла делятся на три основных класса:




Под буквой «А» - двигатели работающие на бензиновом топливе.
Буква «B» - двигатели на дизельном с небольшой массой нагрузки.
Буква «E» - означает класс масел для тяжелонагруженных дизельных двигателей.



Современные условия и законодательство в области защиты окружающей среды и снижения нормативов выбросов вредных веществ в атмосферу, привели к тому, что была введена новая категория по ACEA под буквой «C» от английского слова «Катализатор». Эти категории имеют так же цифровое обозначение, которое соответствует категориям А-В и являются по сути поглощающей их категорией. То есть масла A1-B1 соответствуют категории С1, масла A3-B4 соответствую С3 и масла A5-B5 соответствуют С2. Масла с категорией «С» предназначены прежде всего для современных автомобилей оборудованных фильтрами DPF и катализаторами.

Это была небольшая историческая ретроспектива. Кроме того, есть у масла вязкостные характеристики, которые присваиваются на основании испытаний по нормам еще одной авторитетнейшей всемирной организации SAE или в переводе Общество Автомобильных Инженеров. Именно специалисты SAE разработали стандарты вязкости, и именно они успешно классифицировали весь спектр смазочных материалов по определенным признакам.



Ну а теперь непосредственно к вопросу, о том, как правильно выбрать моторное масло и оградить себя от возможных негативных последствий. Прежде всего, наиболее точную и правильную информацию может предоставить Книга по техническому обслуживанию автомобиля или мануал. В нем подробно расписано, какие масла по категориям и по вязкостным характеристикам подходят для вашего двигателя. Если по нормам API все более менее понятно и каждый последующий допуск поглощает предыдущий улучшая его по техническим параметрам, то с нормами ACEA не все так безоблачно. По ACEA все современные масла для легкового транспорта независимо от вида топлива делятся на три категории: ACAE A1-B1, A3-B3/B4, A5-B5. Поэтому в одной вязкости мы можем получить , как минимум три варианта по допускам ACEA плюсуем сюда же масла с категорией «С» и вот список существенно разрастается. В ряде случаев производители масла идут в своих маркетинговых поиска еще дальше и масел в вязкости, к примеру, 5w-30 может быть и до десятка и более видов. Выбрать правильный вариант для неподготовленного человека задача не из легких. Но на помощь может прийти мануала, а при его отсутствии интернет - форумы по марки автомобиля, коих в российском сегменте более чем достаточно.



Немного подробней о каждой категории, но без фанатизма и излишней перегруженности научными терминами. Для этого существуют профильные форумы, где вы легко сможете найти полную техническую информацию. Наша же задача понять и уметь сориентироваться в ситуации выбора, когда невозможно рассчитывать на помощь специалиста или продавец – консультант недостаточно квалифицирован, что случается нередко, так как присутствует определенный кадровый голод.



Во – первых, необходимо точно определиться по вязкостным характеристикам. Если у вас в книге или на маслозаливной крышке (такое случается) стоит, к примеру «Only 0w-20», то соответственно выбор у вас не велик и зависит только от симпатий к тому или иному производителю моторных масел. Если же «разбег» по вязкостям довольно большой, скажем от 5w-30 до 20w-50, то следует прежде всего оценить температурные режимы региона, в котором вы проживаете. Понятно, что те же 20w-50 или 15w-40 вязкости по сути пограничные и использовать их можно только в странах с жарким климатом. А вот вязкости 5w-30 или 5w-40 прекрасно подойдут для большинства регионов исключая крайний север и регионы в которых зимой бывают морозы ниже - 35С… -40С это уже прерогатива «нулевок» - автомобильных масел с индексом вязкости 0w.



Определившись с вязкостью, смотрим что рекомендует производитель. Если автомобиль японского, корейского или американского автомобиля, то скорее всего основной рекомендацией будет наличие определенного допуска по API, к примеру API SL 5w-30. И здесь у вас есть поле для выбора, так как можно подобрать масло с более современным допуском, а следовательно с более лучшими техническими характеристиками. Так как производитель указал в мануале лишь минимальный уровень допуска, а вовсе не ограничение использовать другие более современные. Поэтому мы можем смело выбирать как минимум из трех вариантов категорий по API, соответственно SL, SM или же SN. Могут так же присутствовать в рекомендациях определенные допуски от самих автопроизводителей, они как правило обозначаются в виде названия компании или аббревиатуры ее плюс некий номерной индекс. Допуск от автопроизводителя существенно облегчает поиск и сужает круг вариантов.



