В октябре 2002 года в Мариинском (бывшем императорском!) театре Санкт-Петербурга состоялась российская премьера голливудского фильма «К-19: The Widowmaker» («Поставщик вдов»). Заокеанские умники экранизировали аварию на борту советской атомной подлодки 4 июня 1961 года. На просмотр пригласили и выживших членов экипажа К-19. Их реакция: «В этом фильме правдивы лишь две вещи: при спуске на воду о борт лодки не разбилась бутылка шампанского, и действительно, была авария реактора. Остальное – сказки дяди Сэма». Но цели своей лента вполне достигла (откройте русский Интернет и почитайте слезливо-угодливые благодарности создателям «правильного» варианта того события): по костям наших моряков потопталась заокеанская и своя, доморощенная, мразь. Кстати, о съемках фильма объявили всего через месяц после трагедии «Курска». Интересное совпадение, правда? Такое вот понимание русского гостеприимства. Ну что ж, поговорим о «Поставщике вдов». Только о настоящем, а не о выдуманном лжецами. Именно в том, 1961 году, он начал свою убийственную деятельность.

«Звёздный боец»
Речь идет о самолете F-104 Starfighter («Звёздный боец») американской корпорации «Lockheed». Поднявшись в воздух в 1954 году, он поразил своей необычной внешностью: вместо привычных стреловидных крыльев – коротенькие тупые плоскости малого размаха и удлинения толщиной 11 сантиметров с острой, как нож, передней кромкой (были даже специальные чехлы, чтобы техники на земле не резали руки). «Ракета с человеком на борту», «самолет будущего»: его козырем были высота и скорость, для чего он и создавался. Выдающийся конструктор Келли Джонсон создал его по заказу ВВС США, остро нуждавшихся в легком дневном «истребителе завоевания превосходства в воздухе». Война в Корее показала явное превосходство МиГ-15, прежде всего, в скороподъемности и высотных характеристиках. Как достойный ответ Америки, став действительно первым самолетом, способным на двойную скорость звука, F-104 удивительно мало применялся в ВВС США (всего 300 машин), но зато на 30 лет стал одним из основных истребителей НАТО и других стран (2000 машин), а кое-где летает и сегодня. Его название до сих пор будоражит сердца людей, чьей судьбы он коснулся, особенно тех, кого он осиротил. Он в полной мере оправдал свое второе имя – «Поставщик вдов».


Рекордсмен?
Поскольку США отказались его закупать еще в 1958 году, единственной надеждой «Локхида» остался экспорт. Невиданная рекламная «раскрутка» продукта развернулась в трех направлениях.

1. Ударная пропаганда его реальных достижений: май 1958 г. – рекорд скорости (2259 км/ч) и высоты (27811 м); декабрь – рекорд скороподъемности до 25 км. Об этом кричали все авиационные издания Запада; щедро проплаченные журналисты захлебывались восторгом. К этому добавили шоу-эффект: наиболее опытные пилоты ВВС США демонстративно летали над Западной Европой; местные военные, политики и высшие чиновники зачарованно наблюдали, как диковинный самолет мгновенно разгоняется и «свечой» уходит вверх, подтверждая свои невиданные качества.

2. Это была лишь видимая часть айсберга: в это же время связанные с «Локхидом» высокопоставленные американские генералы, чиновники и бизнесмены вели негласную обработку военно-политического руководства «младших братьев» по НАТО с целью убедить их принять на вооружение «чудо-истребитель».

3. О третьем, совсем уж тайном аспекте кампании по «втиранию» F-104 зарубежным клиентам, о котором на Западе до сих пор предпочитают помалкивать, расскажем чуть позже.

Неудивительно, что успех был полным. Ряд стран выразил готовность принять F-104 на вооружение. Кстати, в их число не вошли Англия и Франция, наотрез отказавшиеся от заокеанского «гастролера». А вот немцам не повезло: приманка американцев сработала на уровне правительства. Как раз в это время их Люфтваффе вели активный поиск самолета для выполнения функций перехватчика, легкого бомбардировщика, разведчика, штурмовика. Выбор свелся к двум самым современным на тот момент машинам Запада: F-104 и французскому «Мираж III». 6 ноября 1958 года вопреки совету всех экспертов министр обороны Франц-Йозеф Штраус принял решение: будущий германский истребитель-перехватчик будет называться «Старфайтер». Так самолет, считавшийся дома бесперспективным, обрел «второе дыхание».

