Смеющаяся рыба, с русалкой в ушанке на спине, поселилась около художественного музея в Сургуте 8 июня 2006 как память о вымирающей улыбке. Автор произведения Олег Дергачев обосновал выбор рыбы как символа улыбки северной легендой. Ее текст выбит на постаменте: «В славном городе Сургуте живет мудрая и веселая рыба. Она смешит речных жителей и шутит над щуками и волками, не зная страха. Русалка рассказывает ее анекдоты людям, и всем становится весело и легко жить. Если даже рыба улыбается, то и нам грустить незачем»

Правда такое обоснование кажется сомнительным. Ведь еще в 2000 году в Львове на улице Армянской в рамках акции «Чудаковатое тысячелетие»  уже была установлена аналогичная рыбина. Тогда автор объяснял, что на такую идею его вдохновило совсем не веселое наблюдение: на улицах наших городов, к сожалению, все меньше и меньше можно встретить людей с улыбкой на лице.

В торжественном открытии сургутского памятника приняли участие лучшие карикатуристы мира -  победители 3-го форума «Карикатурум» и даже мэр Сургута Александр Сидоров. «Многие глупости в жизни люди делают с серьезным видом, – сказал он на  церемонии открытия памятника, – так что не надо делать умное лицо и серьезный вид, будем улыбаться!»

 

В Сургут рыба прилетела самолетом из Москвы, проделав до этого немалый путь. Ведь скульптура создавалась в Львове, Киеве и даже Монреале. Монтаж памятника осуществлялся под непосредственным руководством автора.

Директор художественного музея Светлана Круглова считает появление памятника улыбки вполне закономерным. Сургут с 2001 года стал площадкой  для проведения международного форума визуального юмора «Карикатурум».

Кстати, в 2008 году львовская рыба была заменена на новую, уже не так смахивающую на сургутскую. У нее появились человеческие руки.

Автор этой чудной скульптуры – Олег Дергачев – украинский художник-карикатурист, член Французской академии юмора, редактор Международного журнала комического искусства, а также неоднократный участник сургутского форума «Карикатурум». Сейчас он проживает в Канаде. В сургутском Художественном музее разносторонне представлено творчество О. Дергачёва – листами иронической графики, детской авторской книгой с иллюстрациями, а также скульптурными композициями. Последних насчитывается 8 произведений. Одна из них демонстрирует уже не улыбку рыбы, а оптимистичный финал ее жизни.

В далеком 1952 году были получены уникальные данные аэрофотосьемки юга Челябинской области. На фотоснимках можно было увидеть несколько кругов, выделяющихся на поверхности степи. Искусственное происхождение этих кругов ни у кого не вызывало сомнений, но возможность исследовать их археологи получили только в 1987 году - им был выделен целый год на изыскания, после чего Аркаимскую долину должны были затопить, чтобы создать водохранилище для орошения засушливого степного региона.

И первые же находки археологов заставили пересмотреть будущее места, хотя на проект уже были потрачены миллионы. Две главные причины этому способствовали: уникальность построек, которые были реконструированы археологами по найденным остаткам, и их возраст.

Город Аркаим, такое название получило это место, имел форму круга наружным диаметром порядка 160 м. Город окружал ров, заполненный водой, а окружен он был стеной высотой 5,5 м и шириной -5 метров, в которой было сделано четыре прохода. Сразу за стеной была единственная улица, имеющая кольцевую форму шириной тоже порядка 5 метров, при этом вдоль улицы был прорыт двухметровый канал, нарытый бревенчатым настилом, исполняющий функции канализации...

Дома на этой улице одной стеной примыкали к внутренней стороне внешней городской стены и было их всего 35. Чтобы попасть из этих домов за вторую стену, окружающую центральную площадь города размером 25 на 27 метров, нужно было пройти через единственный проход в этой внутренней стене. За второй стеной находилось 25 домов, тоже одной своей стеной примыкавших к внутренней стене и окружающих площадь. Все сооружения построены их дерева и старинного кирпича, который делали из соломы, грунта и навоза - таким кирпичом, раскрашенным в разные цвета, была облицована и внешняя стена - выглядел снаружи город очень красиво.