Если у вас автомобиль европейского производства, то основной категорией для поиска станет категория по ACEA. Здесь важно выделить следующий момент. Две из трех категорий по ACEA, а именно A1-B1 и A5-B5 и их генерации С1 и С2, относятся к так называемым топливосберегающим или легкотекучим маслам, с пониженным показателем вязкости при +150С или с пониженным показателем HTHS. Такие автомобильные масла необходимо применять на автомобилях, где автопроизводитель предусмотрел применение масел этого класса, так как существует ряд ограничений на их применение, в связи с возможными негативными последствиями для двигателя. Масло категории A3-B3/B4, а так же C3 это классическое моторное масло, основное предназначение которого эффективно защищать детали двигателя от высоких нагрузок.

Поэтому отнеситесь ответственно к информации по категориям ACEA, так как неправильный подбор может существенно повлиять на ваши нервы и ваш кошелек. В плане подбора масла для европейского автомобиля, нам так же существенную помощь могут оказать допуски от автопроизводителя, именно по ним, если они есть в мануале и надо ориентироваться при подборе смазочного материала.



В целом два этих достаточно простых действия, а именно правильно подобранная вязкость и понимание категории сертификации по API и/или ACEA существенно уменьшат риск негативных последствий для вашего двигателя. Для того, что бы еще более сократить риски необходимо подобрать оптимальный режим замены моторного масла и качественные фильтрующие элементы.



Для примера рассмотрим подбор на два автомобиля японского и европейского производства.




Тойота Филдер двигатель 1zz пробег 180 000 км – по API нам рекомендуется масло не ниже API SJ, вязкость 5w-30, в современных вариантах 0w-20. Лично я бы выбрал масло с вязкостью 5w-30 по API SM либо SN, по ACEA A3-B4 либо C Классическую ПАО или гидрокрекинговую синтетику на круглогодичное использование.
Мерседес Е -class W211 двигатель M 271 пробег 150 000 км. Я бы выбрал масло вязкостью 5w-40/0w-40 по ACEA A3-B4 с допуском MB 229.5

http://good54.ru/articles/279099

По поводу промывок двигателя или так называемых Flushing Oil споры не умолкают уже не одно десятилетие. Все началось в далеких еще советских годах, когда двигатели «мыли» простой соляркой. Логика в этом некоторая была. Солярка обладает неплохими моющими свойствами, а двигатели были настолько технически древними, что получить повреждения физически не могли, если только без фанатизма и слабоумия проделывать эту процедуру.

Через какое то время, с появлением первых кооперативов, а следовательно и поставщиков импортных и особо дефицитных товаров на рынке смазочных появились первые промывочные масла и промывочная химия.

Как правило, это были составы импортного производства, зачастую совершенно разного качества, но более менее безопасные. Затем настал черед отечественного производства, которое как всегда у нас случается, порой было бессмысленным и беспощадным. Составы отечественных промывок чаще всего содержали высокощелочной компонент растворенный в самом дешевом моторном или того хуже трансформаторном масле. Щелочь прекрасно моет и замечательно нейтрализует, да вот только моет она все до чего сможет добраться. Ну а так как в двигатели практически всегда присутствуют «полезные отложения» в виде сажи, которая забивает отверстия в рассохшихся прокладках и сальниках, то щелочь отмывала и их. Прокладки начинали течь с разной интенсивностью и степенью угрозы двигателю в виде масляного голодания из-за подтеканий. То есть происходило все как в поговорке: «Одно лечим, другое калечим». Многие автомобилисты имеют негативный опыт с подобного рода промывками и как раз являются самыми ярыми противниками каких либо промывочных масел.

