Авто с Петром Бакановым

В России открылась школа вождения Mercedes-Benz Driving Academy. Занятия проходят на территории автодрома Автомотоклуба ФСО России в Подмосковье. Программа "Академии вождения" включает в себя несколько этапов – от основ безопасности до спортивного вождения.

Тест-драйв с Фёдором Буцко

Компания Opel впервые представила сочетание дизельного мотора и полного привода. Этот силовой агрегат получил универсал Insignia Sports Tourer - стильный и функциональный автомобиль. Мы протестировали новинку с бензиновым и дизельным двигателями на дорогах северной Италии. Компания Opel меняет фирменный стиль. Одна за другой обновляются модели немецкой марки. Самая свежая из новинок - универсал Insignia с полным приводом и дизельным мотором. Такой силовой агрегат немцы представили впервые. Мы воспользовались этой возможностью, чтобы протестировать разные модификации нового универсала. На дорогах севера Италии мы опробовали дизельную версию с 2-литровым 160-сильным мотором и более мощный бензиновый турбодвигатель с тем же объемом и мощностью в 220 л.с. Обе модификации обладают полным приводом: если передним колесам грозит пробуксовка, автоматически подключается задняя ось. После выхода на рынок Insignia была удостоена престижной награды Автомобиль года в Европе. Обойти конкурентов помог набор технических новинок. В арсенале модели: адаптивное шасси и биксеноновые фары, которые подстраиваются под условия движения, а также система Opel Eye, следящая за дорожными знаками и непреднамеренным уходом с полосы. Все это, конечно, доступно за доплату. Впервые Opel назвал свой универсал словом Tourer, а не Caravan, как это было на протяжении полувека. И смена имени не случайна. В отличие от большинства автомобилей этого сегмента Opel сделал ставку не на практичность, а на стиль. Монументальная крышка багажника поднимается в небо вместе с крупными блоками фонарей. Специальной кнопкой можно отрегулировать высоту подъема задней двери. Чтобы не оставить машину незаметной в темноте, есть два дублирующих фонаря. Багажник не ставит рекорд вместительности, но его 510 литрам позавидует любой седан или хэтчбек. Под задним бампером может быть установлен фаркоп, а в качестве опции предлагается система стабилизации прицепа. За рулем просторнее, чем может показаться снаружи. Такой эффект создает передняя панель, обнимающая водителя. Материалы отделки и эргономика (или проще говоря, удобство) салона на высоте. Он мало чем отличается от седана Insignia, о котором мы уже рассказывали в одной из прошлых передач. Среди недостатков универсальной «Инсигнии» - ограниченная обзорность назад из-за широких стоек крыши. Парктроник в этой машине явно не будет лишним. Мелковаты зеркала. В соответствии с недавно принятыми в Евросоюзе нормами они стали крупнее, но остаются небольшими. По управляемости универсал мало чем уступает седану. Даже стандартное шасси обеспечивает хорошую устойчивость и малые крены в поворотах. Ездить в такой машине по извилистым дорогам почти также комфортно, как по прямым автострадам. Мы едем в Инсигнии с 2-литровым турбомотором и механической коробкой передач. Бензиновая версия развивает 220 л.с., но стартует машина без энтузиазма. Виной тому турбояма и растянутые передачи трансмиссии. На немецких автобанах такая коробка передач поможет сэкономить топливо, но в России владелец может не узнать предназначения шестой скорости. Insignia Sports Tourer – это стильный и функциональный автомобиль. Три варианта кузова, разнообразие базовых комплектаций и опций позволяют будущему владельцу "сформировать" машину под свой вкус и кошелек. Универсальная Insignia стоит от 917 тысяч рублей. Цена полноприводных версий переваливает за 1 миллион 50 тысяч рублей.

