В колонках играет - -------
Настроение сейчас - норм

достало... всё утро кашляю... ну ладно напишу вам очередную лекцию:
Германский линейный корабль "Адмирал граф Шпее".
Карманный линкор "Адмирал граф Шпее" ("Admiral Graf Spee"), Германия, 1936 г.
Спущен на воду 30.06.1934, вступил в строй 6.01.1936 г. Назван в честь адмирала Максимилиана фон Шпее - командующего германской крейсерской эскадрой (во время Первой мировой войны), уничтожившей 1 ноября 1914 г. в бою у побережья Чили два английских крейсера, и погибшего вместе со своей эскадрой 8 декабря 1914 г. у Фолклендских островов в бою с английскими линейными крейсерами.
После поражения в Первой мировой войне Германия была вынуждена подписать Версальский Договор, который предусматривал ряд ограничений, согласно которым немцы не могли иметь больше 6 кораблей в классе линкоров, причем вновь строящиеся единицы не могли превышать по водоизмещению 10 000 тонн, а калибр орудий ограничивался 280-мм (11 дюймов).
Поскольку было не вполне понятно, к какому классу отнести эти корабли, в Англии для них придумали название - "карманный линкор". Официально в германском флоте они числились "броненосцами" ("Panzerschiffe").
Всего построено три таких корабля - "Дойчланд", "Адмирал Шеер" и "Адмирал Граф Шпее"
«Шпее» сразу же была уготована высокая роль: 29 мая 1936 г. он стал флагманом кригсмарине на большом морском параде с участием Гитлера и других высших лиц третьего рейха. В этом же году корабль принял активное участие в гражданской войне в Испании.
Два первых корабля серии за время своей карьеры неоднократно модерни­зировались, причем в ряде случаев с за­метными изменениями внешнего вида и оборудования. Наиболее существенной перестройке за годы службы подвергся головной «Дойчланд». К его переделке пришлось приступить сразу после ввода в строй, поскольку некоторые виды во­оружения имели явно временный харак­тер. К 1930 году его 500-мм торпедные аппараты уступили место новым, 533-мм, прикрытым легкими броневыми щитами. В 1934 году корабль получил КДП 88-мм зенитной артиллерии и одновременно — спаренные 88-мм пушки вместо одинар­ных. В конце того же года в ходе плано­вого ремонта заменили вспомогательный паровой котел, а также переместили про­жектор на мачте. В ходе следующего зимнего ремонта с ноября 1935 года по январь 1936 года на «броненосце» поя­вилась катапульта и устройства для при­ема второго гидросамолета. Следующее переоборудование совпало с большим ремонтом во второй половине 1937 года после попадания испанских бомб. Основ­ные работы выполнялись внутри корпуса: подкреплялись основания дизелей и па­луба платформы в районе энергетической установки, что несколько ослабило общую вибрацию на больших ходах. Произошли, однако, и изменения во внешнем виде — прожекторы по бокам от трубы переста­вили с трубчатых подпор на более легкий мостик, проходивший по самому верху трубы, а для того, чтобы на нем мог нахо­диться персонал, саму трубу в 1938 году снабдили наклонным козырьком.

После неудачного рейда в Атлантике в конце 1939 года зенитное вооружение «Дойчланда» дополнили четырьмя 20-мм автоматами MG С/30. Более значитель­ное усиление ПВО было осуществлено при исправлении последствий торпедно­го попадания в апреле 1940 года, когда 88-мм зенитки уступили место 105-мм спаркам SKC/33. Тогда же бывший «Дой­чланд», а отныне «Лютцов» получил на­клонный «атлантический» нос, хотя и менее ярко выраженный, чем, например, на тяжелых крейсерах или больших лин­корах, а общая длина его корпуса увели­чилась тем самым примерно на 2 м. В середине войны (1942 год) козырек на трубе заменили на более высокий и боль­шой, а на крыше носовой башни появил­ся счетверенный 20-мм автомат армей­ского образца. Второй «фирлинг» уста­новили в том же или следующем году, одновременно заменив прожектор на мачте-надстройке на одиночный 20-мм автомат. Армейские четырехствольные установки просуществовали недолго; к 1944 году их сняли в ожидании анало­гичных флотских автоматов на стабили­зированных лафетах, которые, однако, попали на «Лютцов» не скоро. В послед­ний год войны зенитное вооружение не­однократно менялось и усиливалось. Если в марте 1944 года оно состояло из исходных восьми 37-мм и одиннадцати одиночных 20-мм автоматов, то уже с августа того же года началась постепен­ная замена пушек обоих типов на оди­ночные 40-мм «бофорсы» (Flak-28). Часть одиночных 20-миллиметровок уступила место спаренным установкам LM 44 того же калибра, в дополнение появилось три мощных «фирлинга» морской модели со стабилизацией в трех плоскостях. Общее число 20-мм стволов достигло 28: 3 счет­веренных, 6 спарок и 4 одиночных. Но и это вооружение не стало окончательным. В соответствии с программой единого перевооружения ПВО в 1945 году на «Лютцове» должно было быть десять 37-мм автоматов новой модели с высокими характеристиками, которыми предпо­лагалось заменить «бофорсы» и уцелев­шие 37-мм спарки, но, как и на большин­стве других уцелевших крупных кораб­лей кригсмарине, работы велись медлен­но и завершены не были.

По сравнению с головным кораблем серии «Шеер», более поздний и совер­шенный, менялся значительно меньше. Сколь-нибудь существенные модерниза­ции начались в 1936 году, хотя и до этого при ежегодных ремонтах производились работы, оставившие следы в виде изме­ненного рангоута и крана для подъема самолетов. Весной 1936 года для улуч­шения возможностей в ночном бою на нем оборудовали специальные платформы по бокам башенноподобной надстройки (на уровне командирского мостика), на кото­рых установили по 3-метровому специаль­ному дальномеру с большой светосилой для торпедной стрельбы в темноте. На других платформах, сбоку от трубы, поя­вились два 20-мм автомата.

Значительные работы по машинной установке проводились летом 1939 года (переборка дизелей) и с февраля по июль 1940 года (укрепление оснований и пе­рестройка моторных отделений). В ре­зультате сильно изменился внешний об­лик корабля. Место многогранной башен­ноподобной надстройки заняла трубча­тая мачта по типу «Дойчланда», однако с совершенно другим расположением мос­тиков и платформ, буквально облепив­ших ее со всех сторон. Корпус получил «атлантический» форштевень — наклон­ный и вздернутый, что уменьшило заливаемость носовой части, выявившуюся в ходе крейсерства. В то же время было установлено размагничивающее устрой­ство и наклонный козырек на трубе, от­водивший газы от мостиков и постов уп­равления огнем в корму. Линкор изба­вился от неудачных устройств — в час­тности, от посадочного тента для приема гидросамолетов и успокоителей качки, помещения которых приспособили для дополнительных топливных цистерн и кладовок. Изменилось и вооружение: 88-мм орудия уступили место 105-миллиметровкам SKC/33, исчезли 20-мм ав­томаты с платформ по бокам от трубы, а вместо них появились два четырехствольных «фирлинга» армейского об­разца (без стабилизации), один из кото­рых разместился на крыше носовой баш­ни, а второй — сразу за кормовой, за из­ломом полубака. В 1941 году заварили иллюминаторы в носовой части и добавили стеллажи для еще 2 запасных торпед.

В середине 1942 года последовали дополнительные изменения: козырек на трубе увеличили в размерах, сняли один из прожекторов, переместив парный с ним на платформу у трубы по диамет­ральной плоскости, а на их первоначаль­ное место на трубе вновь «посадили» две 20-мм одностволки, снятые двумя года­ми раньше. Далее, по мере усиления уг­розы с воздуха, на «Шеере», как и на «Лютцове», начался бурный рост числа зенитных автоматов, достигший вскоре 25 стволов. К лету 1944 года помимо исходных 8 37-миллиметровок здесь имелось 4 «фирлинга» и 9 одиночных 20-мм автоматов. Затем началась замена части 37-мм спарок на одноствольные 40-мм «бофорсы». По плану единого пе­ревооружения «карманный линкор» дол­жен был иметь в 1945 году 4 40-мм, столько же 37-мм и 42 20-мм ствола, однако реально весь объем работ так и не удалось осуществить.