Но не будем забывать, что в это же время на рынке были представлены и другие промывочные масла, от которых автовладельцы не получали подобного негатива, а наоборот могли визуально наблюдать эффект, когда сливали отработавшее промывочное масло. Составы эти в большинстве своем были импортными, стоили гораздо дороже и состав их был иной. Все дело в том, что как и тогда, так и сейчас качественное промывочное масло прежде всего не моет, а нейтрализует окисленную среду с помощью присадочного комплекса, а так же впитывает как губка в себя «несливаемый» остаток масла. Впитав в себя все то, что осталось в полостях и на деталях двигателя, промывочное масло должно максимально слиться из системы смазки, поэтому оно практически всегда имеет пониженную вязкость. Естественно, что эксплуатировать автомобиль на таком масле нельзя, но на холостых оборотах нагрузки слишком малы, что бы причинить хоть какой то ущерб двигателю автомобиля.

Поклонников промывок, как и их противников, примерно равное количество и споры о промывочном масле сродни спорам футбольных болельщиков разных команд. Если с теми кто использует промывочные масла все более менее понятно, то аргументы противников предлагаю рассмотреть подробнее.

1. «Промывка всегда минералка и если залить после нее синтетику все свернется или запенится.» - На самом деле ничего не свернется и не запенится, так как никаких предпосылок в виде химических реакций от разных базовых составов нет. Масла сейчас это довольно сложный состав из разных групп и даже в ПАО синтетике есть довольно большой процент минерального масла, в котором растворяются присадки, так как ПАО практически не в состоянии их растворять. Но в ПАО маслах почему то ничего не сворачивается и не пениться.
2. «Любое масло уже содержит все моющие компоненты, поэтому промывки это развод на деньги.» - согласен, в любом масле есть антиокислительные присадки и моющие компоненты. Но что лучше залить свежее масло в нейтральную среду или в окисленную? На мой взгляд нейтральная среда предпочтительней, да и быту мы же моем тарелки даже при условии, что через несколько часов будем кушать то же самое блюдо. А в двигателе за пробег в несколько тысяч километров происходят более сложные химические процессы, чем произойдут на поверхности тарелки за несколько часов.
3. «Промывки нигде в мире, кроме как у нас, не выпускаются.» - еще одно распространенное заблуждение. Промывочные масла получили широкое распространение и активно продаются, к примеру в такой высокотехнологичной стране как Япония. В этом легко убедиться, если открыть любой японский поисковик и ввести FLUSHING OIL. На этот запрос вы сможете увидеть весь спектр производителей промывочных масел, начиная от самих японских, заканчивая всемирными концернами, такими как Total, Castrol, BP, Agip, Shell и многих других. Во многих других странах ситуация абсолютно аналогичная.
4. «Остатки промывочного масла смешаются со свежим и могут ухудшить его параметры» - качественное промывочное масло сделано на минимальном пакете, в котором учтены все нюансы. Никоим образом оно не сможет повлиять на параметры свежего масла, так как по своему составу очень похоже на обычное моторное масло, но с настолько урезанными показателями, что показатели любой моторки, будут как минимум в полтора раза выше. А как известно меньшее не может влиять на большее. Для примера, если в 90 грамм водки 40 градусов долить водку с 38 градусами , то в итоге получим 100 грамм водки с примерно 39,95 градусов, а не 100 грамм с 42 градусами.
5. «Промывать нужно только при смене с минералки на синтетику или при смене одной марки на другую, если пользоваться всегда одним и тем же, то и промывать не надо» - еще один миф, активно поддерживаемый некоторыми механиками. Мы уже говорили о «несливаемом» остатке, который довольно значителен для двигателя и составляет примерно 10% от общей массы. Так вот этот процент он постоянен и не зависит от марки масла, его состава и долготы применения одного вида. «Несливаемый» остаток мало того, что содержит в себе продукты износа, но так же весьма сильно окислено, а кислотная среда ничего положительного не несет для двигателя. И стоит запомнить, что двигатель ни при каких обстоятельствах не в состоянии различить, состав масла. Страну производства, марку. Двигателю важно, что бы масло подходило ему по параметрам и выполняло все основные функции, все остальное выдумывает себе уже сам человек, в лице владельца автомобиля.

И в завершении, промывать или нет дело конечно индивидуальное и универсальных советов здесь быть не может. Но стоит все таки запомнить, что промывка это не панацея, а лишь дополнительная мера содержать детали двигателя в рабочем состоянии и кроме промывки еще надо следовать золотому правилу правильно подбирать режимы технического обслуживания автомобиля и в частности замены моторного масла.

http://good54.ru/articles/279100

С давних пор, когда на просторах СССР появилась жутко дефицитная альтернатива автолу и «жигулевскому» маслу, в виде их зарубежных собратьев, укоренилось такое мнение, что на маслах можно ездить, как минимум 10 000 км., а уж если кому синтетика досталась, так и все 15 000 смело.