Тест-драйв с Фёдором Буцко

Изучаем Volvo XC70 во время автопробега по Екатеринбургу и Свердловской области. Универсал повышенной проходимости обладает высоким дорожным просветом и полным приводом, что позволяет спокойно ехать почти по любой дороге. Главный конек этого автомобиля – универсальность, а недостаток – цена. Компания Volvo устроила автопробег по Екатеринбургу и Свердловской области. Для путешествия мы выбрали XC70. Теперь эту модель все чаще называют кроссовером. Прежде было принято говорить про нее «универсал повышенной проходимости», а мне больше нравится название «вседорожник». Оно точно отражает предназначение ХС70. На этой машине вы не отправитесь покорять непроходимые леса и болота, зато на ней можно уверенно ехать везде, где есть дорога. Клиренс – 21см, бампера оставлены некрашеными, а привод осуществляется на все четыре колеса. С таким арсеналом нестрашно съехать с шоссе. Помешать прохождению препятствий может лишь длинная база автомобиля. Поэтому острые гребни лучше пересекать по диагонали. Впрочем, забыв о предосторожностях, мы заехали на трассу для мотокросса… и были рады выехать без повреждений. При пробуксовке, при трогании с места или активном разгоне полный привод делит энергию двигателя пополам между передней и задней осями. При помощи системы ABS крутящий момент может распределяться между колесами одной оси. Набрав крейсерскую скорость, ХС70 становится переднеприводным, отправляя 95% усилия на передние колеса. На шоссе Volvo дает фору большинству кроссоверов. Машина отлично держит прямую, устойчиво стоит на скоростной дуге и мало кренится в поворотах – то есть, ведет себя как хороший легковой автомобиль. Трансмиссия настроена на комфортную езду. Передачи сменяют друг друга плавно и рано, не давая мотору раскручиваться до высоких оборотов. Мы успели опробовать две новых версии ХС70 – с дизельным мотором D5 и бензиновым Т6. Эти моторы предлагаются только с 6-ступенчатой коробкой-автомат. Пятицилиндровый дизель развивает 205 л.с., шестицилиндровый бензиновый турбо мощнее – 285 сил. А крутящий момент у них почти одинаково велик – 420 и 400 Нм в пользу дизеля. Эти моторы весьма схожи по субъективному ощущению разгонной динамики, хотя бензиновый разгоняется быстрее – до «сотни» за 7,6 секунды (вместо 8,9 с у дизеля). Мотор на тяжелом топливе работает тихо, и благодаря отличной шумоизоляции в салоне его почти не слышно. Кое-кто из наших коллег, сменив машину, даже перепутал на заправке тип топлива. Этого, конечно, делать не следует. Обе версии обладают комфортом и выверенностью реакций, которые свойственны классу премиум. В качестве опции можно заказать регулировки усилия руля и жесткости подвески. Дизельная версия расходует менее 10 литров в смешанном цикле и около 8 литров на трассе при езде с высокой скоростью. Такие данные получились во время нашего теста. Бензиновый 3-литровый мотор Т6 не столь экономичен: в режиме город-трасса за 100 км сгорает 13-14 литров бензина. Универсал может быть оснащен всеми фирменными системами активной безопасности Volvo, о которых мы рассказывали на примере кроссовера ХС60. Система City Safety, которая может сама остановить автомобиль перед препятствием, появится на XC70 и ряде других моделей в ноябре. Водительское место устроено так же удобно и функционально, как и в других Volvo. За рулем будет одинаково удобно миниатюрной девушке и баскетболисту. Выверенное усилие на педалях и мягкие тормоза располагают к плавности в передвижениях так же, как и сочетание мощного мотора и тяжелого кузова (ХС70 весит около 1900 кг). На заднем сидении просторно, как в большом внедорожнике. Запас места есть и для ног, и для плечей, и для головы. Впрочем, это неудивительно – ведь ХС70 сделан на базе седана бизнес-класса S80. Универсалы Volvo всегда славились багажниками. Здесь удобная погрузочная высота, без ступеньки, есть петли для фиксации груза, а заднее сиденье складывается по частям. К сожалению, под полом багажника уместилось лишь колесо-докатка. По собственному опыту (вернее, по опыту моей собаки) скажу, что багажник универсала Volvo 70-й серии – это одно из наиболее удобных мест для перевозки домашних животных. Главный конек этого автомобиля – универсальность, а наиболее существенный недостаток – цена. Самый доступный ХС70 с мотором D5 стоит 1 млн 600 тысяч рублей, бензиновая версия еще на 200 тысяч дороже. Впрочем, эта цена не выглядит завышенной по сравнению с конкурентами, среди которых модели Audi, Subaru, Skoda, Mercedes и Seat.