Недолго проживший «Шпее» практи­чески не модернизировали, ограничив­шись в 1938 году снятием прожекторов с платформ по бокам башенноподобной надстройки. По иронии судьбы послед­ний «карманный линкор» должен был стать объектом самой обширной пере­стройки по сравнению со своими со­братьями. Несколько совещаний в тече­ние 1937 года с участием высших чинов флота и специалистов по кораблестрое­нию привели к выводу о необходимости существенных изменений прежде всего в форме корпуса. Мореходность остава­лась больным местом всех германских боевых судов; одновременно с ростом мореходных качеств увеличивались и требования к ним. Адмиралы и инжене­ры пришли к согласию по следующим вопросам: корабли должны получить бо­лее высокий «атлантический» форште­вень с плавным понижением линии бор­та вплоть до передней башни, а корму следует уширить. Расплатой за увеличе­ние нагрузки могла служить замена башенноподобной надстройки на трубчатую мачту, использование успокоительных цистерн Фрама для хранения топлива, удаление посадочных тентов, перемеще­ние прожекторов и, наконец, изменение состава вооружения. Все перечисленные меры были так или иначе испробованы впоследствии с достаточно хорошим ре­зультатом, кроме последней. Команду­ющий линейными силами адмирал Карле категорически не желал соглашаться с уменьшением числа 150-мм орудий вдвое, тем более что выигрыш в весе оказывался незначительным. Тогда всплыл первоначальный вариант «карманного линкора» с универсальной вспо­могательной артиллерией. Место восьми 150-мм и шести 105-мм пушек должны были занять четырнадцать 127-мм в спа­ренных установках, из которых по три располагались бы по бортам, а еще одна — в диаметральной плоскости, вместо возвышенной зенитной установ­ки. Это давало бы 8 орудий на борт для стрельбы как по морским, так и по воз­душным целям, практически уравнивая немецкие броненосцы с американскими тяжелыми кораблями — признанными лидерами в отношении ПВО. Кроме того, единый калибр позволял высвободить почти 100 человек и дополнительные объемы в погребах для патронов к авто­матам, а также забронировать подачи универсальных установок.

Проекты модернизации по корпусу рассматривались почти 12 месяцев, и в результате наиболее предпочтительным оказался самый смелый из них, предус­матривавший не только изменение фор­мы носа, но и увеличение ширины и дли­ны корабля. В сущности не такая уж зна­чительная добавка веса в 500 т позволя­ла одновременно увеличить остойчи­вость, мореходность и скорость на це­лых 2 узла! Из этих несколько ошелом­ляющих расчетов следует, насколько не­выгодными были формы и размеры, дик­товавшиеся жесткими рамками ограни­чения водоизмещения. Общий рост на­грузки предполагался примерно в 750 т, из которых 200 т приходилось на новое оборудование и добавочную противоосколочную защиту. Напряженная между­народная обстановка не позволила реа­лизовать этот интересный замысел, а начавшаяся мировая война окончатель­но похоронила его.
15 мая 1937 г. «Адмирал граф Шпее», как наиболее современный немецкий корабль, представлял Германию на рейде в Спитхэде, где состоялся парад в честь британского короля Георга VI с участием боевых судов всех стран. К августу 1939 года «Адмирал граф Шпее» перестал быть самым мощным кораблем немецкого флота, однако его роль в возможных боевых действиях оставалась весьма существенной. План, одобренный лично Гитлером, предусматривал высылку в море «карманных линкоров» до начала новой войны, с тем чтобы в час «Х» оказаться в «нужное время в нужном месте».
5 августа 1939 года, почти за месяц до начала атаки Польши, судно снабжения, предназначенное для работы в паре со «Шпее», вышло в Соединенные Штаты, где оно должно было принять дизельное топливо и раствориться в океанских просторах до встречи с «карманным линкором». Тот, в свою очередь, 21-го числа покинул Германию под командованием капитана цур зее Г.Лангсдорфа. 24 августа за ним последовал однотипный с ним «Дойчланд». Оба систершипа стали передовым отрядом немецкого флота в океане, поделив между собой Атлантику: «Адмирал граф Шпее» направился в южную ее часть.
25 сентября 1939 г. «Адмирал граф Шпее» получил приказ о начале крейсерских операций, а уже 30 сентября была потоплена первая жертва - английское судно "Клемент". 5 октября был захвачен британский пароход «Ньютон Бич», а всего с 5 по 10 октября 1939 г. "карманный линкор" потопил 3 судна.
14 ноября остановлен и потоплен небольшой теплоход-танкер "Африка Шелл". 2-3 декабря 1939 г. потоплены еще два английских судна.
Против «Адмирала графа Шпее» действовала крейсерская эскадра под командованием коммодора Хэрвуда В декабре Харвуд, принял решение сосредоточить в районе Рио-де-Жанейро - Ла-Плата три корабля группы - тяжелый крейсер "Эксетер" и легкие крейсера "Аякс" и "Ахиллес". 13 декабря около 6 часов утра "Адмирал граф Шпее" и английские крейсера обнаружили друг друга.
Этот бой известен как сражение у Ла-Платы. "Эксетер" получил тяжелые повреждения, полностью вышел из строя и одно время даже считался погибшим. "Адмирал граф Шпее" сохранил хороший ход и способность вести огонь. На "карманном линкоре" оставалось около трети боезапаса главного калибра и около половины 150-мм снарядов.
К вечеру "Адмирал граф Шпее" пришел в Монтевидео (столица Уругвая). Уругвайские власти предоставили германскому линкору 3 дня на исправление повреждений. Однако британская разведка организовала дезинформацию немцев и создала у них впечатление, что в Буэнос-Айрес идет английская эскадра, в составе которой линейный крейсер "Ринаун" и авианосец "Арк Ройял". В реальности же к оставшимся у англичан двум легким крейсерам вечером 14 декабря присоединился лишь крейсер "Камберленд".
Капитан "Шпее" Лангсдорф несколько раз связывался со штабом кригсмарине, предложив на выбор интернироваться в Аргентине или затопить корабль; попытка прорыва или гибель в бою даже не предлагалась. В результате совещания между командующим немецким флотом адмиралом Редером и Гитлером, Лангсдорф получил приказ уничтожить корабль. Вечером 17 декабря 1939 г. в 18:00 "Адмирал граф Шпее" вышел из Монтевидео. Пройдя к устью Ла-Платы, он бросил якорь в 4 милях от берега. Около 20:00 корабль был взорван. Пожары и взрывы на нем продолжались около трех дней. Все 1100 человек команды благополучно прибыли в Буэнос-Айрес. Осознав последствия уловки англичан, командир корабля Ганс Лангсдорф застрелился утром 20 декабря в одном из отелей Буэнос-Айреса. Большинство офицеров "Адмирала графа Шпее" разными путями вернулись в Германию. "Адмирал граф Шпее" затонул на мелком месте, так что над водой возвышались его обгорелые надстройки. Англичане снарядили специальную экспедицию для снятия с него остатков приборов и вооружения, однако из-за шторма операцию пришлось прекратить. С 1942 г. остатки корабля постепенно разобрали на лом. Некоторые части "карманного линкора" и сейчас находятся на месте его гибели в устье Ла-Платы.
на этой ссылке - фотографии: http://tsushima.org.ru/fotoarhiv/de/linkor_karman_graf_spee/graf_spee.htm#1
Корпус «карманных линкоров» создавался с ис­пользованием ряда новых технических ре­шений, впервые примененных в истории германского кораблестроения. При их со­здании наиболее критическим фактором являлся вес, поэтому инженерам пришлось предусмотреть возможные меры для его снижения. В литературе широко распрос­транены сведения о том, что уже первый корабль серии «Дойчланд» строился чуть ли не целиком с использованием электро­сварки и широким применением легких сплавов. Это не вполне так: цельносвар­ной являлась только передняя оконечность в нос от 150-го шпангоута (В германском флоте нумерация шпангоутов и отсеков велась с кормы) и только на уровне верхних палуб, а также надстрой­ки. В остальном использовалась смешан­ная система крепления — листы обшивки сваривались по краям и одновременно приклепывались к системе набора, кото­рая изготавливалась аналогичным спосо­бом. Даже такие на первый взгляд мало­ответственные конструкции, как боковые кили, изготавливались с дублированием сварки и клепки. При постройке последу­ющих единиц применялась та же техноло­гия, но с постепенным увеличением доли электросварки. Достигнутый результат можно считать вполне удовлетворитель­ным. В отличие от легких крейсеров типа «К», на которых разработчики в значитель­но большей степени ориентировались на сварку, у «карманных линкоров» не было серьезных проблем с надежностью кон­струкций корпуса — они создавались с дальней перспективой океанских рейдов, и соображения прочности играли далеко не последнюю роль.

