Недосказанность истины.
7 июля 2009 года.

Перечитывая задним числом свои статьи, написанные в разные годы и на разные темы, но с упоминанием участия в земных делах внешних сил, я всегда испытываю некий дискомфорт от того, что сделано это с оглядкой на наш недавний атеизм и с извинениями за мою нынешнюю религиозность.
Между тем, жизнь свою я прожил прямо и честно, не стесняясь говорить правду даже там, где она мне была явно во вред. Поэтому и здесь хочу расставить всё по своим местам, не считаясь с тем, что может подумать обо мне мой читатель, застрявший между «измами» мировоззренческих систем.
Всё дело в том, что за политическими переменами, происшедшими в нашей стране, потерялись гораздо более значимые идеологические перемены, определившие события перестройки. Смысл этих перемен заключен в совмещении позиций идеализма и материализма. Если идеализм во все времена начинал свои построения с признания существования Бога, то материализм пришёл сегодня к признанию существования космического Разума, который активно участвует в нашем текущем бытии. В том самом бытии, которое определяет, согласно учебнику философии, наше рациональное сознание.

Игры в лего из галактик и созвездий.

Принципиальное значение, о чём я писал неоднократно, имеет для меня постулат академика Вернадского В.И. о том, что жизнь бесконечна и безначальна. Хотя наша Вселенная имела своё начало и, наверное, будет иметь свой конец. Отсюда следует, что существует Нечто большее, чем огромная Вселенная.

Академик Воронцов-Вельяминов Б. А. ещё в 1959 году опубликовал «Атлас взаимодействующих галактик». Взаимодействия галактик выражаются по-разному. Например, нитевидными перемычками длиной в несколько сотен световых лет, натянутыми, как струна. Впрочем, это не мешает выделению на них отдельных сгустков звёзд. Но ведь существуют и перемычки, изогнутые плавной дугой. Более того, некоторые перемычки имеют вид ломаной кривой из коленообразно состыкованных отрезков. Появление таких перемычек, состоящих из звёзд, нельзя объяснить магнитными или какими-то другими понятными силами. В собранном академиком банке информации находится более 160 подобных объектов, для которых невозможно подобрать даже гипотетического истолкования, не говоря уже об обоснованных расчетах и теориях.
В пространстве между близко расположенными галактиками обнаружены тонкие нитевидные образования, которые окружают эти галактики «паутиной» из правильных многоугольников. Некоторые из них образуют объёмные фигуры – многогранники. Нечто большее, чем Вселенная, вырывая из поля тяготения каждой из соседних галактик звёзды, выстраивает их в длинные тонкие прямые жгуты, образующие математически правильные фигуры. В них действуют какие-то непонятные силы, препятствующие разрушению этих построений и стягиванию звёзд в бесструктурную, но понятную массу. Кто-то целенаправленно препятствует вращению собранных в жгуты звёзд вокруг их общего центра тяжести, а также приливным силам и прочим природным явлениям.
Похоже на то, что перед нами результаты деятельности высшего Разума, которому свойственно забавляться не только земными делами, но и звёздами, галактиками и всем остальным, что есть в нашей Вселенной.

Мастерская Всевышнего и её мастеровые.

Кстати, что касается звёзд, то многие из них являются объектами странных экспериментов. Так, например, вопреки современной теории звёздной эволюции на поверхности пекулярных звёзд синтезируются марганец, ртуть, кремний, стронций, хром и даже чрезвычайно редкие на Земле лантаниды европий и гольмий. Кроме того, на некоторых из них отмечен технеций, период полураспада которого составляет всего несколько сотен тысяч лет. Откуда он мог появиться на поверхности звёзд, возраст которых исчисляется миллиардами лет? Впрочем, здесь же зафиксировано повышенное содержание очень редкого и коротко живущего при высоких температурах элемента лития. Между прочим, литий является топливом для термоядерных реакторов, а технеций обладает рядом очень ценных свойств, с которыми связывают будущее термоядерной энергетики.
Глядя на всё это, можно подозревать использование пекулярных звёзд в качестве синтезаторов целого ряда элементов, необходимых для строительства Вселенной. Но тяжёлые элементы должны проваливаться внутрь звезды. Следовательно, кто-то не столько собирает вещество с поверхности звезды, сколько подсыпает его извне миллионами тонн и делает это непрерывно, потому что излучение, наблюдаемое нами, на поверхность из её глубины не поступает. Звёзды уже не намекают, а просто кричат о творческой деятельности некой Силы, которую материалисты называют по-свойски космическим Разумом.