Авто с Фёдором Буцко

Мы привыкли, что внедорожник - это самая крупная машина в потоке. Suzuki Jimny этот стереотип опровергает. Всего 3,5 метра в длину и 1,6 метра в ширину – это меньше, чем наша старая трехдверная "Нива". И несмотря на это, крохотный японец Suzuki Jimny – настоящий внедорожник.

В Корее Фернандо Алонсо уступил лидерство в личном зачете, которое удерживал с начала европейской части чемпионата. В надежде отыграться Ferrari подготовила несколько новинок к Гран При Индии...

Читать полностью

Авто с Фёдором Буцко

Компания Porsche не нуждается в особом представлении. В 2010 году она представила новое поколение Cayenne – самого спортивного внедорожника в мире. Мы протестировали новинку 2010 года в Лейпциге и его окрестностях. Промчались по гоночной трассе и опробовали на бездорожье. Наше время можно назвать золотым веком для состоятельных автовладельцев. Человечество научилось делать замечательные автомобили: быстрые, комфортные, безопасные, совмещающие в себе самые разные способности. Porsche Cayenne - одна из таких машин. Тест-драйв нового Cayenne мы начинаем на заводе компании в Лейпциге. С погодой нам не очень повезло, зато повезло с машиной. На тесте модификация Turbo. Мотор 4,8 л выдает 500 л.с. и 700 Нм крутящего момента. Мощь, управляемость, дизайн и, конечно, имидж марки сделали Cayenne объектом гордости владельцев и зависти окружающих. Казалось бы, зачем что-то менять в этом автомобиле? Несмотря на успех предшественника, дизайн Cayenne существенно изменился. Спереди модель стала больше похожа на другие Porsche, и особенно - на Panamera. Сохранены "родовые" признаки марки: передние крылья поднимаются выше линии капота. Воздухозаборники растянуты на всю ширину машины. Плечевая линия начинается от передних крыльев и тянется до задних фонарей. Внешние зеркала переместились на подоконную линию, а на их месте появилось дополнительное окошко. Сильнее всего изменилась задняя часть: в ней стало меньше брутальности. Изящность пришла на смену широкой и мускулистой корме, однако при этом несколько утратилась индивидуальность. Сзади Cayenne теперь можно спутать с другими внедорожниками. Новая модель выглядит стройнее предшественника, хотя на самом деле размеры выросли: почти на 5 см в длину и на 1 см в ширину. Удлиненная на 4 см колесная база позволила увеличить вместительность салона. У задних пассажиров стало больше простора для ног. Диван теперь можно двигать в продольном направлении на 16 см, меняя размер багажного отсека. Cayenne получил новое оформление салона. центральная консоль теперь поднимается в передней панели – почти как на Porsche Panamera. Селектор коробки передач переехал выше, а рулевое колесо стало меньше в диаметре. Теперь водительское место в Cayenne больше напоминает кокпит спотрткара. Первоклассные передние сиденья легко подстроить для любой фигуры. В таком кресле не затечет спина в дальней дороге. Треугольные поручни на центральной консоли, за которые можно держаться на бездорожье или втягивать себя в салон стоящей под углом машины, оформлены иначе. Похожие ручки-треугольники появились также на дверях. Porsche идет наперекор современному тренду, когда все сервисные функции автомобиля управляются с помощью единой шайбы или джойстика. В салоне - россыпь кнопок. Впрочем, разобраться с ними несложно, они четко разделены на блоки. Упрощает общение с автомобилем и крупный сенсорный экран на передней панели. Отделка салона соответствует ожиданиям тех, кто готов оплатить немалую стоимость автомобиля. К примеру, даже если включить на полную громкость великолепную 1000-ваттную аудиосистему, от мощного баса ни одна панель не дрожит и не вибрирует. Зато могут подрагивать нервы водителя, ездящего по заводской трассе в Лейпциге. Восьмицилиндровый турбо-мотор – это настоящий аттракцион. Совсем избавиться от задержки на старте инженерам не удалось, но, когда машина срывается с места, удержать ее не сможет уже ничто. Всего 4,7 секунды уходят на разгон до 100 км/ч. Максимальная скорость – 278 км/ч. Таким результатам могут позавидовать многие спорткары, не говоря уж о двухтонных внедорожниках. Мощь 500 л.