Немцы откомандировали в США два испытателя для пробных полетов; те вернулись домой с убийственным докладом («Машину ни в коем случае нельзя брать на вооружение»), но министр своего решения не изменил. Генералы, боясь, что чрезмерно «накрученный» F-104 будет для Люфтваффе тяжкой ношей, призывали покупать не более 200 машин, но Штраус назло всем замахнулся на 700 (по 1,42 млн. $ US за штуку), то есть в два с лишним раза больше, чем их летало в Штатах! Беда была неизбежна.

«Поставщик вдов!»
В феврале 1960 года прибыли первые машины, и выяснилось, что не функционируют некоторые приборы в кабине пилота; после рекламации завод недостатки устранил. При пробных рулениях на земле глохли двигатели, один раз подломилась стойка переднего шасси – с этим соглашались, ведь чего не бывает с новой техникой. В мае 1961 года упал первый самолет – смирились и с этим. К июлю следующего года их поступило уже столько, что можно было комплектовать и вводить в строй первые эскадрильи; были объявлены торжества с фигурным пилотажем на авиабазе Нёрвених. Однако за три дня до того в тренировочном полете разбились четыре машины пилотажной группы, все летчики погибли. Это были первые жертвы «Старфайтера» в Германии. Праздник отменили, передачу в строевые части отложили и продолжили освоение самолетов, дважды за год объявив запрет на их полеты вследствие произошедших катастроф.

А они продолжали падать. Поначалу командование старалось не допускать огласки беспрецедентной аварийности F-104. Но за первые четыре года упало 69 машин; своего пика кризис достиг в 1965 году, когда их разбилось 27, то есть практически по два в месяц (при этом погибло 17 пилотов). Из летавших в тот момент на «Старфайтерах» погиб каждый десятый! Еженедельно на авиабазах проходила очередная панихида; население назвало F-104 «Поставщиком вдов» и «Летающим гробом».

Сложилась парадоксальная ситуация: ФРГ не воевала с теми, против кого F-104 готовили, а потери были, как на войне! Когда счет жертв пошел на десятки, тайное стало явным; информация проникла в печать, разразился грандиозный скандал. «Старфайтер» изображали только в виде гроба с крылышками; звучал вопрос: «Почему ЭТО было принято на вооружение?» Военные отмалчивались, ссылаясь на секретность.

За критику предательской по отношению к собственным летчикам покупки был уволен («по собственному желанию») генерал-инспектор Люфтваффе В. Панитцки. Его пост занял высокий натовский чин фон Штайнгофф, призвавший пилотов летать, летать и еще раз летать! Хотелось как лучше – выработать у них навык в обращении со смертельно капризной машиной. Но получилось как всегда – самолеты стали падать чаще. Да, людей гибло меньше (в 1967 году было зарегистрировано «всего» 11 так называемых «полных потерь»): дело в том, что на F-104 поставили световую сигнализацию, извещающую пилота о любых неполадках на борту. Но его боялись уже настолько, что летчик, не задумываясь, моментально катапультировался, стоило только загореться одной из аварийных лампочек.

Для восполнения потерь приходилось покупать все новые машины, так что на вооружение поступило 916 самолетов, почти треть из них (296) разбилась; погибло 117 пилотов, число жертв среди гражданского населения никогда не оглашалось.

В октябре 1987 года скандальная эра «обороны» ФРГ силами «Звёздного бойца» закончилась; он был выведен из боевого состава; на уцелевших стали летать только летчики-испытатели. Но «Поставщик вдов» был верен себе, постоянно увеличивая количество осиротевших семей.

«Немцы сами виноваты»
Янки использовали F-104 как высотный скоростной перехватчик, и именно такие задачи отрабатывали. Немцев же учили наносить бомбоштурмовые удары на малых скоростях и высотах, то есть делать то, для чего самолет не был предназначен, причем как раз в тех полетных режимах, когда он был наиболее опасен. Успешно летал он только при хорошей погоде и на большой высоте, а вот на малой высоте и в дождь управление им было испытанием даже для аса: после взлета было очень мало времени для уборки шасси, при запаздывании возникала опасная тряска; постоянно выходила из строя механизация закрылков, часто при посадке один из них заклинивало – и машина мгновенно переходила в неконтролируемый штопор. Слова одного пилота: «Стоит допустить ошибку – и он убьет тебя! Комплимент, конечно, обидный, но суть отражена точно: летая на F-104, ты зажат в очень узкие рамки возможностей, так сказать «шаг вправо или влево – и тебя уже не спасти». Он делался для двойной скорости звука, и рамки должны быть широкими, но на некоторых фазах полета они очень узки, и, к сожалению, одна из таких фаз – посадка!».