Известно ведь, что в звёздной топке водород постепенно выгорает, превращаясь в гелий. Поэтому нашему Солнцу астрофизики пророчат не более четырёх миллиардов лет существования, а затем оно из жёлтого карлика превратится в красного гиганта со сверхплотным ядром и протяжённой оболочкой из разрежённой горячей водородной плазмы. Его радиус при этом достигнет орбиты Марса. Казалось бы, Земля обречена. Но в нашей галактике обнаружены голубые звёзды или, так называемые, страгглеры (отставшие солдаты), которые нарушают общий космический порядок, не желая превращаться в красных гигантов. Объяснить такое странное поведение звёзд можно только внешним вмешательством и чьим-то интересом в продлении на многие миллионы лет постоянного температурного режима в планетных системах этих звёзд.

Относительность прогресса и абсолют Бога.

Однажды со мной приключилась странная история. Работая над книгой «На пороге иного мира», я набирал текст главы, посвящённой перспективам развития коммуникаций между людьми, которые когда-нибудь объединят их в абсолютный Разум. Но происходит практически мгновенный сбой напряжения в электрической сети и весь набранный текст обнуляется. Обругав себя за то, что не нажал клавиш запоминания текста, набираю его заново. Снова сбой напряжения и текст, даже тот, который компьютер должен был запомнить, исчезает. Не понять намёк было невозможно, и я не стал больше испытывать судьбу.
Абсолютный Разум может быть только Богом, который бесконечен и безначален, как сама жизнь. Объединённый развитием коммуникаций разум людей и даже разум многих цивилизаций не может быть абсолютным, так сказать, по определению. Но у него своя функция, уготованная ему Господом.
Этот запланированный разум призван упорядочить нашу Вселенную, повысив целесообразность и устойчивость её процессов. Мне всегда казалось, что все мы, созданные Богом по своему образу и подобию (если верить Библии), являемся участниками какого-то глобального Эксперимента, суть которого стала Божьим промыслом. Существует внешняя матрица событий, но существует также и возможность изменять ход этих событий, чтобы получить нечто новое, ради которого, собственно, и затеян Эксперимент с Большим взрывом и последующим производством многочисленных и разных разумных цивилизаций.

Три типа цивилизаций, три уровня возможностей.

Исходя из того, что любая разумная деятельность требует потребления энергии, астрофизик Карташёв Н.С. предположил существование цивилизаций трёх типов. Первая из них – цивилизация земного уровня, потребляет энергию порядка 1020 эрг/с и действует в масштабах своей планеты, используя её ресурсы. Вторая – потребляет 1033 эрг/с, используя большую часть энергии своей звезды, ресурсы и пространство своей планетной системы. Третья – потребляет 1043 эрг/с, используя в своих целях энергию галактики. Но всё, что делается между галактиками, астрофизик не рассматривал, уповая на Божий промысел.

На нашей планете есть следы деятельности всех трёх типов цивилизаций. Например, вдоль южного побережья Крыма, на отрезке линии, соединяющей Британские острова и Тибет, недавно обнаружены скрытые в грунте пирамиды, которые осуществляют энергетическую связь Земли с космосом. Такие же группы полых внутри пирамид обнаружены на всех земных континентах.
Система этих приёмопередатчиков нацелена на три звезды, среди которых Вега из созвездия Лиры, Капелла из созвездия Возничего и Канопус из созвездия Корабля Арго. Если первые две звезды видны из северного полушария, то третью можно обнаружить только из южного полушария. Все три нулевой или первой звёздной величины и находятся относительно близко к солнечной системе, составляя вершины почти правильного треугольника
Связь со звёздами обеспечивает энергетическую подпитку земного ядра, а также заданное положение нашей планеты на орбите и в космическом пространстве. Хотя пирамиды не только принимают, но и отдают энергию, включая её трансляцию при приёме от других источников.