с. перерабатывает новая 8-ступечатая автоматическая трансмиссия. Она быстро и незаметно сменяет передачи, позволяя не только гонять, но и ездить плавно и неторопливо. Но на трассу мы приехали не за этим. При езде в спортивной манере каждое переключение передач сопровождается сочным рыком мотора, и заявленный расход в 11,5 литров можно запросто увеличить вдвое. Полный привод и контролируемая электроникой подвеска создают типичную для Porsche великолепную управляемость. Крены в поворотах минимальны, и вслед за нажатой педалью газа Cayenne буквально приклеивается к внутреннему радиусу поворота. Небольшую недостаточную поворачиваемость легко контролировать – достаточно немного сбросить газ, чтобы машина вернулась на курс, заданный рулем. Турбо-версия отлично чувствует себя на кольцевой трассе. А для поездки по Лейпцигу мы выбрали гибрид. Вместе с новым Cayenne компания Porsche впервые представляет гибридный привод. Справедливости ради надо сказать, что первый гибрид был создан Фердинандом Порше еще 110 лет, в 1900 году. Но серийно это устройство впервые применяется на "Кайене". Сейчас мы едем со скоростью около 40 км/ч, и обороты двигателя внутреннего сгорания на нуле. Работает лишь батарея, но стоит чуть сильнее нажать на газ, и стрелка тахометра поднялась на 1100 оборотов. Мы подъехали к круговому движению, должны пропустить поток, и мотор снова отключится. При торможении энергия не теряется. Она аккумулируется и используется при разгоне. 380-сильная гибридная версия во время нашей поездки сжигала менее 8 литров на 100 км. Cayenne хорошо подходит для жизни в городе - на нем легко маневрировать в ограниченном пространстве или парковаться. Благодаря высокой посадке за рулем у водителя появляется ощущение безопасности и преимущества над другими водителями. Далеко не все владельцы "Кайенов" захотят пачкать свою машину, но мы такой возможности не упустили и отправились на внедорожную трассу. Скажем сразу, после прошлогодней поездки на "Кайенах" по болотам Тверской области - удивить здесь нас было нечем. Разве что дикими животными, наблюдавших за нами. Переключатель Offroad на центральной консоли активирует один из внедорожных режимов и меняет программу переключения передач, чтобы было легче дозировать тяговое усилие. Перед нами горка с 80-процентным уклоном. Чтобы покорить ее, мы выбрали так называемый первый внедорожный режим. Сейчас посмотрим, как это получится. Впереди только небо – я давлю на газ, руль прямо – и вот мы уже на вершине. Работает система спуска с горы. Вы слышите как скрипят тормоза, но я не применяю никаких усилий, не нажимаю на педали и даже могу отпустить руль – все делает электроника. Вывешивание колес, проезд через грязевую колею или водную преграду дается столь же легко. Глубина преодолеваемого брода – до 55 см. То есть, пока выхлопные трубы на поверхности, можно ехать дальше. Подобные проезды выглядят эффектно, и производят не меньшее впечатление, если сидишь за рулем – но серьезным испытанием для "Кайена" их не назовешь. Возможности двигателя, подвески и привода красиво продемонстрировали тест-пилоты фирмы, прокатившись по песчаным дюнам на Ближнем Востоке. Новый Cayenne стал еще более динамичным. Он отлично управляется, и в тоже время не растерял своих внедорожных качеств. Продажи в Европе, и в том числе в России, стартуют 8 мая. Цены начинаются с 3 млн 100 тысяч рублей.