Надо сказать, что все это сооружение не было объединением разных отдельных объектов - а было построено по общему плану, единовременно, и представляло собой цельную конструкцию, к созданию которой, по оценкам ученых, должны были быть привлечены порядка 2,5 тысяч человек. А на территории Аркаима, общая площадь которого составляет 20 тысяч квадратных метров, одновременно находилось порядка 1,5 тысячи жителей. В каждом из домов был свой наполненный водой колодец, из которого вели две земляные трубы: одна - в печь (создавалась тяга такой силы, что позволяла плавить бронзу без использования мехов), вторая - в куполообразное хранилище (получалось что-то типа прохладного погреба).

Но главная сенсация - возраст сооружений. Споры, как положено, тут ведутся самые серьезные, но - если применять те же методы, что и при определении возраста Стоунхенджа - а это и было проделано, - возраст построек достигал 40-45 , а то и больше веков! Ученые осторожничают и пока ограничиваются 20 веком до н.э., а иные склоняются к еще более позднему периоду - 8-17 век до н.э... Тем не менее, даже по самым скромным подсчётам это время Среднего царства Египта - но Урал - это не Египет, и... это новое слово в истории человеческой цивилизации.

Ученые спорят о назначении Аркаима - кто-то приводит выкладки, доказывающие его военное назначение, кому-то очень хочется представить его древней обсерваторией - и предпосылки к этому есть: он построен на той же широте, что и Стоунхендж, что и алтайский курган Аржан. При этом геодезически сооружение строго ориентировано по странам света - по точности ориентировки конкуренцию Аркаиму во всем древнем мире могут составить только некоторые пирамиды Египта.

Есть и другие параметры сооружения, которые могут быть опорой для этой теории, как и для поиска параллелей между Аркаимом и Стоунхенджем. Но и со Стоунхенджем не все ясно, и в Аркаиме явно больше загадок, чем ответов...

Мачу-Пикчу (буквально «старая вершина», истинное название неизвестно) иногда называют«потерянным городом инков». Город расположен на вершине горного хребта на высоте 2057 метров над долиной реки Урубамбы на территории современного Перу. Этот город был создан как священный горный приют великим правителем инков Пачакутеком за столетие до завоевания его империи, то есть приблизительно в 1440 году, и функционировал до 1532 года, когда испанцы вторглись на территорию империи инков. Однако до поселения Мачу-Пикчу испанские конкистадоры так и не добрались, и город не был разрушен. Поэтому до сих пор остается загадкой, куда и почему таинственно исчезли все его жители в далеком 1532 году. Существует предположение, что это была зимняя резиденция Пачакутека. После крушения империи инков, город утратил свое значение, и жители покинули его навсегда.

По своим скромным размерам Мачу-Пикчу не может претендовать на роль крупного города - в нём не более 200 сооружений. В основном это храмы, резиденции, склады и другие помещения для общественных нужд. Большей частью они сложены из хорошо обработанного камня, плотно пригнанных друг к другу плит. Полагают, что в нем и вокруг него проживало до 1200 человек, которые поклонялись богу Солнца Инти и возделывали сельскохозяйственные культуры на террасах. Больше чем на 400 лет этот город был забыт и пребывал в запустении. Его обнаружил американский исследователь из Йельского университета, профессор Хайрем Бингхем в 1911 году. Когда он добрался сюда в сопровождении выделенного правительством отряда охранения и местного мальчика-проводника, он обнаружил живущих там крестьян. Кроме того, здесь прежде уже побывали любители достопримечательностей, оставившие свои начертанные углем имена на гранитных стенах.

Мачу-Пикчу имеет очень четкую структуру. На юго-востоке угадывается комплекс дворцовых построек. Камни, из которых они сложены, обработаны настолько тщательно, что можно с уверенностью сказать, что это были жилища сановников и вельмож. В западной части возвышается главный храм с алтарем для жертвоприношений. Напротив него жилой квартал, плотно застроенный двухэтажными домиками. Между ними, как в лабиринте, вьются узкие улочки и лестницы, часто приводящие в тупик или на нависающую над пропастью террасу. В юго-восточной оконечности Мачу-Пикчу инкские каменщики возвели две внушительные конструкции - полукруглую башню и примыкающее к ней строение. От Священной площади по гранитному склону с террасами, по длинной лестнице можно с большим трудом добраться до вершины скалы, там лежит большой, вырубленный многоугольный камень «интиуатана», или «место, где привязано солнце». Бингхем предполагал, что здесь инки символически «привязывали» солнце, чтобы оно не убегало от них во время зимнего солнцестояния. Этот элегантный, вырубленный в скале камень мог быть и солнечной обсерваторией, где жрецы определяли лучшее время для начала сева или сбора урожая, следя за исчезновением теней от солнца во время осеннего и весеннего равноденствия. Чтобы возвести город в столь неудобном для строительства месте, требовалось невероятное мастерство. По мнению современных специалистов, более половины усилий, затраченных на постройку, ушло на подготовку участка, дренаж и работы по закладке фундамента. Массивные подпорные стены и ступенчатые террасы более 500 лет держат город, не давая дождям и оползням снести его со скального карниза. Наследники андских культур и по сей день считают Мачу-Пикчу символом их связи с великой цивилизацией прошлого.