Не менее убедительным примером деятельности цивилизации третьего типа является комплекс пирамид египетской Гизы. Великая пирамида этого комплекса оборудована «вентиляционными шахтами». «Шахты», выходящие на юг, были нацелены в 2450 году до новой эры на Сириус и созвездия Ориона. «Шахты», выходящие на север, в том же году нацелены на Дракона и Малой Медведицы. Кстати, Дракона в 2450 году до новой эры была «полюсом мира», выполняя ту же роль, которую выполняет теперь Полярная звезда.
«Вентиляционные шахты» являются своеобразными волноводами и снабжены настроечными устройствами, которыми стали специальные заслонки, изменяющие объём предкамер «шахт», и гранитные запоры на их входе. Осталось выяснить, для каких именно волн предназначены эти волноводы.

Влияние цивилизации второго типа на земную жизнь можно обнаружить в привязке мифотворчества наших предков к планетам солнечной системы. Особое внимание они уделяли Венере, которая является генератором мощных торсионных полей. Впрочем, как и само Солнце. Ведь протекание вихревых процессов на его поверхности коррелируется с земными событиями. Примеров такой корреляции в исторической памяти человечества можно найти много. Некоторые из них случились относительно недавно. Американские и наши учёные, соревнуясь друг с другом, задумали использовать солнечную энергию в военных целях. Для этого на космической орбите разворачивались полотнища отражающего материала, чтобы собрать солнечный свет в узкий луч и направить его на заданный объект, расположенный на Земле. Однако ни одно из этих хитроумных устройств не смогло приступить к пробной работе. Как только такое устройство появлялось, на Солнце раскручивался вихрь, который выплёвывал гигантский протуберанец в его сторону, и устройство сгорало в нём.

До первого типа цивилизации мы тоже пока не дотянулись, поскольку не пришли к согласию с Землёй. Человечество ковыряется в её коре, добывая углеводороды, чтобы сжечь их для решения энергетических задач. Хотя существует возможность использования энергетических ресурсов планеты в их прямом предъявлении, что и показал Никола Тесла в своих экспериментах.
Более того, существовали сумасшедшие проекты по захоронению ядерных отходов в сверхглубоких скважинах, которыми отличились советские учёные. Между тем, именно в нашей стране были проведены замеры гелия в тектонических разломах Земли, которого оказалось в десятки тысяч раз больше, чем должно было быть согласно научным расчетам. Динамика изменения количества этого гелия показывала, что наша планета дышит, как и любое другое живое существо. Между прочим, все залежи радиоактивного урана, находятся на поверхности Земли, а не в глубине, поскольку завезены к нам извне.
Кому-то очень хотелось, чтобы мы разобрались с атомом.

Базовый вид физических взаимодействий.

В 1913 году французский ученый Эмиль Картан высказал предположение, что кроме физических взаимодействий, связанных с электромагнитными, гравитационными, сильными и слабыми ядерными полями, существуют энергоинформационные взаимодействия, связанные с торсионными полями, возникающими при вращении физических объектов. Сегодня различают статичные и волновые торсионные поля. Статичным торсионным полем обладают все физические тела, обладающие формой. Поэтому его иногда называют формовым торсионным полем. Волновое торсионное поле возникает, когда у вращающегося тела меняется угловая скорость вращения или наблюдается прецессия (колебания оси вращения). Торсионные поля переносят информацию о процессах, протекающих в физических объектах, и возникают одновременно с остальными видами физических взаимодействий, являясь для них, как считают некоторые учёные авторитеты, базовым взаимодействием. Они не поглощаются природными средами. Их энергия почти нулевая, а скорость распространения в миллиард раз больше скорости света. В пределах видимой части Вселенной торсионное поле распространяется практически мгновенно.