Авто с Петром Бакановым

В России открылась школа вождения Mercedes-Benz Driving Academy. Занятия проходят на территории автодрома Автомотоклуба ФСО России в Подмосковье. Программа "Академии вождения" включает в себя несколько этапов – от основ безопасности до спортивного вождения.

Авто с Петром Бакановым

Весной стартуют продажи обновленной Opel Corsa. Никаких внешних изменений вы не увидите – все новое находится внутри. Инженеры модернизировали двигатели, подвеску и рулевое управление автомобиля. Примечательно, что процесс "омолаживания" никак не отразился на ценах. Никаких внешних изменений в "Корсе" вы не найдете – все новое находится внутри. В штаб-квартире Opel в Рюссельхайме посчитали, что хоть "малышка" и примелькалась на улицах, ее внешность от этого не наскучила, и потому с таким дизайном Corsa продержится еще пару лет. А вот "начинку" пора перетряхнуть, поэтому все средства пошли на доработку техники. Инженеры модернизировали двигатели, подвеску и рулевое управление автомобиля. Гамма двигателей, предлагаемых для России, существенно не изменилась: это три "атмосферных" бензиновых мотора мощностью от 65 до 100 сил, а также турбированный агрегат объемом 1,6 л выдающий 150 лошадей в варианте GSi или 192 силы - в самой экстремальной версии OPC. Из дизельных моторов представлен двигатель 1,3 СDTI, доступный в двух вариантах форсировки 75 или 90 сил. У Корсы появился новый стосильный бензиновый двигатель 1,4. Именно такой агрегат установлен под капотом нашей машины. Почти у всех бензиновых моторов мощность выросла в среднем на 5 "лошадей". По данным производителя, расход топлива снизился на 10-13%, также сокращены выбросы двуокиси углерода – это касается и двигателей, работающих на солярке. Динамика у "нашего" хэтчбека вполне приемлемая. Разгон до "сотни" занимает около 12 секунд. Чтобы автомобиль был постоянно "в тонусе", моторчик нужно крутить, как минимум, тысяч до четырех - он любит высокие обороты. Его мощности предостаточно для езды по сельским шоссе, но самой быстрой на дороге такой "Корсе" быть не суждено. Зато на заправку не придется часто заезжать. На комбинации приборов есть так называемый shift up индикатор – он подсказывает оптимальный момент смены передач для экономии топлива. Инженеры Opel "поколдовали" над настройками подвески и рулевого управления. Амортизаторы стали более "податливыми", мягкими. А чтобы не допустить "расхлябанного" поведения на дороге, пришлось увеличить толщину переднего стабилизатора поперечной устойчивости, а также изменить расположение балки заднего моста. В результате увеличилась жесткость конструкции при боковых нагрузках и снизился эффект недостаточной поворачиваемости. Подвеска "Корсы" стала мягче, она деликатнее отрабатывает неровности дороги, однако устойчивость или управляемость от этого не пострадали. От былой тряски не осталось и следа, шасси стало более упругим и "пружинистым". Автомобиль отлично справляется с проездом стыков на асфальте - преодоление неровностей теперь меньше тревожит водителя и пассажиров. Машина стала послушнее, вы всегда знаете, как и куда повернуты колеса. "Корса" достойно выступила на извилистых дорожках и показала себя более понятной в управлении, нежели предшественница. Прямую автомобиль держит очень хорошо, и езда с высокими скоростями по магистрали не напрягает. В салоне все знакомо, ничего нового вы здесь не найдете. Такие опции как подогрев руля или крупный цветной экран, на который выводятся показания борткомпьютера, аудиосистемы, климатической установки и навигации, - всё это было и у прежней "Корсы". Нескольких механических регулировок жесткого сиденья хватает, чтобы устроиться за рулем удобно. На заднем ряду взрослым будет тесно, но это нормально, ведь мы имеем дело с компактной малолитражкой. Не изменился и 285-литровый багажник, у которого по-прежнему есть фальшпол. Его можно установить на нескольких уровнях, чтобы удобнее организовать грузовой отсек. В Opel решили не размениваться на мелочи вроде легкого "макияжа" внешности или добавления "безделушек" в интерьер. Машина и так неплохо выглядит и прилично укомплектована. Инженеры доводили до ума самое главное – технику. Они постарались избавить машину от основных недочетов предыдущей версии и освежили линейку двигателей. Процесс "омолаживания" прошел по-немецки аккуратно и прагматично – то есть, все по делу. Причем модернизация никак не отразилась на ценах – от 485 тысяч рублей за базовую версию.