Дорога из Мачу-Пикчу в Куско - прекрасный образец искусства инкских строителей. Даже в сезон дождей дорога в прекрасном состоянии. Вся империя была охвачена широкой сетью коммуникаций, протяженностью примерно в 40 тысяч км. Дороги в государстве инков имели прежде всего стратегическое значение - по ним должны были проходить войска. Кроме того, они способствовали культурному обмену между всеми областями государства. Благодаря дорогам люди учились друг у друга искусству керамики, ткачества, обработки металлов, архитектуры и строительства.

 

Среди множества сталинских "великих строек" (Беломорканал, Волгоканал, железная дорога Котлас — Воркута, участки Байкало-Амурской магистрали и др.) эпопея сооружения дороги Салехард — Игарка выделяется особой непродуманностью и заведомой бессмысленностью. Сталинская «стройка века», железнодорожный путь вдоль Полярного круга, оказалась никому не нужна.

Исторические развалины действуют завораживающе. В огромной стране и развалины бывают неоглядными. Один из таких памятников недавней нашей истории растянулся на сотни километров вдоль Полярного круга. Это брошенная железная дорога Салехард – Игарка, которую еще называют «Мертвой дорогой».

/nnm.ru/i/cut.gif" target="_blank">http://nnm.ru/i/cut.gif); background-attachment: initial; background-origin: initial; background-clip: initial; background-color: transparent; height: 16px; overflow-x: hidden; overflow-y: hidden; text-indent: -9999px; background-position: 100% 0px; background-repeat: repeat no-repeat; "> ----------------------<cut>----------------------

Строительство железной дороги Салехард – Игарка, в 1947-1953 гг., можно считать одним из самых утопических проектов ГУЛАГа.

В 1949 Советским руководством было принято решение о строительстве полярной железной дороги Игарка — Салехард. Ее строили зэки с 1947го по 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели.

Общая запланированная длинна дороги составляет 1263 км. Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические проблемы — вечную мерзлоту и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьев, речек и крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты, через Обь переправа осуществлялась летом — тяжелыми паромами, зимой — по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся.

Для Северных районов Сибири характерно существование зимников — временных автомобильных дорог, которые прокладываются зимой, после того, как выпадает снег, а многочисленные болота и реки покрываются льдом. Для того, чтобы сделать автомобильные переправы через реки более надежными, места переезда дополнительно замораживают — поливают водой, наращивая толщину льда. Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, в них вмораживали бревна, шпалы. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта — уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка — Салехард.

 

Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой русских инженеров. Еще до революции разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. Правда, тогда никто не предполагал, что для исполнения грандиозных планов станут использовать подневольный труд.

После войны Сталин продолжил превращение страны в неприступную крепость. Тогда и возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строительства железнодорожного подхода к нему. Сначала порт предполагалось строить на берегу Обской губы у мыса Каменный, но строительство железнодорожной линии проектной длиной 710 км, дойдя за год до станции Лабытнаги на берегу Оби напротив Салехарда, захлебнулось: выяснилось, что глубина моря недостаточна для крупных судов, а заболоченная тундра не дает строить даже землянки. Было решено перенести будущий порт еще восточнее – в Игарку – и строить железную дорогу Салехард – Игарка длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. В дальнейшем планировалось продлить линию до Чукотки.

В системе ГУЛАГа было Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тысяч только заключенных. В нем работали лучшие инженеры.

Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с зэками. На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 510 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Вначале окружали сами себя колючей проволокой, потом строили землянки и бараки. Чтобы скудно прокормить эту армию, разработали безотходную технологию. Нашли где-то брошенные склады сушеного гороха, спрессовавшегося за многие годы в брикеты, в которых мыши проделали норы. Специальные женские бригады разбивали брикеты, ножами вычищали мышиный помет и бросали в котел…

Вдоль одноколейки по всей трассе на расстоянии 5 — 10 км друг от друга строились лагеря. Эти лагеря стоят до сих пор. Многие из них прекрасно сохранились. Бежать из лагеря было практически невозможно. Основная дорога — контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись.