Самое интересное заключается в том, что такое поле является базовым видом физических взаимодействий в энергоинформационных процессах, которые объединяют первичный и физический вакуум с материальным миром.
Если когда-нибудь будет освоена телепортация, то произойдёт это благодаря торсионным полям. Растворяясь в физическом вакууме и ныряя в первичный вакуум, физический объект или субъект может вынырнуть в любом месте Вселенной. Впрочем, физические взаимодействия и полевые образования, которые несут энергию, можно транспортировать с таким же успехом.

Разлом как зона контакта с планетой.

Понятно, что моя интерпретация энергоинформационных процессов, ради которых выстроены пирамиды, имеет мало общего с официальной наукой. Но пусть тогда эта наука объяснит привязку пирамид к тектоническим разломам, открывающим доступ к энергетике Земли. У меня нет сомнений в том, что пирамиды служат приёмопередатчиками в галактической энергосистеме.
Так, например, точная ориентировка Великой пирамиды по отношению к оси вращения Земли и плоскости эклиптики, специфическая форма её боковых граней, представляющие собой вогнутые грани из полированного камня, наличие коробчатых каналов типа волноводов и настроечных устройств, всё это в своей совокупности указывает именно на такие функции самого большого сооружения древности. Уверенность моя в особом предназначении комплекса пирамид Гизы строится не на каких-то околонаучных гипотезах, а на личных впечатлениях от полётов вдоль Сохненской долины, которая является внешним проявлением тектонического разлома между двумя континентами. Слишком много странного случилось здесь, включая размножение единого события воздушного боя с участием больших групп истребителей на события отдельных человеческих судеб лётчиков, пилотировавших эти истребители. Судя по всему, энергетика разлома участвовала в феномене самым прямым и непосредственным образом.

Командировка на войну и война судеб.

Рассказывая о своей давней командировке на войну, в том числе и в прямом эфире, я всегда наталкиваюсь на вопрос о влиянии пирамид на нашу боевую деятельность. Приходится объяснять, что Гиза является пригородом Каира. А задачей полка советских волонтёров, в составе которого я попал на эту чужую войну, было недопущение израильской авиации к египетской столице даже ценой своей жизни, что и было продемонстрировано 30 июля 1970 года, когда мы потеряли звено истребителей в бою над Сохненской долиной. Эта долина позволяла израильским «фантомам» подойти незаметно, используя предельно малые высоты, к столице и бить в такие её болезненные точки, как детские сады или школы, чтобы вызывать недовольство правящим режимом.
Базировались мы в Бени-Суэйфе, который находится юго-восточнее Фаюмской впадины, где достаточно своих собственных пирамид. Но то были усыпальницы фараонов, а пирамиды Гизы, ставшие образцом для подражания, имели совершенно иное предназначение, о чём написано выше.
Другим их отличием стала привязка к тектоническому разлому, порождением которого является Сохненская долина. Но такой же разлом земной коры существует и на противоположном берегу Красного моря. Разлом идёт от залива Акаба через Мёртвое море к долине реки Иордан. А теперь берём Библию и выясняем, что вдоль него блуждали остатки орд гиксосов, чтобы стать здесь еврейским народом. На путь из долины Нила в долину Иордана, составляющий по прямой всего 400 километров, потрачено 40 лет. Указания, как двигаться, Моисей получал в скинии, которая похожа на походную палатку, но выполнена так, что заставляет подозревать в ней техническое устройство, преобразующее энергию земного разлома в «огненный столб» ночью и «облачный столб» днём. Причем присутствие в скинии (сборно-разборном храме) посторонних людей, не знающих правил безопасности, всегда вело их к гибели от энергетического разряда.
Согласно Библии, Моисею суждено было увидеть Землю обетованную только с вершин Аваримских гор. Сочувствуя его блужданиям по пустыни, комментаторы библейского текста упускают или просто не знают о том, что, выйдя на эти горы, пророк выполнил свою миссию полностью. Он привёл свой народ к кольцевой геологической структуре, где 30 тысяч лет до того произошла мутация африканских палеоантропов в кроманьонца Адама и его жену Еву, заселивших затем Евразию. Энергетика этой структуры должна была завершить выделение евреев в новую человеческую расу через очередные мутации.