Самолет внезапно терял управляемость; так, вследствие этого капитан Хельтцель протаранил гражданский «Дорнье 28», но все-таки сумел посадить свой «Летающий гроб» на такой скорости, что выжил чудом. Утешением было то, что в 1988 году это ЧП занесли в книгу рекордов Гиннеса (рекорд посадочной скорости – 435 км/ч!).

Часто отказывала электроника, самопроизвольно выключались двигатели; в числе причин называли то, что «машины из-за дефицита ангаров стоят на улице, подвергаясь воздействию плохой погоды»!

«Лезвия» крылышек с трудом держали в воздухе увешанный бомбами, ракетами и топливными баками самолет, полет был балансированием на острие иглы; неудивительно, что летчики бились один за другим.

Янки объясняли причины такой аварийности немцев низким уровнем подготовки пилотов и погодными условиями. Но это ложь: немецкая летная школа – одна из лучших в мире; к «Старфайтерам» допускались только пилоты с налетом сотен часов на других машинах, долго «отгонявшие» с инструктором на «спарке». Так что не надо ля-ля, уровень подготовки в Люфтваффе был ничуть не ниже американского.

Что же касается погодных условий (интересно, что они имели в виду? Ведь Германия – не Сибирь!), то F-104 создавался как всепогодник, и аварии из-за метеоусловий говорят лишь о его минусах. Все эти отговорки смешны, просто надо было отвлечь внимание от истинного виновника, поставщика вдов и алюминиевых гробов – фирмы «Локхид». И вообще, «Старфайтеры» постоянно бились везде, где летали, просто в ФРГ это обернулось большим скандалом. А вот «рекорд» поставила Канада: там из 238 F-104-х разбилось 112 (почти 50%), погубив 37 пилотов.

Полет на двигателе рекламы
Самолета еще не было, в Калифорнии лихорадочным темпом шла постройка прототипа, а купцы «Локхида» уже активно проталкивали версию «G» клиентам. То, что «уломали» немцев, стало козырем при обработке других «меньших братьев», и дело пошло: 02.07.1959 г. на «Старфайтер» согласилась Канада; 02.03.1960 г. – Италия; 20.04.1960 г. – Голландия; 20.06.1960 г. – Бельгия; 08.11.1960 г. – Япония, намереваясь строить его своими силами. Желание закупать F-104 американской или немецкой сборки выразили Дания, Греция, Испания, Норвегия, Турция и Пакистан. «Старфайтер» на глазах превращался из опасного неудачника в один из самых распространенных боевых самолетов мира. Вот как надо: при хорошей рекламе можно продать даже дохлую крысу! Для совместной лицензионной постройки натовцы образовали консорциум BING (Бельгия – Италия – Нидерланды – Германия), куда вошли бельгийская SABCA, голландские «Фоккер» и «Авиоланда», итальянский FIAT, немецкие «Мессершмитт», «Хейнкель», «Дорнье», «Блом & Фосс», «Зибель». Гордость мирового авиастроения была готова лишь копировать далеко не лучший чужой образец!

Как же попались на это прагматичные немцы? Известно, что Штраус сначала предпочитал французский «Мираж», а после визита за океан вдруг переменил свое мнение. Журнал «Шпигель» сообщил о темном характере сделки, и всех вдруг очень заинтересовали детали ее заключения. Звучал вопрос, почему купили американца, а не однозначно более лучший «Мираж»; само собой напрашивалось подозрение в получении немецким министром бакшиша. Это подтвердил бывший лоббист «Локхида» в Бонне Э. Хаузер. Почему же «Локхид», отпихнув конкурентов, получил «добро» на поставку самолета?

Комиссия бундестага начала расследовать обстоятельства заключения контракта, пошла целая серия скандалов и разоблачений. Все осложнялось тем, что вдруг в огромном количестве начали исчезать документы, которые могли пролить свет на всю эту темную историю: в 1962 году большая часть их была уничтожена «по причине недостатка места»; в 1967 году 400 папок доставили в министерство обороны и «ужали» их содержимое до 14 папок. Эти жалкие остатки «попали» в руки референта Штрауса, журналиста Ф. Фосса, который объявил, что все подозрения против министра документами не подтверждаются. В парламентских дебатах о подкупе высших должностных лиц просто толкли воду в ступе. В общем, история закончилась ничем. Штрауса, правда, обвинили в том, что он заказал «сырой» самолет, а вот ПОЧЕМУ он это сделал, как-то отошло на второй план. Комиссия огласила причины высокой аварийности: плохая подготовка летного состава, заводские дефекты, дефицит наземных служб и крытых стоянок.