 

Люди старшего поколения помнят выражение «пятьсот-веселая стройка». Пошло оно от номеров специально образованных в МВД двух крупных строительных управлений – № 501 (Обского, охватившего западную половину трассы от Салехарда до Пура) и № 503 (Енисейского – от Пура до Игарки). Начальник последнего полковник Владимир Барабанов стал изобретателем системы зачетов, которые несколько сокращали сроки ударникам лагерного труда.

«Пятьсот-веселая» – типичный пример пионерной стройки по облегченным техническим условиям: руководящий уклон (максимальный уклон, на который рассчитаны составность и вес поездов) – 0,009% минимальные радиусы кривых – до 600 м, а на временных обходах – до 300. Линия была спроектирована одноколейной, с разъездами через 9-14 км и станциями – 40-60 км.

От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта – на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо. На станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Урухан – оборотные. Тяговые плечи (расстояния, которые проходят поезда без смены локомотива) были рассчитаны на грузовые паровозы средней мощности типа «Эу» и получались протяженностью от 88 до 247 км. Расчетный вес условного поезда составлял 1550 т при средней скорости 40 км/ч, пропускная способность 6 пар поездов в сутки.

Технику вместе с заключенными завозили на океанских «лихтерах» с севера по большой воде. После «смерти» дороги вывозить чтолибо с изолированных участков было себе дороже, и там остался своеобразный музей тогдашней технологии лагерного железнодорожного строительства.

 

Большая часть работ, в том числе земляных, выполнялась вручную. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным – пылевидные пески, вечная мерзлота, – возили тачками. Часто целые его составы уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки. Камень и крупнозернистый песок завозили с Урала. И все же стройка продвигалась.

К 1953 году — году смерти Сталина — силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Вождя строительство было спешно свернуто. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек кончилась провалом. В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.

 

И это при том, что финансирование велось по фактическим затратам, без утвержденного проекта и смет, которые были представлены правительству только 1 марта 1952 года. Общие расходы должны были составить 6,5 млрд руб., из которых 3 млрд – затраты прошлых лет. Предполагалось, что сквозное движение до Игарки откроется в конце 1954 года, а в постоянную эксплуатацию линию сдадут в 1957 году. Однако документы так и не были утверждены. После пуска участка Салехард – Надым выяснилось, что возить по новой дороге некого и нечего. Строительство поддерживала лишь никем не отмененная директива Сталина, и как только вождя не стало, постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года оно было прекращено. За считаные месяцы дорога обезлюдела: заключенных вывезли на Урал. Пытались вывезти и технику(например, рельсы с участка Ермаково – Янов стан), но многое просто бросили. Все было списано, кроме телефонной линии, доставшейся Министерству связи, и железнодорожной ветки Чум – Лабытнанги, которую МПС приняло в постоянную эксплуатацию в 1955 году. А дорога умерла.

После открытия на Севере больших запасов нефти и газа начался новый этап его освоения. Но железная дорога пришла в Уренгой и Надым не с запада, не от Салехарда, а по меридиану – от Тюмени через Сургут. Использовать остатки «Мертвой дороги» оказалось практически невозможно: новые линии строились по другим техническим условиям, более прямолинейными, и вписываться в извилистые участки «сталинской» трассы даже там, где она проходила рядом, было совершенно не нужно.

 

Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района. Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга — из Тюмени — пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.

Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром.

 

Библиотека Цельсия хранила 12 тысяч древних свитков и служила могилой для великого Цельсия. Библиотека является довольно необычным местом для гробницы — захоронение здесь было особой честью для Цельсия. Это вторая по величине библиотека Древнего Мира после библиотеки в Александрии

Здание известно, как одно из немногих сохранившихся образцов древней римской библиотеки и доказывает, что публичные библиотеки были построены не только в Риме непосредственно, но и всюду по Римской империи. После масштабной реставрации, которое, максимально соответствующей историческому зданию, фасад был восстановлен и теперь служит главным примером римской общественной архитектуры