Странность полётов над тектоническим разломом обнаружилась случайно. После уже упомянутой потери звена, попавшего в засаду, устроенную 60 израильскими истребителями, наступило перемирие, которое позволило заняться ревизией нашей готовности к ведению воздушных сражений. Начали мы с одиночных боёв с управлением сторон на разных радиоканалах, а закончили сражениями с участием эскадрилий с каждой стороны. В ходе этих сражений 24 истребителя собирались на вираже, где и двум парам тесно. Ведомые пар, даже в этом случае, вынуждены были крутиться вокруг своих ведущих, занятых выяснением отношений. Отсюда понятно, что остальным деваться вроде бы и некуда. Но ведь куда-то девались и, между прочим, не сталкивались. Кстати, к месту схватки «противники» подходили на трансзвуковых скоростях.
Поскольку я в то время хорошо рисовал, то и схемы этих сражений поручили составлять именно мне, для чего пришлось опрашивать всех, кто принимал в них участие. Вдруг выяснилось, что рассказы участников воздушных боёв и сражений не совпадают. Более того, они рассказывали о разных событиях. Первой моей реакцией было списать несовпадения на психологию участников. Но расшифровка лент самописцев и нанесение её результатов на схему подтверждали, что каждый из опрошенных лётчиков участвовал действительно в разных событиях. Доложился начальству. Вскоре появились представители «микояновской» фирмы и куча разного народа, которые перепроверили мои «изыскания». Претензий ко мне не появилось, но схемы и ленты исчезли.
Заодно стало понятно, почему картина реальных воздушных боёв в изложении нашего гениального Генштаба выглядит сущим бредом.

Прошли годы. И даже десятилетия. Всё забылось. Но однажды мне попалось на глаза высказывание академика Вернадского В. И. о том, что единственным носителем времени является живая материя. Пока я думал, с какого конца к нему подойти, по телевидению выступил некий учёный авторитет и отослал нас всех к микробам, существовавших якобы многие миллиарды лет назад. Мол, это и были носители времени. Упражняясь в своих домыслах, учёный муж забыл о живом Творце нашего мира. Конечно, меня такая забывчивость возмутила. Выстраивая свои контраргументы, я вспомнил о командировке на войну и нонсенсе, случившемся при оформлении результатов воздушных сражений. Всё складывалось теперь так, что я столкнулся тогда с явлением расщепления единого времени, которое произошло за счет воздействия на ситуацию сильных волевых полей моих коллег, поднявшихся в ходе своей боевой деятельности на крайний уровень психофизиологической реактивности.
Лётчики действительно участвовали в разных событиях, поскольку у каждого из них было отдельное время-пространство, в котором они могли выстроить свою судьбу по собственному сценарию со счастливым концом.
Подобное объяснение странностей в судьбах участников боевых действий понравилось ветеранам других войн, включая вторую мировую войну. Мне льстила их авторитетная поддержка. Поэтому привязка таких странностей к тектоническому разлому и пирамидам Гизы отошла на второй план, но не выпала из поля зрения. А сейчас я вижу, что подобная привязка просто необходима, если мы хотим понять наши отношения с Землёй, как своей матерью.
Все мы в какой-то степени её «Антеи» и Земля подыгрывает нам. Но только там, где может это сделать. Кстати, широта 30°, вдоль которой производились наши экзерсисы, является одной из критических широт планеты, характерных высокой сейсмической активностью. Основная её причина заключается в колебаниях скорости вращения Земли вокруг своей оси из-за воздействия Солнца и Луны. Хотя есть ещё прецессия и нутация земной оси.
Разрядка тектонических напряжений, возникающих в теле планеты, происходит вдоль критических широт, к которым, кроме уже упомянутой, относятся широты 0° (экватор), 62°, 71° и 80° в обоих полушариях.