Дело спасения утопающих…
Дальше совсем непонятно: всем было ясно, что самолет никуда не годится, а его продолжали покупать и вводить в строй!

Вы много переделали в своей машине, в своем телевизоре или холодильнике, которые приобрели за большие деньги? Нет, и пальцем не прикасались? А вот бедным немцам пришлось, чтобы сделать из «полуфабриката» хоть что-то удобоваримое. С имеющейся на борту локхидовской техникой самолет сделать более надежным нельзя было в принципе, поэтому попытались исправлять грубейшие недостатки заменой американских деталей и агрегатов.

В 1970 году на F-104 разбился сын министра обороны, старший лейтенант Иоахим фон Хассель – и поседевший отец предписал установку на самолет улучшенных катапультных кресел. Кресла «Локхид» (катапультирование вниз!) срабатывали лишь на определенной высоте и скорости, что вело к гибели пилотов; новое кресло с катапультированием вверх все равно не спасало на высоте менее 200 метров. Кстати, немцы с самого начала настаивали на установке более надежных английских кресел «Мартин-Бейкер» GQ-7 «класса 0-0» (нуль скорости и высоты), но «Локхид», не желая терять прибыль, решительно воспротивился – и немцы сдались. Если бы они знали, чем это для них обернется… В конце концов, чтобы притормозить «конвейер смерти», они поставили кресла «Мартин-Бейкер». «Локхид» вновь заявил протест, угрожая прекращением технической поддержки, но немцы на этот раз проявили твердость, и количество летальных «спасений» резко уменьшилось (в дальнейшем от сидений «Локхида» отказались и остальные «младшие братья»).
Самолет оснастили немецким радаром, полностью переработали навигационную систему и всю бортовую авионику; поставили более мощные двигатели; усилили планер для полетов на сверхзвуке вблизи земли (считалось, что так им будет легче прорывать мощную ПВО стран Восточного блока). Для повышения устойчивости и управляемости сильно увеличили площадь киля и руля поворота, заметно изменив машину внешне. Всего было внесено более 2000 изменений, взлетная масса увеличилась на 1,5 тонны. То, что, в конце концов, сделали из F-104 G («Germany») сами же германцы, было практически уже другим самолетом.

А так хотелось достать до Урала!
История со «Старфайтером» стоила германским налогоплательщикам полтора миллиарда марок. А так все остались довольны: «Локхид» сделал свои деньги; «старший брат» привязал немцев еще крепче; Штраус – … (об этом, битте, молчок, ибо не пойман – не вор). Возможно, недовольными остались те самые вдовы. Но кого это интересует?

Правда, хотелось бы взять Штрауса под защиту: может быть, он действительно не брал никаких взяток. Но вот в чем ему не откажешь, так это в лютой ненависти к России, извечному источнику всех бед его фатерланда. Было известно, что, мечтая о ядерном вооружении Германии, он стремился заполучить для своих Люфтваффе такой самолет, который смог бы донести (цитируем покойника) «атомное оружие до Урала». Французы тоже охотно продали бы ему свой «Мираж», который был однозначно лучше американца, но, натерпевшись от германского меча на протяжении истории, не были готовы к атомному союзу. Янки же обещали предоставить в случае войны и атомное оружие для F-104. Таким образом, локхидовские «гробы» пошли в Германию, и сразу же начали биться. Немцы сильно порезались мечом, который им дали против других.

При такой технике, проданной «другом», не надо и врагов. Это надо учитывать тем, кто думает о таком мече сегодня. Потому что «старший брат» всадит там какой-нибудь микрочип – и оружие саданет по тебе самому. Если не будешь послушным.

Артём Денисов
журнал «Аэропорт»

P.S. Очень актуальный вывод статьи, поскольку наши дураки собираются закупать вооружение на западе, загоняя при этом в гроб свой ОПК, а история показала, что наши образцы всегда на порядок лучше этих «дохлых крыс»! И ясно, что делают они это не даром...


tatasoz-