Президент Дмитрий Медведев раскритиковал авиастроительную промышленность, убедившись на собственном опыте: даже у новых российских самолетов существуют серьезные проблемы.

В России уже не первый год раздаются обещания сделать гражданскую авиацию одним из главных приоритетов. Сдвинется ли дело с мертвой точки на этот раз?

Недавно построенный на Казанском авиазаводе президентский Ту-214 оказался неисправным: во время последнего полета у самолета возникли проблемы со стойкой шасси.

Как сообщил источник в окружении президента, Дмитрий Медведев был этим неприятно удивлен.

Свое недовольство президент сполна проявил на заседании Совбеза, где рассматривали положение дел в российском авиастроении.

"В 2010 году выпущено всего семь гражданских самолетов. Это очень унылая цифра", - сказал Дмитрий Медведев.

Российский авиапарк сильно устарел, признал президент. "Сейчас средний возраст магистральных пассажирских самолётов составляет 17 лет, а региональных, к сожалению, доходит до 30 лет. Это, конечно, очень старые самолеты".

При этом, по словам Медведева, качество даже новых российских самолетов оставляет желать лучшего. В частности, Медведев предъявил претензии к электронной начинке, а также к таким показателям как уровень шума, дальность полета и расход топлива.

"Нужно вкалывать, а не деньги требовать", - упрекнул президент отечественных авиапроизводителей. Но денег все же пообещал дать.

"Для радикального изменения ситуации в авиационной сфере России из федерального бюджета до 2020 года будет выделено более 5 трлн рублей", - сказал Дмитрий Медведев.

Денег мало

Заслуженный летчик России Владимир Герасимов убежден: одними деньгами дело не исправить.

"Нужны еще люди, с руками и мозгами. А таких людей, к сожалению, нет, - говорит эксперт. - Раньше каждое конструкторское бюро, помимо выпуска самолетов, имело научные заделы на будущее. Сейчас таких КБ не осталось - кроме украинской фирмы "Антонов".

Из-за тотального дефицита профессионалов производители авиатехники часто вынуждены ставить к конвейеру плохо обученных работников. По мнению Владимира Герасимова, именно в этом и кроется причина поломки президентского "Туполева".

Действующие пилоты выражаются на этот счет еще более откровенно.

"Российский авиапром фактически раздолбан. Пользуются советскими остатками и потихоньку переходят на импортную технику", - делится своим опытом летчик Игорь Маршалкин.

Впрочем, значительная часть закупаемых "иномарок", по его словам, хуже даже старых советских самолетов.

"Я два года летал на "американце". По сравнению с нашей у них очень хорошая электроника, но и то, в основном, за счет габаритов. А конструкция хлипкая. Сколько раз в нештатные ситуации попадали - одна разгерметизация на 8 тысячах чего стоит".

Безопасный самолет?

Спорить о том, чья техника лучше, можно до бесконечности. Справедливости ради стоит отметить, что слухи о высокой аварийности российских самолетов преувеличены.

Тот же ТУ-214, как и его базовая модель - ТУ-204, несмотря на регулярные, по большей части мелкие отказы технических узлов, считается вполне безопасным.

Статистика говорит сама за себя: за 15 лет эксплуатации этот самолет не погубил ни одной жизни. Правда, была катастрофа под Домодедовом, в которой суд счел виновными пилотов, но и тут судьба оказалась милостива к людям: лайнер – вдребезги, но все живы.

Другое дело, что этот самолет был спроектирован еще в советское время и морально износился. Но то же можно сказать и о других российских разработках. Как утверждает Владимир Герасимов, даже "Superjet-100" устарел, не успев подняться в воздух.

"Самолеты такого типа летают уже 20-30 лет. А он еще даже не начал летать. К тому же все знают, сколько неприятностей случается с каждым самолетом в начале эксплуатации".

Авиация замерла перед прыжком

Своими взглядами на причины бедственного положения авиационной отрасли поделился летчик-испытатель Александр Акименков.

"Разрушена кооперация. На многих предприятиях осталась только администрация, которая по складам, по помойкам ищет свои изделия, делает на них новую документацию и продает как новые", - говорит эксперт. Но оговаривается, что это крайний случай.

Решить эту проблему российским властям вполне по силам привычными административными методами. Сложнее другая: российскому авиапрому, как это ни странно, невыгодно массовое производство.

"Делают детали небольшими партиями. Чем меньше партия, тем дороже. У нас комплектующие стали дороже, чем на Западе, порой в десятки раз. К тому же каждое предприятие обросло кучей посредников, а это дополнительные траты. Не получается у нас дешевых самолетов".

Впрочем, нечто подобное происходит не только в российском авиастроении. Но самое интересное, по мнению Александра Акименкова, впереди. "На самом деле и Запад, и мы топчемся на одном месте, - говорит он. - Вся авиация замерла перед качественным прыжком".

Как объясняет эксперт, дело в том, что традиционные методы совершенствования авиатехники себя почти исчерпали: форсировать двигатели практически уже некуда, можно лишь улучшить их внутреннюю аэродинамику, но и то не намного. С фюзеляжами - то же самое.

"Деньги по этим направлениям уже мало кто вкладывает. Какой смысл? Вкладываешь много, получаешь ерунду. Вкладывают в перспективные разработки: принципиально новых аэродинамических форм, двигателей, работающих по новому принципу. Эти работы ведутся давно, и, возможно, скоро появятся результаты", - уверен Александр Акименков.

Правда, сейчас перед российским авиапромом стоит куда более приземленная задача: починить президентский борт. А также с толком потратить обещанные Медведевым 5 трлн рублей. Если, конечно, президент не передумает.