Способность уклоняться от космических подарков.

Основатель российской метеорологии Пётр Броунов связывал колебания скорости вращения Земли с атмосферными вихрями, определяющими погоду на её поверхности. Впрочем, эти же вихри, если они возникают рукотворно, влияют на равномерность движения, как самой планеты, так и её окружения. Отсюда идея воздействия на земную погоду, как способ разминуться с астероидом.
Упреждая ухмылки скептиков, хочу напомнить о влиянии пожаров на нефтяных скважинах Кувейта, подожжённых в ходе войны иракскими войсками, на сейсмическую активность этого региона. Планета откликнулась на пожары мощными предупредительными землетрясениями по всей Средней Азии.

Древнее наследие, которое работает вечно.

Для согласования энергетических потребностей планеты и её космического окружения цивилизациями второго и третьего типа были выстроены сооружения из многотонных каменных блоков, названных нашей цивилизацией мегалитами (от древнегреческого «мега» - большой и «литос» - камень). Блоки массой в десятки, сотни и даже в тысячи тонн, стоят изолировано или образуют сложные постройки. В постройках они соединены между собой без всякого цемента и подогнаны друг к другу настолько тщательно, что между ними невозможно просунуть лезвие перочинного ножа. Именно так выстроены известные всему миру Великая пирамида Гизы, фундамент Баальбекской веранды и Стоунхендж. Но большая часть мегалитов не столь известна. Это либо одиночные, вертикально стоящие каменные столбы – менгиры, либо круги из таких камней – кромлехи, либо параллельные ряды менгиров – аллеи. Возможно сочетание форм.
Если судить по тому, что аллеи менгиров во французской провинции Морбийон уходят под воду залива Байе де Трепанссе, где они наблюдаются на глубине семи метров, то время их строительства соответствует концу ледникового периода, когда из-за вымораживания воды уровень Мирового океана был на десятки метров ниже нынешнего. Следовательно, строились они не позже, чем 12 тысяч лет тому назад. Камень для производства блоков подбирался с целым рядом специфических свойств, поэтому возили такие блоки издалека. Иногда за сотни километров от места установки. Как уже упомянуто, некоторые из блоков весили тысячи тонн. Наша техника пока не способна осуществить эту перевозку. А про обработку камня мне и сказать нечего, она за гранью фантастики.
Все сооружения сориентированы по Солнцу и звёздам. Естественно, с учетом времени строительства. В каждом из случаев материал постройки содержит кварц (SiO2) и обладает пьезоэффектом, благодаря которому генерирует электрический ток под воздействием механических деформаций. Но может генерировать радиоволны. Хотя под воздействием радиоволн и электрического тока производит акустические колебания. Эти взаимные переходы одного вида энергии в другой не обходятся без торсионных полей, которые запускают энергоинформационные процессы глобального масштаба. Например, с участием нашего Солнца. Поэтому перед его восходом мегалитический комплекс Роллрайта, который находится в Англии, излучает ультразвук, забивающий писк летучих мышей. А вскоре после восхода излучение затихает. Но сам факт наличия излучения, которое связано с положением Солнца, говорит о многом.
Круглосуточные замеры обнаружили здесь кратковременные всплески радиоактивности, уровень которой повышается в три раза, чтобы упасть затем до фоновой. Внятных объяснений этим всплескам не существует.

Доисторический Прокруст и его инструментарий.

Отдельной разновидностью мегалитов являются дольмены, которые представляют собой ящикообразные сооружения из многотонных плоских каменных плит, напоминающие огромные скворечники. Некоторые дольмены упрятаны под землю или засыпаны каменной насыпью – тумулюсом, откуда на поверхность ведёт длинный коридор, облицованный каменными плитами.
Одиночные дольмены я видел на Кавказе и во французском Провансе. Хотя только на Западном Кавказе их насчитывается более двух тысяч. В остальном мире дольменов тоже хватает. Все эти менгиры, кромлехи, дольмены и прочие мегалиты могут сочетаться в общей конструкции для выполнения функций, находящихся вне компетенции цивилизации первого типа.