Авто с Петром Бакановым

Стартуют продажи одного из самых популярных автомобилей гольф-класса - обновленного Kia cee`d. Серьезных изменений не произошло, гамма предназначенных для России силовых агрегатов осталась прежней. Автомобиль обзавелся новым дизайном, модернизированной подвеской и полезными опциями. В марте 2010 года стартуют продажи одного из самых популярных автомобилей гольф-класса - обновленного Kia cee`d. Опробовать новинку нам довелось на дорогах Тосканы – одной из самых живописных областей Италии. Помимо потрясающих ландшафтов и памятников средневековой архитектуры извилистые дороги этого края хорошо подходят для первого знакомства с автомобилем. Для теста мы выбрали универсал с мотором 1,6 и механической коробкой передач в самой дорогой комплектации Prestige. Серьезных технических изменений не произошло, гамма предназначенных для России двигателей и коробок передач осталась прежней. cee`d 2010 года обзавелся новым дизайном, модернизированной подвеской и полезными опциями. Две самые узнаваемые детали обновленного cee`d – это фары и радиаторная решетка, выполненная в новом корпоративном стиле Kia. Новый дизайн также получили капот, воздухозаборник, противотуманки и колесные диски. Указатели поворотов переместились с крыльев на боковые зеркала, а лампы задних фонарей теперь имитируют светодиоды. Внутри все знакомо, интерьер сохранил привычные очертания, но за счет новых деталей стал выглядеть современнее. В салоне появился новые руль, комбинация приборов, центральная консоль, рычаг коробки передач и отделка сидений. На рулевое колесо перекочевала кнопка, с помощью которой можно пролистывать меню борткомпьютера. Его экран переместили в нижнюю часть приборной доски, у которой поменялись подсветка и шрифт. В качестве опции появился двухзонный климат-контроль. Управление аудиосистемой стало проще и логичнее. Однако центральная консоль по-прежнему перегружена кнопками. Больше стал объем перчаточного ящика, новую форму получил рычаг коробки передач. Компоновка и размеры салона остались прежними. Все, что касается посадки за рулем и удобства размещения пассажиров, ничем не отличается от прежнего "Сида". То есть, всё в порядке. На заднем диване теперь есть подлокотник. Багажник у универсала – образцово-показательный - не только по объему, но и по организации грузового пространства. У него низкая погрузочная высота и ровный пол. Под ним скрыта масса вместительных ниш и полочек, причем этот пенал можно легко вытащить из машины. У нас под капотом – 122-сильный мотор и 5-ступенчатая "механика". Никаких изменений в динамике не произошло - характер у автомобиля нордический. Сee`d разгоняется ровно и без азарта. Мощности двигателя хватает, чтобы чувствовать себя уверенно в городском потоке и на загородной магистрали. Для экономии топлива на комбинации приборов включается индикатор, подсказывающий оптимальный момент смены передач. Улучшения шумоизоляции, о котором говорил производитель, заметить не удалось. Если машина и стала тише, то самую малость. Зато старты в горку теперь даются легче – тормоза автоматически удержат машину, чтобы она не откатилась назад. На cee`d устанавливается модернизированная подвеска: усиленные пружины, а также амортизаторы с измененной характеристикой демпфирования. Новые сайлент-блоки в задней подвеске эффективнее гасят вибрации, стуки и удары, идущие от колес. Не сказать, что стало очень мягко, но прогресс налицо: автомобиль легче переносит езду по неровностям, в салоне меньше трясет, а на руле не так сильно чувствуются удары. Машина устойчива в поворотах и кренится несильно – как и положено европейскому автомобилю. При езде по серпантинам усилие и реакции на руле были адекватны ситуации. Но стоило прибавить газу на скоростной автостраде, как "баранка" начала пустеть в околонулевом положении. Самый дешевый cee`d в комплектации Standart с мотором 1,4 и механической трансмиссией продается за 525 900 рублей, если к этой сумме накинуть еще 200 тысяч, то можно взять универсал в топовой комплектации Prestige с мотором 1,6 и 4-ступенчатым автоматом. Корейцы ставят перед cee`d амбициозную задачу - не только привлечь новых клиентов, но и попасть в первую тройку самых популярных иномарок своего класса в России. Законодателем моды cee`d назвать пока не получается. "Корейцу" по-прежнему не хватает яркости. Покупка такого автомобиля – это как брак по расчету - выбор прагматика, который считает деньги и не станет переплачивать за бренд. И таких в России найдется немало, ведь обновленный cee`d – это современный и комфортабельный корейский автомобиль с широким набором опций и разумной ценой.