Корпус выполнялся по продольной схеме, но с большим количеством мощ­ных продольных связей, проходивших почти по всей длине корабля. Их нали­чие было весьма важным, поскольку «броненосцы» имели довольно большую шпацию — 1,5 м. Киль простирался от 6-го до 173-го шпангоута, а по бокам от него шло по 5 стрингеров разной длины. Если ближайший к килю стрингер раз­мещался между теми же шпангоутами: 6-м и 173-м, то 2-й шел только от 27-го шпангоута, 3-й — от 71-го шпангоута до 116-го. Внизу он переходил в конструкцию бокового киля, который представлял со­бой полую балку высотой 1,2 м из 8-мм стали. Сверху стрингер продолжался в виде внутренней броневой продольной переборки, образуя мощную коробчатую структуру, обеспечивавшую основу жест­кости нижней части корпуса. Между 41-м и 154-м шпангоутами шел 4-й стрингер, а 5-й — между 63-м и 113-м. На большей части длины они образовывали структу­ру широкого двойного борта, выполнен­ного в виде полукруглой наделки — буля. При относительной легкости конструкции були обеспечивали большую ширину под­водной части корпуса, что благотворно сказывалось на остойчивости, и являлись основой противоторпедной защиты, пусть и в ограниченных пределах. Высо­та двойного дна варьировалась в широ­ких пределах по длине корабля, прини­мая максимальное значение в районе погребов боезапаса и в носовой части, что усиливало защиту этих важных час­тей от подводных взрывов и навигаци­онных аварий.

Основу прочности части корпуса меж­ду внутренним дном и броневой палубой составляли 2 продольные переборки, внешняя и внутренняя. Первая толщиной 10 мм продолжалась от 42-rd по 137-й шпангоут и имела наклон нижней кром­кой в глубь корпуса в 13,5°. Вторая вы­полнялась из никелевой броневой стали и шла параллельно внешней. На голов­ном корабле серии ее толщина состав­ляла 45 мм, а на «Шеере» и «Шпее» — 40 мм, но при улучшении качества мате­риала. Трудности, возникавшие при сварке крупповских плит, из которых монтировалась броневая переборка «Дойчланда», заставили разработать но­вый тип гомогенной броневой стали, К n/a — Krupp neue Art — крупповская ново­го типа, более известной как броня «Во­тан». Помимо того, что этот материал гораздо легче подвергался сварке, уда­лось достичь заметного улучшения со­противляемости, хотя и не столь значи­тельного, как следует из германских ис­точников. Производилось две разновид­ности новой брони — Wh и Ww (Wotan hart и Wotan weich — «твердая» и «эластич­ная»), превосходившие, по немецким дан­ным, стандартную крупповскую броню на 20 — 30%. Послевоенные исследования союзников показали, что широко разрек­ламированный германский чудо-матери­ал отнюдь не настолько хорош и при пли­тах средней толщины уступает послед­ним образцам британской крупповской брони и примерно соответствует пара­метрам американских плит аналогично­го назначения. Однако в любом случае улучшение оказалось заметным.

Некоторым недостатком в располо­жении броневой переборки на двух пер­вых кораблях серии являлось то, что она доходила только до уровня внутреннего дна, создавая определенную слабость в точке соединения со стрингером. На «Шпее» переборку продлили до внешней обшивки днища, обеспечив тем самым еще большую жесткость конструкции и повысив уровень подводной защиты при взрывах со стороны борта. Пространст­во между обеими нижними продольны­ми переборками разделялось на значи­тельное количество отсеков (от 14 до 19 с каждого борта, в зависимости от уров­ня платформы). В районе башен главно­го калибра, между шпангоутами 42 и 51 в корме и 136 и 145 в носу, имелись до­полнительные продольные переборки, находившиеся на расстоянии 4,1 м от борта и служившие опорой для массив­ных конструкций башен. Они изготавливались из двойных листов стали с при­менением клепки.

Интересной особенностью проекта «карманных линкоров» являлись верхние продольные броневые переборки. Они простирались от 50-го до 136-го шпан­гоута на всей высоте от броневой до верхней палубы на расстоянии 3,7 м от диаметральной плоскости, имели солид­ную толщину 40 мм и изготавливались из броневой стали (никелевой на «Дойчланде» и К n/а на остальных единицах). По­мимо защитных функций, о которых еще будет сказано, пара переборок в совокуп­ности с броневой палубой образовывала мощную коробчатую балку из броневой стали, имевшую практически квадратное сечение, наиболее выгодное с точки зре­ния прочности. Нижняя часть переборок соединялась сваркой, но в верхней части связи с относительно тонкой верхней па­лубой выполнялись клепаными с исполь­зованием дополнительных Т-образных угольников. Проходившая по большей час­ти длины корпуса подобная балка обес­печивала нужную требуемую жесткость его верхней части, сводя к минимуму возмож­ность «разъезжания» листов палубной об­шивки, столь характерную для облегчен­ных судов постройки 30-х годов, сделав­шую, в частности, полностью непригодны­ми для использования в штормовых усло­виях германские легкие крейсера.

Столь же тщательно, как к вопросам прочности корпуса, конструкторы подо­шли к разделению на водонепроницае­мые отсеки — традиционно продуманный элемент германских военных судов. Про­странство между внутренним дном и бро­невой палубой делили по длине 15 глав­ных поперечных переборок, причем с 37-го по 150-й шпангоут они пересекали всю ширину корабля, от одной внешней про­дольной переборки до другой, а в оконеч­ностях доходили до наружной обшивки. Общее число поперечных водонепроница­емых переборок достигало 28, но некото­рые из них имели лишь местное значение, ограничивая отсеки только на одной из платформ. Толщина их составляла от 15 до 5 мм, в зависимости от важности отсе­ков и свободной площади переборки.

Внешняя обшивка корпуса также вы­глядела весьма внушительно, если учи­тывать непременное требование к мак­симальной экономии веса. Ее толщина в основном равнялась 14 мм, хотя в наибо­лее важных поясьях достигала 20 мм. Как уже указывалось, при креплении листов применялась совокупность сварки и клепки. Основной конструкционный ма­териал «Адмирала Шпее» — судострои­тельная сталь ST-52, из нее выполнялось и большинство элементов набора. Верх­няя палуба толщиной 10 мм обшивалась 55-мм тиковыми досками.

Надстройки «броненосцев» изготавли­вались в основном из стали (марки ST-45). Доля легких сплавов, главным образом алюминия, составляла на «Шпее» менее 1%. Они применялись только для разде­лительных переборок кают и декоратив­ной обшивки. Настилы мостиков покрыва­лись 50-мм брусками орегонской сосны.

Что касается общей компоновки поме­щений корпуса, то она сохранилась практи­чески неизменной на всех единицах серии, за исключением разве что расположения дизель-моторов и соединительных муфт.

Более заметными были различия в надстройках. На головном корабле серии фок-мачта выполнялась в виде традици­онной для немецкого флота полой тру­бы, внутри которой проходили кабели связи, ведущие к находящемуся на топе мостику и дальномерному посту. С бо­ков и спереди к трубе лепились еще не­сколько мостиков и рубок. Остальные надстройки были сведены к минимуму. Такая схема, уходившая корнями к линейным кораблям и крейсерам первой мировой войны, оказалась неудачной для современного судна, тем более мотор­ного. Сильная вибрация на больших хо­дах делала бесполезным пост управле­ния огнем на топе. В небольшие над­стройки не вписывались все необходи­мые для работы и обитания помещения. Поэтому на двух последующих «адмира­лах» трубчатая мачта уступила место вну­шительной и в то же время изящной башенноподобной надстройке. Перед пос­ледней появилась значительная по объ­ему обычная надстройка. Многие специ­алисты немецкого флота винили именно эту высокую и легко узнаваемую «баш­ню» в быстром опознании «Адмирала гра­фа Шпее» в ходе крейсерства и бою при Ла-Плате. Кроме того, вибрацию прибо­ров не удалось полностью устранить и в этой конструкции. Из соображений сохра­нения единства внешнего вида всех гер­манских кораблей и устранения лишнего «верхнего веса» на «Шеере» при модер­низации в 1941 году установили такую же трубчатую мачту, как на «Дойчланде», но с другим расположением мостиков.