Известно, что пирамиды Гизы отнимают здоровье у людей, т. е. они не рассчитаны на визиты ротозеев. Менгиры тоже не без сюрпризов, генерируя ультразвук за счет пьезоэффекта. Запускающим началом для него становится приливное воздействие Луны и Солнца, подключающее дополнительные источники энергии. А их вокруг много. Так, например, на широте Москвы суточные колебания земной коры составляют около 30 сантиметров. Но дольмены расположены в местах тектонических разломов, которые являются зоной периодической разрядки внутренней энергии планеты. Поэтому прохождение приливной волны вызывает перемещения крупных блоков горных пород. Остаётся только пользоваться их энергией, что и делают дольмены.

От остальных мегалитов эти фактические «резонаторы Гельмгольца» отличаются тем, что производят модуляцию ультразвуковых низкочастотными колебаниями, способными как убить, так и вылечить человека. Вспомним об отверстии в передней стенке дольмена, которое фокусирует акустические излучения. Совместим их действие с рельефом на задней стенке в виде стилизованной человеческой фигуры из параллельных линий, повторяющих акупунктурные линии и фиксирующих нашу ауру. Если рельеф совмещается с человеком, который стоит перед отверстием дольмена, то излучение лечит его. Если нет, то убивает. Чем не ложе Прокруста, который занимался тем же, приводя человечество к своему идеалу? Позже затею унаследовали нацисты.
Не всё было правильно в цивилизациях, оставивших следы своей деятельности на нашей планете. Поэтому кто-то или что-то запретило эту деятельность, эвакуировав её субъектов за пределы земного мира. Но, уходя через дверь, они оставили себе форточку, чтобы подглядывать и даже вмешиваться в наши дела. Такой «форточкой» стала тибетская Шамбала, через которую Гитлер получил свои ноу-хау. Или «Новая Швабия», обустроенная им в Антарктиде. Непонятно здесь другое: как могли представители продвинутых цивилизаций помогать нацистам? Однако факты - упрямая вещь. Помогали и ещё как!

Коммунальная квартира под названием Земля.

Создатель тоже вынужден вмешиваться в земную жизнь, присылая ретрансляторов своей воли. Наверное, их было много. Но история запомнила Заратуштру, Буду и Моисея. А затем Бог сам явился в облике Иисуса Христа, чтобы пройти через земные страсти и показать пример их преодоления.
Как уже было упомянуто, в энергоинформационных процессах энергия и информация переходят друг в друга. Судя по всему, такие переходы организуются цивилизациями, но контролируются Всевышним. Должен признаться, что меня больше интересует прямое участие Божьего промысла в этих процессах, чем достижения заезжих гуманоидов. Для них мы - чужие, для Бога – свои.
Наверное, не один я такой, потому что Библия сегодня самая читаемая книга. В ней бывшие «совки» ищут ответы на вопросы, унаследованные от прадедов и трансформированные теперь в дилемму «быть или не быть».

Историкам уже понятно, почему технические устройства, оставшиеся от деятельности чужих цивилизаций, сделаны нарочито грубо. Чужаки косили под наших непросвещённых предков, чтобы не давать им повода для появления комплексов неполноценности. Ведь мы, их наследники, так бы и ошивались у космических причалов в ожидании милостыни от старших братьев. Но теперь, когда земная наука получила инерцию ежедневных открытий, пора, наверное, знакомиться с бывшими квартирантами нашей планеты, нашкодившими здесь своими экспериментами и термоядерными драками между собой.
Хотя существует мнение, что ни за какой «101-ый километр» они не выезжали, а продолжают жить рядом с нами, используя эффект разделения времени, проявивший себя при разборе воздушных боёв и сражений.
Более того, они участвуют в событиях земной жизни, которые становятся затем переломными моментами нашей истории. Например, во время главной битвы малочисленных македонских славян и их греческих союзников с огромным войском персов Александру помогали три боевых «тарелки», расстреливая противника из лазерного оружия. Существуют описания и даже рисунки этой расправы. Кому-то очень хотелось появления эллинской культуры в Азии.
А расправа этих же «тарелок» с американской эскадрой адмирала Бэрда, который пытался найти и разгромить базу нацистов в Антарктиде? Между прочим, этот фантастический сюжет связан уже с нашим временем.