Библиотека Цельсия направлена фасадом к восходящему солнцу, чтобы традиционно приветствовать тех, кто проснулся рано. Фундаментом служит большая платформа, на которой возвышается здание с одним центральным, и двумя боковыми входами

Сейчас большой фасад с двумя ярусами более походит на театральную декорацию. Колонны первого яруса, установленные на подиуме главной лестницы из девяти ступеней, сгруппированы попарно в четыре ряда, колонны верхнего яруса имеют меньшие размеры. Тимпаны разнообразных форм венчают колонны трёх центральных пар

На первом этаже за театрально оформленной колоннадой находятся три портала, украшенные тончайшим орнаментом. Над главным входом находятся три больших проёма с окнами

Стиль библиотеки, с ее декоративным, уравновешенным, хорошо спроектированным фасадом, отражает греческое влияние на римскую архитектуру. Строительные материалы, такие как кирпич, бетон, и щебень вошли в употребление в Римской империи во 2м столетии нашей эры

Фасад здания был изображен на турецкой банкноте в 20 миллионов лир и на новых банкнотах банка турции в 20 лир (2005-2009 год)

Статуи в нишах колонок сегодня — копии оригиналов. Статуи символизируют мудрость (Sophia), знание (Episteme), разведка (Ennoia) и доблесть (Arete). Они – одно из главных достоинств библиотеки Цельсия. Библиотека была восстановлена при помощи австрийского Археологического Института, и оригиналы статуй были помещены в Музее Эфеса в Вене в 1910

http://lifeglobe.net/entry/1141

 

Идея сверхлегкого индивидуального летательного аппарата занимает умы многих изобретателей (см. заметку "Martin Jetpack — персональный сверхлегкий летательный аппарат"). Австралийский умелец Крис Маллой тоже решился предложить свой собственный аппарат для полетов в небе под названием Hoverbike. Это нечто среднее между мотоциклом и вертолетом. Пилот располагается на сидении между двумя винтами, приводящимися в движение двигателем от мотоцикла BMW объемом 1170 см³.

На сегодняшний день концепт все еще проходит испытания. Тем не менее создатель верит, что вскоре это средство передвижения поступит в массовое производство.

Если этот аэромотоцикл положительно зарекомендует себя на стадии тестирования, то, по замыслу конструктора, он может пойти в производство. И будет стоить 40 тысяч долларов или даже меньше, в зависимости от количества заказов.

Опытный образец аппарата Hoverbike, изготовленного Крисом Маллоем (Chris Malloy), еще не разу не отправлялся в полет. Все, до чего дело доходило во время испытаний, это парение невысоко от земли на специальных привязях, которые не давали аппарату взлететь. Несмотря на это проектировщик делает смелые предположения о характеристиках аппарата.

Мощности двигателей Hoverbike достаточно для того, что бы поднять в воздух полезный груз, весом 165 килограмм, включая вес пилота и топлива. Максимальная скорость, которую сможет развить аппарат, составляет 280 км/ч, а крейсерская скорость - 148 км/ч. На крейсерской скорости аппарат сможет покрыть расстояние 150 км.

 

 

 

по данным сайта http://techvesti.ru

 

 

В рамках бесплатной "зеленой" выставки в Париже, проходящей с 24 июня по 15 июля 2011 года, перед зданием городского совета, было представлено объемное анаморфированное изображение земного шара. Автор - художник Франсуа Абелане (Francois Abelanet) - разместил свое детище в центре "Эфемерного сада", - выставки, посвященной городским деревьям, тем самым, включив одну экспозицию в другую. Размах работы впечатляет – длина «нарисованного» прямо на земле земного «шара» составляет более 100 метров.

 

 

Картинка-анаморфоз представляет собой искаженное изображение, принимающее «правильный», пропорциональный вид только при взгляде с некой строго определенной точки. Именно на этом месте перед изумленным зрителем вырастает объемный земной шар с параллелями, меридианами и... людьми и деревьями, фантастическим образом оказавшимися на земном шаре. При взгляде же со стороны магия растворяется бесследно, оставляя что-то вроде сада (очень странной формы) с травой и беспорядочными мазками белой краски, из которых, собственно и состоит «планета».

 

 

Для создания зеленого земного шара художнику понадобилось 1200 квадратных метров специально привезенного газона, 300 квадратных метров седума (вид травы) и 650 кубических метров соломы и песка. Работал он, разумеется, не в одиночку – девяносто человек подручных трудились над созданием иллюзии в течение пяти дней.

252091122