Мореходность «броненосцев» оказа­лась вполне достаточной для действий в океане, однако почти прямой форште­вень и практически плоская палуба в носу приводили к сильному заливанию носо­вой оконечности при движении против волны в свежую погоду. В какой-то сте­пени положение удалось улучшить в ходе той же модернизации «Адмирала Шеера», когда форштевень приобрел харак­терную «крейсерскую» форму, а борт в носу получил заметный уклон вверх. «Дойчланд» аналогичной модификации не прошел и до конца карьеры оставался с исходной формой корпуса.

«Версальское» ограничение водоиз­мещения немцы нарушили. Такое отно­шение к договорам являлось дурной «тра­дицией» 30-х годов; в особенности этим грешили закрытые тоталитарные режимы Японии, Италии и Германии. «Карманные линкоры» находились в середине шкалы нарушений: 2 первых корабля серии имели стандартное водоизмещение око­ло 11 700 т, а «Шпее» - 12 100 т (превы­шение более чем на 20%). Вес при пол­ной нагрузке неуклонно нарастал: «Дойчланд» —15 200 т, «Адмирал Шеер»— 15 900 г, а «Граф Шпее» - 16 200 т.

Ниже приводится распределение ве­сов «карманного линкора» «Адмирал граф Шпее» Следует от­метить, что отнесение тех или иных эле­ментов нагрузки к определенным стать­ям в германском и английском флоте не всегда совпадало, так что прямое сопос­тавление здесь не вполне корректно.
Корпус 3984
Броня 2821
Механизмы 2338
Вооружение 2715*
Приборы, команда, запасы и т.п. 1070
Топливо 3292
Полное водоизмещение 16 220
* Включая бронирование башен.
Система брониро­вания является одной из наиболее инте­ресных отличительных характеристик этих своеобразных кораблей. Она пол­ностью отходит от принятых в герман­ском флоте времен первой мировой вой­ны канонов и не имеет аналогов среди зарубежных кораблей класса крейсеров. Формальные цифры толщины брони бор­та и палубы, обычно приводимые в спра­вочниках, в данном случае мало что го­ворят о действительной эффективности защиты. Следует отметить, что, несмот­ря на значительный интерес к «карман­ным линкорам» и относительную откры­тость данных по ним после окончания второй мировой войны, в различных ис­точниках, в том числе немецких, имеют­ся значительные расхождения в цифрах, которые иногда просто невозможно объяснить. В известной книге З.Брейера неверны практически все значения, за исключением толщины нижней броневой перегородки. Наиболее полные сведения о бронировании приводит британский историк флота М.Уитли, однако ряд высказанных им положений вызывает вопросы. Вместе с тем отличия в брони­ровании — наиболее существенные сре­ди всех технических характеристик «Дойчланда», «Шеера» и «Шпее» — настоль­ко важны, что по данному параметру ко­рабли едва ли можно считать одной се­рией, скорее — последовательными ва­риантами реализации одной и той же идеи. В настоящей работе сделана по­пытка изложить и критически осмыслить имеющиеся на данный момент факты относительно броневой защиты трех «броненосцев».

Основными элементами системы бронирования на «карманных линкорах» являлись наклонный пояс, броневая па­луба, верхняя и нижняя броневые пере­борки. Броневой пояс имел по разным данным наклон 12° — 13,5° нижней кром­кой в глубь корпуса. На «Дойчланде» он состоял из двух слоев плит практически одинаковой ширины, полностью прикры­вавших пространство между верхней платформой и броневой палубой, а так­же примерно половину межпалубного расстояния между броневой и средней палубой (по нижний срез иллюминато­ров). Верхний слой состоял из плит ни­келевой стали с содержанием никеля около 4% толщиной 80 мм; его нижняя кромка срезана таким образом, чтобы образовывался плавный переход к ниж­нему слою толщиной 50 мм. Материал брони был не слишком высокого качест­ва; он создавался по технологии, приня­той в начале первой мировой войны. Его использование диктовалось финансовым положением немецкого флота и Герма­нии в целом на конец 20-х годов. Ука­занную толщину пояс имел на простран­стве между шпангоутами 42 и 136, при­крывая всю энергетическую установку и часть погребов. Далее в нос и в корму толщина верхнего ряда плит уменьша­лась до 60 мм на протяжении остальной части хранилищ боезапаса. В корму от 31-го шпангоута пояс утоньшался снача­ла до 40 мм, а далее — до 30 мм. В носу бронирование борта было чисто симво­лическим: толщина листов составляла всего 18 мм. Как уже указывалось при описании конструкции корпуса, вниз от броневой палубы до внутренней обшивки двойного дна параллельно поясу шла броневая переборка из той же никеле­вой стали толщиной 45 мм. Выше бро­невой палубы на расстоянии примерно трети ширины корабля от борта шла верх­няя броневая переборка толщиной 40 мм, располагавшаяся строго вертикально и доходившая до верхней палубы. Главная броневая палуба в отличие от общепри­нятой практики не опиралась на верхнюю кромку пояса и не имела скосов, соеди­няющих ее края с нижней кромкой. Вмес­то этого она крепилась к середине верх­него ряда плит с помощью угольников, а основной опорой для нее служила нижняя продольная броневая перегородка. Тол­щина палубы резко варьировалась в за­висимости от зоны: наибольшее значе­ние она принимала в узком промежутке между вертикальной верхней и наклон­ной нижней броневыми переборками (45 мм); внутри от верхней переборки толщина уменьшалась до 30 мм, а вовне от нижней переборки палуба выполнялась из обычной кораблестроительной стали небольшой толщины, то есть не брони­ровалась вообще. В пределах барбетов горизонтальная защита уменьшалась до 15 мм. Верхняя палуба имела толщину 18 мм на всем протяжении цитадели (от 33-го до 154-го шпангоута) и 7— 10 мм в корме. В кормовой части корпуса 30-мм броневая палуба проходила пример­но на 1 м ниже, чем на миделе, прикры­вая валопроводы и рулевое управление. «Дойчланд» имел 4 поперечных броне­вых траверза из никелевой стали: 30-мм на 6-м и 173-м шпангоутах и 60-мм — на 31-м и 149-м.

Таким образом, на возможных траек­ториях снаряда в жизненные части ко­рабля стояли следующие преграды (снизу вверх): 1) внешняя обшивка буля + 50-мм наклонная плита пояса + наклонная 45-мм переборка; 2) 80-мм пояс + 45-мм пере­борка; 3) 18-мм верхняя палуба + 80-мм пояс + 45-мм палуба (при больших углах падения снаряда в некоторых случаях — только палубы); 4) 18-мм верхняя палуба + 40-мм вертикальная переборка + 30-мм палуба. Легко заметить, что эта система обеспечивала хорошую по меркам нача­ла 30-х годов защиту, от 90 до 125 мм суммарной толщины брони при комбина­ции горизонтальных и вертикальных (большей частью наклонных) преград. Сравнимой защиты не было ни у одного из «вашингтонских» крейсеров первого поколения, хотя, конечно же, никакого отношения к «линкорной» броне она не имела, обеспечивая безопасность жиз­ненно важных частей корабля лишь от снарядов калибра 120— 152 мм, причем от последних — не на всех дистанциях.

Хорошую защиту получила артилле­рия главного калибра. На «карманных линкорах» башни имели форму сложно­го многогранника, в тех или иных вариа­циях повторявшуюся на всех крупных кораблях германского флота межвоенной постройки. Большие углы наклона плит обеспечивали достаточно высокий уро­вень неуязвимости. Толщина лобовой плиты равнялась 140 мм, боковых —80 и 75 мм в передней и задней части, на­клоненная вниз передняя часть крыши — 105 мм, плоская и задняя наклонная часть крыши — 85 мм, боковые наклон­ные фрагменты — от 80 до 60 мм. Все указанные плиты изготавливались из крупповской цементированной брони. Максимальная толщина задней стенки со­ставляла 170 мм из соображений балан­сировки башни, а ввиду того, что попада­ние в нее имело наименьшую вероятность, выполнялась из никелевой стали.

В отличие от главного калибра 150-мм артиллерия оказалась в падчерицах. Из-за явной невозможности обеспечить разумную защиту 8 одноорудийных ус­тановок конструкторам пришлось огра­ничиться 10-мм башенно-подобными щи­тами, хотя полностью закрытыми, но слишком тесными и неудобными.