Авто с Федором Буцко

На замерзшем озере в финской части Лапландии компания Porsche проводит курсы вождения. На лед выезжают спорткары с моторами по 400-500 лошадиных сил. Отключив систему стабилизации, можно узнать настоящий характер автомобиля. В этом году занятия проходят на Panamera S, 4S и Turbo. В мире все чаще говорят о потеплении климата. Как вы знаете, даже последняя Олимпиада чуть не сорвалась из-за отсутствия снега. Так может быть, стоило провести ее здесь, в Лапландии – со снегом тут, как видите, все в порядке. В России на спорткарах ездят летом, а зимой пересаживаются на внедорожники. В Европе подобная сезонность менее выражена, причем даже в тех регионах, которые по количеству снега не уступят средней полосе России. Мы приехали на север Финляндии, чтобы проверить, каково это - ездить на спортивном автомобиле зимой? Компания Porsche проводит курсы водительского мастерства на озере Пасасъярви неподалеку от городка Ивало, за полярным кругом. Всех желающих здесь учат справляться с мощным автомобилем на самом скользком покрытии. В этом году впервые занятия проходят на автомобиле Porsche Panamera. Представлены три модификации модели: заднеприводная S, полноприводные 4S и Turbo. Тобиас Тойрер, инструктор школы Porsche: "Мы совмещаем развлечение с тренингом по безопасности. Здесь на озере можно отключить систему стабилизации и использовать дрифт, научиться контролировать и стабилизировать занос без риска для других участников дорожного движения. Дрифт – это высокое искусство управления автомобилем. Мы используем его, чтобы научиться полностью контролировать динамику автомобиля. Если ездишь на пределе возможностей, нужно понимать, как может повести себя автомобиль в экстренной ситуации. На льду мы постоянно ездим на грани сцепления колес с дорогой. Это учит водителей правильно действовать в случае заноса". Все автомобили обуты в специальную шипованную резину. В каждой покрышке по 200 шипов, длина каждого - 4 мм. Кстати, ездить по дорогам общего пользования в Финляндии на таких шипах запрещено. Толщина льда на озере около 60 см, а вот так выглядит ледяная поверхность после шипованной резины. Несмотря на столь внушительные "когти", от водителя требуется полное внимание и точные движения, чтобы удержать машину на траектории. Ведь во время езды по трассе система стабилизации отключена. Потеря и восстановление сцепления на скользкой дороге могут происходить очень быстро, и могут привести к заносу или развороту автомобиля. Но этого можно избежать. Маркус Хофбауер, эксперт-испытатель Porsche: "На льду очень важно плавно управлять машиной. Глядя со стороны, может показаться, что мы тут сходим с ума: колеса буксуют, машина идет в занос, водитель жмет на газ. Но все это делается с дозированным усилием. Водитель должен точно понимать, какую часть заряженной в автомобиль мощности он хочет сейчас выпустить. Все нужно делать с чувством. Я процитирую Вальтера Рерля: чем больше действий я произвожу