Так ли это попробуем разобраться.

Для начала нам следует понять, что автомобильное масло это достаточно сложная комбинация многих видов химических элементов. Технологии производства приводят этот элементный набор к некому стабильному состоянию, наделяя масло рядом полезных для двигателя свойств. Можно долго спорить об идеальном сочетании присадочных компонентов и состава базовых масел. Однако все эти споры по сути лишь опосредованно могут нам, что то показать, реальная эксплуатация автомобиля может свести все теоретические выкладки на нет. Так как масло работает не в вакуумной среде на него постоянно воздействуют различные физические процессы, такие как: попадание топлива в масло, низкие температуры в зимний период или высокие температуры в летний, конденсат скапливающийся на поверхностях, пыль, продукты сгорания и так далее. По сути с момента заливки в двигатель масло начинает постоянно подвергаться негативному воздействию.

Если масло свежее, то эти последствия прекрасно сглаживаются находящимся в нем присадочным комплексом, который и должен нейтрализовать всяческие неприятные моменты. Но со временем эффективность присадочного комплекса падает, ничего нет вечного, и происходит со смазочным материалом процесс называемый деградацией масла. Сначала масло «плывет» по параметрам, затем процесс усиливается и масло просто теряет большинство своих свойств. Далее процесс идет уже лавинообразно и назвать циркулирующую жидкость моторным маслом уже нельзя.

Уберечь себя от негативных последствий, сохранить нервы и финансы поможет правильный подбор режимов замены моторного масла.

Как правило по режимам эксплуатации автомобиля наиболее исчерпывающую информацию сможет дать мануала или Книга по эксплуатации. Но зачастую именно в области интервалов замены масла с составителем этих книг мы вынуждены не согласиться. В создании неких конкурентных преимуществ на данный момент многие автопроизводители рекомендуют менять моторное масло на 15, а то и на 30 тысячах километров пробега. Многие правда страхуют себя, написав в мануале о сложных условиях, при которых интервал желательно сократить вдвое. Надо отдать должное это отличный совет от автопроизводителей, но почему то многие им пренебрегают. Судить об интервале замены только по пробегу, взяв за основу некое число на одометре, так же нельзя, ведь у всех разные условия и каждый эксплуатирует авто абсолютно по своему. Один любитель везде передвигаться на авто, у другого нет такой привычки, третий имеет пару машин в эксплуатации и так далее. То есть, случается, что автомобиль и за год не отъездит пары тысяч километров. Но думать о том, что пробег мал и потому масло можно не менять, по крайней мере неразумно. Как мы помним, масло все время находится в агрессивной для себя среде и можно сказать, что борьба за сохранность вашего двигателя не прекращается ни на мгновение.

Итак, для того, что бы нам подобрать режим замены масла будем опираться наследующие параметры: режим который предписал производитель, условия эксплуатации, режим эксплуатации, базовый состав масла.

1. Режим от автопроизводителя – как правило это цифра и\или некий календарный срок в месяцах. На бензиновых современных двигателях этот срок как правило начинается с 15 тысяч км. Это опорная точка для нас.
2. Определяем условия эксплуатации. Здесь нам нужно прежде всего понять относятся ли они к тяжелым, таким как: преимущественно эксплуатация в условиях города, поездки на короткие расстояния, сомнительное качество топлива, эксплуатация в условиях низких температур воздуха, запыленность воздуха. В целом, можно сказать, что если вы эксплуатируете машину в условиях мегаполиса, то тяжелые условия у вас уже автоматически прилагаются.
3. Режим – здесь нужно понять сколько примерно в процентном соотношении у вас получается эксплуатировать автомобиль в городских условиях и сколько на трассе.
4. Базовый состав масла или классификация – в ваш автомобиль может быть, в большинстве случаев, залито масло какого угодно состава, от минерального до ПАО синтетики. Но срок эксплуатации разного масла существенно разнится и простая полусинтетика «отходит» до потери основных свойств гораздо меньше, чем ПАО синтетика сдобренная эстеровой добавкой.