Стальное прикрытие получили орга­ны управления кораблем и артиллерией. Главная боевая рубка имела 140-мм стенки из крупповской цементированной стали и 50-мм крышу из никелевой. Кор­мовая рубка и артиллерийский пост были забронированы листами новой брони Ww — стенки 50 мм, крыша 20 мм. Дальномерный пост на фор-марсе прикрывал­ся 14-мм броней Ww, так же как посты управления зенитным огнем. Местная защита включала 10-мм прикрытия для прожекторов из кораблестроительной стали и 20-мм подачные трубы из нике­левой стали для 88-мм и 37-мм зенит­ных орудий.

Основной слабостью системы брониро­вания стала горизонтальная защита, ахил­лесова пята большинства кораблей крей­серского класса. Интересно отметить, что наиболее неприятным тактическим положе­нием для «карманных линкоров» являлись большие дистанции при острых курсовых углах, то есть случай погони или отступле­ния, что снижало их ценность в качестве рейдеров. Правда, и здесь немецкие кон­структоры предприняли определенные, хотя и не совсем обычные меры.

К наиболее любопытным особеннос­тям схемы бронирования относится, ко­нечно же, верхняя продольная броневая переборка. На первый взгляд ее нали­чие — чистое расточительство: высоко­расположенный груз длиной примерно в 130 м, высотой почти 5 м и весом около 380 т, защищающий только центральную треть ширины корпуса. Однако при внимательном рассмотрении в такой систе­ме прослеживается определенная поль­за. Во-первых, переборка увеличила жест­кость и прочность верхней части корпу­са. Во-вторых, ее установка позволила на 15 мм уменьшить толщину палубы в центральной части (на последующих ко­раблях — на 20 мм), а главное, продоль­ные попадания становились менее опас­ными, поскольку даже на весьма острых курсовых углах снаряд перед попадани­ем в палубу в большинстве случаев встречал вертикальную переборку. В ре­зультате кораблю по-настоящему угро­жал лишь неприятельский огонь строго по диаметральной плоскости.

Общий вес вертикальной брони «Дойчланда» обычно указывается равным все­го 702 т. Очевидно, что в это значение не входит вес всех продольных переборок; скорее всего оно включает лишь вес поя­са и поперечных броневых траверзов. Вообще распределение нагрузки в гер­манском флоте значительно отличалось от принятого в других странах. Так, палу­бы никогда не включались в вес брони, так же как и защита артиллерии.

Единственным элементом, вызываю­щим недоумение, является расположе­ние бортовой брони по высоте: 80-мм часть пояса располагалась сверху, над ватерлинией, тогда как подводная зона была тоньше на 60%. Разумное объяс­нение такому решению придумать труд­но; оно не согласуется ни с соображе­ниями распределения весов, ни такти­ческими идеями. Отчасти оправдывает столь странный ход то, что весь 60-мм нижний слой располагается, по сути дела, внутри корпуса, поскольку он полностью закрывался бортовым булем. Обшивка буля могла служить в качестве своего рода дезактиватора бронебойного кол­пачка снаряда, как предусматривалось в различных схемах разнесенной бортовой брони (например, на ровесниках «дойчландов» — британских линейных кораб­лях типа «Нельсон»). Объяснение доволь­но сомнительное, поскольку даже в этом случае достигается выигрыш в сопротивляемости не более чем на 15 — 20%. На следующем корабле серии нем­цы от такого решения отказались.

Защита «Адмирала Шеера» замет­но отличалась от защиты головного ко­рабля как по расположению, так и по материалам. Наклонная поясная броня также состояла из двух слоев, но на сей раз 80-мм плиты заняли подобающее им место в нижнем ряду, тогда как 50-мм ряд находился выше, причем его верхняя кромка поднималась до уров­ня средней палубы — примерно на 1 м выше, чем на «Дойчланде». В районе передней части погребов пояс утоньшался до 65 мм, а в корму от задней башни — до 50 мм, завершаясь 50-мм же траверзной переборкой на уровне излома полубака. Носовая оконечность по-прежнему не бронировалась, а тол­щина обшивки уменьшилась до 17 мм с учетом лучшего качества новой судо­строительной стали.

Противоторпедная переборка имела несколько меньшую толщину — 40 мм вместо 45, но изготавливалась из стали «Вотан». Ее недостатком оставалось то, что она заканчивалась у внутренней об­шивки двойного дна. Изменилось и рас­пределение палубной брони. В цен­тральной зоне, между верхними про­дольными переборками главная броне­вая палуба была совсем тонкой (20 мм); вне их толщина ненамного уменьшилась и стала равна 40 мм. Следует отметить, что утоньшение компенсировалось улуч­шением качества материала. Значитель­но усилилась горизонтальная защита ру­лей: палуба в корме стала 45-мм, такую же толщину имел пояс в корме и замы­кавший рулевое отделение траверз.

Более мощной стала и защита бар­бетов. Теперь она состояла из 10 коль­цевых плит-сегментов, изготовленных из 125-мм брони «Вотан харт». Высота каж­дой плиты достигала 5,6 м, длина дуги — 3,2 м, вес— 17,5 т. Общий вес обоих барбетов составлял 328,4 т —заметная доля от веса прочего бронирования, пре­высившего аналогичный показатель для «Дойчланда» на 20% и достигшего 900 т. (В это значение по-прежнему не входит вес брони башен (192 т) и большей час­ти продольных переборок.) Изменилось и местное бронирование: на боковых стенках главной рубки прибавилось по 10 мм крупповской брони, а толщина сте­нок артиллерийских постов удвоилась. Наконец, горизонтальный участок крыши башен главного калибра достиг толщи­ны 85 мм (вместо 50).

В целом схема бронирования «Шее­ра» выглядит мощной и более продуман­ной, чем на головном корабле. Обраща­ет на себя внимание большая площадь защищенного борта в середине корпу­са, где неприкрытой осталась лишь одна верхняя палуба. Единственным реальным ослаблением стала центральная полоса броневой палубы, которая, впрочем, до­полнительно защищалась 50-мм верхним поясом и 40-мм броневой продольной переборкой.

Но, видимо, измененная схема не вполне удовлетворяла конструкторов, поскольку на третьем корабле серии, «Адмирале графе Шпее», она подвер­глась очередной ревизии. Наиболее су­щественным стал возврат к более узкому поясу, который теперь возвышался над уровнем броневой палубы менее чем на 1 м, то есть был уже, чем на «Дойчлан­де», не говоря уже о «Шеере». Различия в высоте пояса на «карманных линкорах» отчетливо видны на фотографиях. В уже упоминавшейся книге Брейера перепу­таны и миделевые сечения «Шеера» и «Шпее»; последний якобы имеет самый широкий броневой пояс, что неверно. Но если вопрос с высотой поясной брони достаточно прояснен, то значения ее тол­щины в различных источниках находятся в явном противоречии друг с другом. Большинство монографий и справочни­ков немецких авторов приводят значение 80 мм, а наиболее полная и современ­ная книга Г.Коопа и К-П.Шмольке содер­жит прямое указание на то, что на пос­леднем «броненосце» вернулись к тому же варианту, что и на «Дойчланде»: 80-мм верхний ряд плит (который к тому же стал уже) и 50-мм нижний ряд на уровне ватерлинии и ниже ее. Напротив, бри­танский историк М.Уитли утверждает, что бортовая броня «Шпее» имела толщину 100 мм по всей высоте и длине пояса, простиравшегося от 30-го до 148-го шпангоута, заканчиваясь поперечными траверзами такой же толщины (в дока­зательство чего приводится копия чер­тежа поперечного разреза в районе кор­мового траверза). По его же сведениям полная схема бронирования корабля не сохранилась. Приведенные М.Уитли дан­ные кажутся гораздо более убедитель­ными, чем сомнительный возврат к весь­ма странной схеме «Дойчланда», тем более что они имеют серьезную мотиви­ровку. Общий вес брони на «Графе Шпее» заметно увеличился по сравнению с предшественниками, достигнув 3000 т — 25% от стандартного водоизмещения, что соответствует лучшим образцам тя­желых крейсеров последнего поколе­ния — таким, как итальянские «Пола» и французский «Альжери». Рост веса поя­са при одновременном уменьшении ширины логически приводит к выводу о большей его толщине. Косвенным под­тверждением такой точки зрения служат воспоминания артиллерийского офице­ра «Шпее» Разенака о бое при Ла-Пла­те. Он пишет, что снаряд с «Эксетера» пробил 140 мм брони и взорвался на броневой палубе, что как раз соответ­ствует 100-мм поясу и 40-мм верхней переборке. Еще одним изменением в вертикальной защите стало продление 40-мм нижней (противоторпедной) про­дольной переборки до внешней обшив­ки двойного дна.