рулем, тем меньше могу нажимать на педали. И наоборот, если я прибавляю много газа или торможу, действия рулем должны быть очень экономными. Водитель всегда должен держать в голове баланс своих действий ". При включенной системе стабилизации заднеприводная Panamera ведет себя почти также как полноприводная, но стоит нажать кнопку PSM Off, как поведение машин отличается кардинальным образом. Поэтому во время занятий ученики постоянно меняют одну машину на другую. Вы видите, как проезжают круг две модификации Panamera. Обратите внимание на угол поворота передних колес. Для выполнения одного и того же упражнения на заднеприводной и полноприводной версиях от водителя требуются совершенно разные действия. Трудно не увлечься играми с избыточной поворачиваемостью автомобиля. Достаточно нажать посильнее на газ, скорректировать рулем направление заноса – и вы уже проехали очередной поворот ледовой трассы "боком", поднимая в воздух целую метель. Тобиас Тойрер, инструктор школы Porsche: "При повседневной езде лучше не отключать систему Porsche Stability Management. Мы в шутку расшифровываем аббревиатуру PSM как "пожалуйста, спаси меня". Но здесь на озере нет других автомобилей, и движение идет в одном направлении, поэтому ничего страшного случиться не может". В худшем случае водителя ждет небольшой сугроб на обочине трассы. На такой случай поблизости дежурят несколько внедорожников Cayenne с буксировочными тросами. Маркус Хофбауер, эксперт-испытатель Porsche: "Если много тестов провести зимой, то и спорткару можно привить первоклассные повадки для езды по снегу и льду. Активный полный привод, который мы установили в Панамеру, решает одну из проблем полноприводных авто. Существовавшие до сих пор системы дают хорошую тягу, но проигрывают в продольной и боковой динамике и обладают сильным эффектом недостаточной поворачиваемости. Мы научили наш тяговитый полный привод активно ускоряться на прямых и в поворотах, чтобы поведение машины отвечало традициям марки Porsche. Кроме того, уже сама Панамера обладает достаточными предпосылками, чтобы стать отличным зимним автомобилем. К примеру, большая колесная база создает большую стабильность". Любая Panamera оснащена фирменной системой Porsche Stability Management, которая объединяет целый комплекс средств безопасности. Среди них ABS и антипробуксовочная система, контроль тяги и дифференциала, ассистент торможения и ряд других электронных помощников. Причем даже выключенная PSM всегда готова откликнуться на призыв "пожалуйста, спаси меня". Сигналом тревоги может стать срабатывание антиблокировочной системы тормозов хотя бы на одном из передних колес. Удивительно, насколько электроника может укротить нрав спорткара, насколько она нивелирует разницу между задним и полным приводом! При поддержке электронного разума четырехместный Porsche прост в управлении даже на самом скользком покрытии. А в умелых руках Panamera становится настоящим спорткаром для зимы.