Учтя эти параметры в подборе режима замены масла, мы сможем более точно определить этот интервал.

К примеру, для автовладельцев проживающих в г. Новосибирск имеющих, автомобиль без турбонаддува и эксплуатирующих его в основном в городе, я бы предложил следующий интервал замены моторного масла:

1. Полусинтетическое моторное масло – замена раз в 5 000 км.или раз в 6 месяцев, что наступит раньше.
2. Синтетическое моторное масло – замена раз в 7 – 8 тысяч км.или раз в год.

Этот интервал позволит вам быть уверенными, что масло осталось именно моторным маслом, а не маслообразной жидкостью циркулирующей по системе смазки. http://good54.ru/articles/270728

При информационной поддержке: http://good54.ru/

В любом разговоре о моторном масле рано или поздно взгляд новичка в теме спотыкается о непонятную для него букву среди цифр. Ну и вправду, кажется совершенно нелогичным, когда в череде цифр вдруг появляется буква.

Пытливый ум тут же ищет ответ, что же означает эта W и почему она так важна?

Вначале немного истории. Как и любой продукт, автомобильные масла имеют сферу применения в самом широчайшем диапазоне температур и климатических поясов. Изначально масла просто делились по вязкостным характеристикамна летние и зимние. Зимние имели в своем обозначении цифру и букву, летние просто цифру. К примеру: зимние масла 5w, 10W, 15W, летние варианты: 30, 40, 50. Как видим буква,W применялась только для зимних масел и не сложно догадаться, что за ней скрывается английское слово WINTER.



Но ни для кого не будет секретом, если я скажу, что человек существо ленивое и имеет тягу к максимальному комфорту и уменьшению каких либо забот до минимума. Все это коснулось и масляной сферы и с годами для большего комфорта покупателей большинство моторных масел стали универсальными и могут применяться в любой сезон без вреда для автомобиля, при условии конечно, что у хозяина авто есть хоть минимальные знания по подбору или он не стесняется задать вопрос специалистам.



Для правильного подбора очень неплохим подспорьем будет книга по эксплуатации автомобиля. Правда надо отметить что,во – первых: не всегда она есть у владельца, если автомобиль куплен б\у, а во – вторых: так как практически все автокомпании глобализировались, то и зачастую они пишут вязкостные параметры для, практически, всех регионов где могут осуществляться продажи их авто. К примеру, Лексус RX 350 от 2015 года выпуска в Книге по эксплуатации имеет разрешение применять масла вязкостью от 0w-20 до 15w-40. Это согласитесь сначала весьма удивляет, но если подумать то все логично и применение маловязких масел, скажем, в странах Персидского залива, с дневной температурой далеко за +40 С, может иметь катастрофические последствия для двигателя автомобиля. В свою очередь, применение «густых» масел в условиях сибирской зимы, с температурами минус 35… минус 40 градусов Цельсия явно не порадует ни владельца, ни автомобиль.



Сумятицу в неподготовленный ум вносят так же такие характеристики масла, как деление на «полнозольные» и «малозольные», масла с пониженным HTHS, категории по ACEA,API иILSAC, не говоря уже о составе базового масла и так далее. Но в этой статье мы не будем подробно останавливаться на этих параметрах.


Итак, для правильного подбора автомобильного масла для зимних условий нам необходимо понимать, каким характеристиками отвечает первая цифра с буквой «W» на этикетке канистры. Не буду расписывать технические значения этого параметра, для этого в мире существует множество поисковых систем и вы самостоятельно сможете найти информацию и по значениям CCS и поMRV или другими словами – температуры проворачивоемости и прокачиваемости. Нас он интересует только с практической точки зрения. Первая цифра с «W» отлично показывает нампри какой температуре масло еще способно циркулировать по системе не мешая стартеру и не повреждая узлы. Что бы понять границу, при которой масло еще может выполнять свои функции зимой, достаточно запомнить температуру минус 35 градусов Цельсия и вот именно от этой температуры производить арифметическое действие вычитание первой цифры с буквой «W».


Таким образом, самым «текучим» у нас будет масло с индексом 0W... продолжение на: http://good54.ru/articles/279101