Значительно усилилась и горизонталь­ная защита, общий вес ее вплотную при­близился к 700 т. Опять-таки полные дан­ные по распределению брони отсутству­ют. По наиболее распространенным не­мецким данным, перекочевавшим в боль­шинство современных справочников, раз­личия между «Шеером» и «Шпее» мини­мальны. В соответствии с ними централь­ная часть палубы между верхними про­дольными переборками осталась 20-мил­лиметровой — так же, как промежуток между верхними и нижними переборка­ми, а единственное улучшение заключа­лось в расширении броневой палубы до самого борта, причем зона между нижней продольной переборкой и бортом прикры­валась 30-мм листами. Столь незначи­тельные изменения никак не могут объ­яснить более чем полуторный рост веса броневой палубы, которая на «Шеере» весила 475 т. На оригинальном чертеже поперечного разреза по кормовому бро­невому траверзу (29-й шпангоут на изло­ме полубака) указана 70-мм броневая палуба. Более того, зоны между бортом и противоторпедной переборкой там же обозначены как 100-миллиметровые. Од­нако прироста веса горизонтального бро­нирования явно недостаточно для того, чтобы скомпенсировать увеличение ее толщины с 40 до 70 мм на всем протяже­нии, в особенности с учетом дополнитель­ного бронирования зон у борта (30 мм). При средней ширине корпуса в районе миделя 20 м для этого требуется около 5 т на 1 м длины корабля. Наиболее веро­ятно, что 70-мм плиты применяли только для прикрытия от борта до борта той зоны погребов, где кончались верхние про­дольные переборки.

Серьезные расхождения между дан­ными разных исследователей могут объясняться тем, что они использовали раз­розненные чертежи различных вариан­тов проекта «броненосца С», который неоднократно пересматривался в ходе «кораблестроительной паузы» в 1931 — 1932 годах. Мы уже отмечали, что коман­дование флота пыталось отреагировать на постройку французских линейных крейсеров и увеличением скорости, и усилением защиты. В общем, в системе бронирования корпуса последнего из «карманных линкоров» и по настоящий день остается немало загадочного, при­чем докопаться до истины помогли бы лишь полные чертежи или таблицы бро­ни («Panzeranordnung»). Зато все источ­ники сходятся на том, что бронирование башен, барбетов, рубок и прочих объек­тов над верхней палубой практически не изменилось по сравнению с «Адмиралом Шеером». Так или иначе, «Шеер» безус­ловно стал наиболее защищенным сре­ди трех «полусистершипов». Германские специалисты считали, что он должен вы­держать бой с крейсерами противника на средних дистанциях без существенных повреждений.
Главный калибр безус­ловно являлся козырем «карманных лин­коров». Получив счастливую возможность ввести более крупный калибр, чем на «ва­шингтонских» крейсерах, немецкие кон­структоры специально разработали новую 11-дюймовую пушку (хотя последние об­разцы времен первой мировой войны тоже имели очень хорошие баллистичес­кие данные). 28-см орудие SKC/28 с пол­ной длиной ствола 52,35 калибра (длина без затвора 49,1 калибра) имело ствол с 80 нарезами с прогрессивным шагом (от 1:50 до 1:35) и глубиной 3,3 мм. Его ис­тинный калибр по немецкой системе со­ставлял 283 мм.

Заряжание осуществлялось при фик­сированном угле возвышения, равном 2°. Максимальная техническая скорострель­ность достигала трех выстрелов в мину­ту, практическая — не более двух. Не­смотря на высокую начальную скорость (910 м/с), живучесть ствола была впол­не удовлетворительной — 340 выстрелов полным зарядом, то есть около 3 полных боезапасов. В соответствии с германски­ми тактическими установками в боеком­плект входили три типа снарядов: бро­небойный Pz.Gr.(Panzergranate) и два вида фугасных Spr.Gr. (Sprenggranate).

Все снаряды имели одинаковый вес — 300 кг. Бронебойный содержал 7,84 кг (2,6%) взрывчатого вещества (ВВ) и снабжался донным взрывателем Bdz.38. Таким же взрывателем оборудовался фугасный снаряд с замедлением, сна­ряженный 16,94 кг (5,65%) ВВ, который по общепринятой классификации являл­ся полубронебойным и мог с большим успехом использоваться для поражения жизненно важных частей легко брони­рованных целей. Другой, чисто фугас­ный снаряд содержал 23,3 кг взрывчат­ки (7,8%) и приводился в действие го­ловным взрывателем мгновенного дей­ствия Kz.27. Фугасные снаряды с боль­шей внутренней полостью были более длинными (119 см), чем более «плот­ный» бронебойный (105 см), хотя вслед­ствие единого веса и правильно подо­бранной формы они имели одинаковую баллистику.

Таким образом, артиллеристы распо­лагали широким выбором средств для обстрела противника, начиная от сильно бронированных целей и кончая совсем не защищенными торговыми судами. Сильная сторона принятой системы яв­лялась одновременно и ее слабостью, поскольку подобрать правильное соотно­шение между различными типами сна­рядов было непросто. Идя по пути на­именьшего сопротивления, специалисты флота включили в стандартный боезапас, составлявший от 315 до 360 снарядов на башню (105 — 120 на ствол), равное чис­ло боеприпасов каждого типа. Поэтому в ходе продолжительного сражения с ко­раблями противника наиболее предпоч­тительный тип снарядов быстро иссякал, и приходилось вести огонь не вполне подходящими к ситуации. (Такой случай произошел, по мнению немцев, в бою при Ла-Плате.) При выполнении специ­альных заданий структура боезапаса менялась, как это имело место в конце войны, когда уцелевшие «карманники» в основном вели огонь по берегу.

Для стрельбы всеми видами снаря­дов применялись одни и те же боевые заряды: главный, весом 71 кг, заключен­ный в латунную гильзу, и дополнитель­ный передний, весом 36 кг в мягком меш­ке-картузе. Подобное распределение зарядов для тяжелых орудий полностью оправдало себя в первую мировую вой­ну, и немцы не меняли его на протяжении трех десятков лет. В качестве мета­тельного средства использовался бездым­ный порох марки RPC 38, а снаряды сна­ряжались вначале толом, а затем, в годы войны — более мощным гексагеном.

Трехорудийная установка С28 также была специально разработана для новых «броненосцев». Она наводилась в вер­тикальной плоскости от—10° до +40° и имела горизонтальные углы наведения по 145° на борт. Механизмы поворота и подачи занимали все внутреннее про­странство барбета на высоте двух палуб выше броневой, под которой в два эта­жа располагались пороховые (сверху) и снарядные (снизу) погреба. Общий вес башни составлял около 600 т, из кото­рых примерно 200 приходилось на бро­ню, а 145 — на собственно орудия.

Вспомогательный калибр состоял из восьми 15-см орудий SKC/28, также спе­циальной разработки. Созданное на ос­нове крейсерских пушек конца первой мировой войны, SKC/28 имело истинный калибр 149 мм и полную длину ствола 55 калибров (8,2 м). Стрельба велась 45,3-кг снарядами с донным или головным взрывателем при начальной скорости 875 м/с. Заряд весил 23,5 кг и целиком за­ключался в латунную гильзу для раздель­ного заряжания. Максимальная скоро­стрельность достигала 10 выстрелов в минуту, хотя в принципе она зависела, главным образом, от условий питания боеприпасами и на практике не превы­шала 5 — 7 залпов в минуту. Живучесть ствола — свыше 1000 залпов полным за­рядом. На «карманных линкорах» 15-см пушки монтировались на палубных уста­новках с центральным штырем модели С28, которые защищались 10-мм закры­тыми щитами. Хотя установки имели большие углы обстрела в горизонталь­ной плоскости и допускали подъем ство­ла на 35° и снижение на 10°, внутри они были тесными и неудобными, не говоря уже о том, что практически не защищали прислугу даже от крупных осколков. Штатный боезапас вспомогательного калибра выглядел явно недостаточным — 100 снарядов на орудие, и впоследствии его увеличили в 1,5 раза. Внешне вну­шительная (8 орудий — вооружение лег­кого крейсера!), средняя артиллерия иг­рала на «дойчландах» явно второстепен­ную роль, являясь в бою скорее неудоб­ным «придатком». Для нее не нашлось даже специального постоянного поста управления огнем, что, конечно же, не могло не сказаться на эффективности ее применения. В крейсерстве 15-см пуш­ки служили для потопления захваченных судов, но это вряд ли могло оп­равдать выделенные для них вес и место, не говоря уже о почти сотне людей, требовавшихся для обслуживания орудий и погребов. Безусловно предпочтительнее было бы иметь единый универ­сальный калибр, как предусматри­валось самым первым проектом-прототипом, или просто заменить 6-дюймовки на зенитные орудия, однако немецкая военно-морская доктрина считала наличие отдель­ных вспомогательных противоко­рабельных пушек необходимым элементом всех линейных кораб­лей, даже «карманных».

Зенитная артиллерия «карман­ных линкоров» постепенно, но не­уклонно улучшалась от корабля к кораблю. В момент ввода в строй «Дойчланда» в наличии имелись только 88-мм зенитки с длиной ствола 45 калибров на установке с центральным штырем образца... 1914 года! Они стре­ляли 9-кг снарядом с начальной скоростью 790 м/с, имели угол возвышения до 90° и раздельное заряжание. Три таких ору­дия недолго находились на головном корабле серии и были вскоре заменены тремя спаренными 88-мм пушками SKC/ 31 с длиной ствола 75 калибров в уста­новках С32 с силовым приводом, стабилизированных в трех плоскостях. Для стрельбы из этого вполне современного на то время орудия использовались уни­тарные патроны весом 15 кг с тем же 9-кг снарядом, но значительно увеличен­ной начальной скоростью — 950 м/с. Эти орудия стали основой противосамолетного вооружения «Дойчланда» (после за­мены) и «Шеера» (с момента готовнос­ти). Однако конструкторы не остановились на достигнутом, заменив в удачной установке 88-мм орудия на более мощ­ные 105-мм. Новая пушка имела длину ствола 65 калибров и стреляла 15,1-кг снарядом с начальной скоростью 900 м/с. По проекту в состав вооружения «кар­манного линкора» включили восемь 37-мм автоматов SKC/30 в спаренных установках L/30. Они располагались попар­но на крыльях командирского мостика на передней мачте и по бокам от кормово­го дальномерного поста и имели хоро­шие углы обстрела. Сама установка вы­глядела весьма перспективной; в ней предусматривалась стабилизация в двух плоскостях, однако на практике сложная техника не всегда работала бесперебой­но. Да и эффективность собственно 37-мм орудия была посредственной. Поэ­тому в ходе войны автоматическое зе­нитное вооружение неоднократно моди­фицировалось.
Торпедное и авиационное вооружение представляло собой сущес­твенное и полезное дополнение к артил­лерии. Два 4-трубных торпедных аппа­рата, удачно расположенные в кормовой части, прикрывались легкими щитами для предохранения от мелких осколков и ору­дийных газов кормовой башни. На голов­ном корабле вначале установили 500-мм аппараты, но при первой же возможнос­ти их заменили на 533-мм.

Авиавооружение номинально состо­яло из катапульты, двух гидросамолетов и посадочного тента Гейма, однако обыч­но на борту находилось не более одного самолета, а посадочное устройство было сдано на берег еще до начала войны. В конце 30-х годов в качестве корабель­ных самолетов использовались поплав­ковые «хейнкели» Не-60, уступившие затем место Аг-196 (фирма «Арадо») — лучшему представителю судовой авиа­ции второй мировой войны. Наличие са­молета заметно расширяло возможнос­ти «карманных линкоров» в качестве рей­деров, позволяя им обнаруживать как торговые суда, так и возможных пресле­дователей.
«Линкорный» статус кораблей подчеркивался не только калибром их орудий, но и системой управления огнем, необычайно развитой для всего двух ба­шен. Она включала три равноценных пос­та, по одному в боевых рубках и еще один — на топе носовой мачты-надстрой­ки. Дальномерное оборудование включало 6-метровый стереоскопический дальномер в переднем посту и 10-метро-вые — в двух других. Целеука­зание могло осуществляться из двух директоров, располагав­шихся в боевой рубке друг за другом по диаметральной плос­кости, или из другой пары, на фор-марсе, также размещен­ной по центральной линии спе­реди и сзади от 10-метрового дальномера. Еще один дирек­тор находился в кормовой руб­ке рядом с таким же дальноме­ром. Все посты прикрывались 50-мм броней, защищавшей практически от любых оскол­ков, причем наблюдение ве­лось без каких-либо смотровых щелей и окошек, из специальных перископов, едва выступавших над броневой крышей. Данные из постов поступали в два центра обработки, рас­положенные соответственно под носо­вой и кормовой рубками глубоко под броневой палубой и оборудованные ана­логовыми вычислительными машинами. Дублирование не только дальномерных постов и директоров, но и расчетных централей являлось уникальным для 10000-тонных кораблей; сравнение их по числу и оборудованию с довольно при­митивными средствами английских тя­желых крейсеров демонстрирует полное превосходство немецкого подхода к ар­тиллерийской мощи.

Главный калибр «карманных линко­ров» стал на них настолько «главным», что оставил мало простора для калибра вспо­могательного. В принципе 150-мм пушки могли управляться через любой из трех основных постов, с передачей данных в свой постобработки, также находивший­ся в трюме. Однако на практике отсутст­вие специального, пусть даже хуже обо­рудованного директора приводило к яв­ному пренебрежению нуждами среднего калибра. Отмеченный вычислительный центр использовался также и зенитной артиллерией, которая почти полностью «монополизировала» его, поскольку угро­за с воздуха оставалась постоянной. Ре­зультатом стала малая полезность 6-дюй-мовок, в принципе достаточно мощных по баллистическим характеристикам.

Для 88-мм зенитной артиллерии на «Дойчланде» вначале предусматривался довольно примитивный единственный директор в диаметральной плоскости позади дымовой трубы, однако ввиду временности самих 88-мм одинарных установок он практически не использо­вался. В 1934 году флот получил новый зенитный КДП SL 2, стабилизированный в трех плоскостях и позволявший пере­давать правильные данные при крене до 12°. На «Дойчланде» установили два та­ких директора: один над сигнальным мостиком на передней мачте-надстрой­ке, а второй — вместо временного поста за дымовой трубой. На двух последую­щих единицах место кормового директора заняла катапульта, и корабли получи­ли по два зенитных КДП по бокам от тру­бы, что, по мнению специалистов, значи­тельно увеличило эффективность управ­ления огнем. Посты имели собственные 4-м (по другим данным 3-м) стереоско­пические дальномеры и средства дистан­ционного наведения орудий, что вместе с новыми 88-мм и 105-мм зенитками обеспечило достаточно сильную ПВО «карманных линкоров».

Что касается автоматов, то при от­носительно удачных зенитных установ­ках немцы пользовались, мягко говоря, не слишком совершенными системами управления ими. До конца войны доволь­но многочисленные на уцелевших «Лютцове» и «Шеере» зенитные авто­маты по-прежнему стреляли под мест­ным управлением, иногда с использо­ванием предусмотренных еще первона­чальным проектом однометровых пере­носных дальномеров.

Список пунктов управления огнем не исчерпывался перечисленными главны­ми постами. Для действий ночью пред­усматривалось командование кораблем со специального мостика, расположен­ного над командирским. Там были со­средоточены специальные просветлен­ные морские бинокли и перископы, а поскольку при ночной стрельбе главным фактором являлась быстрота реакции, то тут же находились два дополнитель­ных поста управления огнем, имевших упрощенное оборудование, но позволяв­ших вести дистанционную стрельбу главным калибром. На том же мостике, в передней его части, помещался дирек­тор управления прожекторами и два целеуказателя для стрельбы осветитель­ными снарядами. На кораблях находи­лось еще 4 директора для наведения прожекторов, по 2 на каждую сторону от главной и кормовой боевых рубок. На «Дойчланде» они могли управлять дей­ствием 5 полутораметровых «фонарей» фирмы «Сименс-Шуккерт», 4 из которых располагались попарно по сторонам дымовой трубы, а еще один — на спе­циальном мостике на мачте. «Адмирал Шеер» имел на один прожектор боль­ше: на башенноподобной надстройке их стало два по бокам вместо одного по диаметральной плоскости; такое же рас­положение получил и «Шпее».

На «карманных линкорах» рано поя­вилось и радиолокационное оборудова­ние. Уже в 1937 году «Дойчланд» получил опытный образец локатора FuMG-39, за­мененный впоследствии на более совер­шенный FuMo-22. «Шеер» и «Шпее» сра­зу же были оборудованы такими радара­ми. Характеристики немецких приборов к началу войны оставались довольно низ­кими (хотя и не уступали в то время ан­глийским): дальность не свыше 7 — 8 миль при точности по углу около 5°, что позво­ляло использовать их только для обнару­жения крупных надводных целей.
Ис­тория создания в Германии специальных «быстроходных» моторов для боевых ко­раблей восходит примерно к середине 1926 года, когда ведущий производитель дизелей — фирма MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg) приступила к проек­тированию облегченного двухтактного дизель-мотора двойного действия. Дви­гатель еще не вышел из стадии опытов, когда фирма получила заказ на мотор­ную установку экономического хода для крейсера «Лейпциг», мощность которой должна была значительно превышать параметры маломощных дизелей легких крейсеров типа «К». Результат не заста­вил себя ждать — многочисленные мел­кие поломки преследовали «Лейпциг» до марта 1935 года, когда завершилась поч­ти полная переборка моторов. Но эти пе­чальные события имели место много поз­же октября 1928 года, когда последовал заказ на разработку машинной установ­ки для «броненосца А», где дизели яв­лялись главными и единственными ме­ханизмами, приводящими корабль в движение. Теперь фирма не имела права на ошибку. Инженеры, опираясь на накоп­ленный опыт, на всякий случай понизи­ли число оборотов двигателя, что умень­шило проблемы при смене хода с эко­номического на полный и обратно. Не­смотря на принятые меры, те или иные затруднения с дизелями имели место на всех трех кораблях, в особенности на головном «Дойчланде», служившем сво­его рода полигоном для доработки. Про­блемы были связаны преимущественно с крейцкопфами и штоками поршней. Только после того, как удалось понять причины аварий и поломок, инженеры фирмы и корабельные механики смогли полностью овладеть ситуацией и обес­печить стабильную работу энергетики.

Между тем причины первоначальных проблем с дизелями заключались не только в отсутствии опыта в создании мощных моторов, но также в требовани­ях флота иметь как можно большую' удельную мощность. В результате уста­новки создавались слишком легкими для своей мощности, что приводило к повы­шенной вибрации и поломке отдельных частей. Один из немецких историков справедливо указывает, что вместо ис­пользования балласта было бы предпоч­тительнее выделить больше пространст­ва и веса для энергетической установки, которая ввиду своего низкого располо­жения прекрасно сыграла бы ту же роль, что и чугунные болванки. Одновременно моторы стали бы более надежными, да и изготовление их оказалось бы менее трудоемким и дорогостоящим. Возмож­но, в этом случае не пришлось бы зани­маться заменой поршней и даже доволь­но существенным переоборудованием моторных отсеков с дополнительными подкреплениями станин дизелей и учас­тков платформы в зоне ЭУ. Работы тако­го рода проводились на «Дойчланде» с конца 1937 до середины 1939 года.

В итоге все усилия дали удовлетвори­тельные результаты, и к началу войны энергетика «карманных линкоров» рабо­тала хорошо, ярким доказательством чему может служить первый рейд «Адмирала Шеера», который практически без остано­вок за 161 день прошел 46 419 миль без каких-либо неприятностей с моторами.

Последний корабль серии, «Адми­рал граф Шпее», едва не лишился ди­зельной установки. Отмеченные выше неудачи на «Лейпциге» привели к об­суждению проблемы в техническом от­деле министерства, итогом которого стал доклад, попавший 13 августа 1932 года на стол к командующему флотом адмиралу Редеру. В нем, в частности, указывалось, что дефекты дизелей бу­дут рано или поздно устранены, но не­обходимое на это время нельзя точно предсказать. Предлагалось оставить моторную установку только в качестве крейсерской и оборудовать корабль паровыми котлами и турбинами. Адми­рал стоял перед трудным выбором, но в конце концов восторжествовало тре­бование единства энергетики на всех единицах серии. Главным фактором здесь стала неприемлемость сокраще­ния дальности плавания как минимум наполовину, поскольку «карманные лин­коры» по-прежнему рассматривались в качестве единственного козыря Герма­нии в борьбе с британским торговым судоходством.

Все три корабля имели одинаковые дизели — по 8 главных, M-9Zu42/58, 9-цилиндровых максимальной мощностью по 7100 л.с. при 450 об/мин (максималь­ная продолжительная мощность 6655 л.с.) и 4 вспомогательных 5-цилиндро­вых, модели M-5Z42/58 (максимальная мощность 1450 л.с. при 425 об/мин). Вес в расчете на лошадиную силу составлял 11,5 кг — весьма неплохой результат для дизельной установки, традиционно счи­тавшейся довольно тяжелой.

В корпусе корабля ЭУ занимала 6 от­секов, с VI по XI. Общая длина машин­ных отделений составляла 61,5 м, то есть свыше трети длины судна. 8 мото­ров группировались в 4 отсеках попар­но, причем двигатели, находившиеся в двух ближайших к носу отсеках, враща­ли правый вал, а в ближайших к корме — левый, всего по 4 мотора на вал. Со­единялись они при помощи зубчатых передач фирмы «Вулкан» и муфт, раз­мещавшихся в отсеках VII и IX соответ­ственно у левого и правого бортов (ос­тальную часть этих отсеков по ширине корабля занимали погреба боезапаса 150-мм орудий). При сохранении общей длины ЭУ размер отсеков с трансмис­сией на головном корабле и двух осталь­ных отличался. Если на «Дойчланде» зубчатые передачи располагались вмес­те с муфтами в отсеках VII и IX, то на «Шеере» и «Шпее» они переместились в моторные отсеки, в результате чего длина последних увеличилась, а длина отделений трансмиссий соответственно уменьшилась.

Вспомогательные дизели устанавли­вались по одному в тех же моторных от­секах, что и главные. Кроме того, в каж­дом моторном отсеке имелось по 2 ди­зель-генератора мощностью по 270 кВт. В двух из 4 отделений находились еще и главные пожарные насосы. Для вспомо­гательных нужд (обслуживание корабля на стоянке) использовались два паровых котла, для которых места под броневой палубой уже не нашлось. Их разместили на средней палубе над главной ЭУ, хотя пар требовался не только для кухонь и прачечных, но и в бою — скажем, для ту­шения пожаров. Отдельные моторы при­водили в действие рулевой привод.

Общий вес механической установки неуклонно возрастал от «Дойчланда» к «Шееру» и к «Шпее», хотя мощность главной ЭУ не менялась. На головном корабле он составил 1316 т и 559 т по главным и вспомогательным механизмам соответственно; на второй единице — 1413 и 663 т, а на последней— 1483 и 762 т. Если рост веса вспомогательных машин можно оправдать увеличением мощности электрогенераторов (на «Шеере» суммарно до 2800 кВт и на «Шпее» до 3360 кВт), то незапланированное уве­личение аналогичного показателя для главных моторов обусловлено «латани­ем дыр», образовавшихся в результате чрезмерного их облегчения, и плохой ве­совой дисциплиной при проектировании.

Главным достоинством дизельной установки являлась огромная дальность плавания, достигавшая при полном за­пасе топлива 20 000 миль, причем при значительной крейсерской скорости. Испытания «Шпее» показали, что он спо­собен пройти 16 300 миль при средней скорости 18,6 узла. Даже при максималь­ном ходе без форсировки (26 узлов) дальность составляла 7900 миль — боль­ше, чем у многих линкоров конца 30-х годов при экономическом ходе! Еще одно важное достоинство этих установок — возможность быстрого набора скорос­ти. Для этого требовались считанные минуты, тогда как традиционные турбин­ные механизмы могли дать полную мощ­ность только при разведении полных па­ров в котлах, что могло потребовать и полчаса, и час — в зависимости от режи­ма. Поэтому «карманный линкор» мог, во всяком случае в теории, быстро набрать свои 27 — 28 узлов и скрыться (или на­оборот, сблизиться) до того, как против­ник сумеет развить полный ход.

Однако нельзя забывать и об отри­цательных сторонах «военных теплохо­дов». Их высокооборотные двигатели производили неимоверный шум, на­столько сильный, что при полном ходе у механиков неоднократно текла кровь из ушей, а офицерам в кают-компании при­ходилось общаться между собой при по­мощи записок — слов соседа невозмож­но было разобрать в чудовищном гуле. Но если шум можно отнести к «бытовым» недостаткам, то значительная вибрация, обусловленная, в частности, облегченны­ми станинами и креплением моторов, отрицательно сказывалась на боевых качествах — от тряски выходили из строя точные устройства систем управления огнем и связи. Хотя в ходе эксплуатации большинство «неудобств» удалось в той или иной степени устранить или осла­бить, точная