Божьи дети и их опекуны.

Мне четырежды везло на встречу с НЛО. У многих моих коллег свой опыт таких встреч. Но ни у меня, ни у них нет особой радости по сему поводу. Нас наблюдают, как подопытных кроликов или обезьян, и не боле того.
Никакие духовные ценности, приобретённые земной цивилизацией за тысячелетия своей, очень непростой истории, их не волнуют. Волнуют эти ценности только нашего Создателя. Ради них и был запущен Эксперимент, который бдительно охраняют Его помощники от посторонних вмешательств. Попыток таких вмешательств за тысячи лет не счесть, но все они прекращены самым жёстким способом и свидетельств тому на Земле множество. Поэтому гораздо важнее понять, что ждёт от нас Господь, чем копаться в палеоконтактах и ждать чуда от «зелённых человечков». Великий немецкий мыслитель Эммануил Кант как-то заявил, что он преклоняется перед бесконечностью Вселенной и бесконечностью Человека, в которого опрокинута Вселенная. Наверное, и нам нужно с этого начать: с уважения к самим себе и к тому, что у нас есть.

Схрон из иных измерений.

Кроме игры со временем, существует и другие возможности для ухода наших высокоразвитых соседей от контактов с нами. Мне уже доводилось описывать ситуацию, когда совмещение вибраций от подвесных топливных баков, имеющих люфт в узлах своей подвески, и особенностей трансзвуковой зоны скоростей делало самолёты невидимыми. Причем было понятно, что эта невидимость связана с переходом в какое-то иное пространство или с изменением структуры нашего трёхмерного пространства. Например, с развёртыванием дополнительных измерений, которые находятся у него в резерве. Ведь согласно академику Вернадскому В.И. пространство-время является функцией живой материи, т. е. оно живое, как и вся Вселенная. Впрочем, прятки в его запасных измерениях могут совмещаться с лунными, подводными и подземными базами, которые вполне благополучно существуют в наших измерениях и времени.

Воздушный бой как сгусток торсионных полей.

С другой стороны, если относиться к торсионным делам всерьёз, то нужно признать, что вращение истребителей в групповом воздушном бою, помноженное на вращение роторов турбореактивных двигателей и воздушные вихри, создаёт мощный энергоинформационный потенциал, на который и воздействуют участники этого воздушного боя, используя его для реализации своего сценария событий. Особенно интересны последствия таких совмещений при изменении оборотов двигателей. Можно вспомнить про силу Кориолиса, которая требует отдельного внимания на пилотаже. Например, при взятии ручки управления самолётом на себя, шарик указателя скольжения, насколько я помню, уходит влево. Для его выдавливания педалью руля поворота в центр указателя приходилось затрачивать серьёзное усилие. Но это только часть проблемы.
Изменения моментов вращений на пилотаже влияют, в свою очередь, на психику лётчиков и не каждый из нас способен воспринимать эти изменения адекватно. Обычно такую неадекватность объясняют двухмерностью жизни людей, которые от её начала и до конца не пользуются третьим измерением пространства. Ведь даже если подпрыгнешь, то далеко вверх не улетишь.
Впрочем, суть явления не в прыгучих способностях человека, а в том, как формируются и распространяются мыслеформы его сознании. Инструментом производства мыслеформ считается психофизиологическая установка, которая у большинства людей не отличается особой пластичностью. Лётчик в ходе полёта моделирует своим сознанием окружающий мир, в том числе и обстановку воздушного боя. Чаще всего его модель не соответствует реальности и не совмещается с ней. Возникает конфликт информационных структур. Поскольку окружающий мир лётчик переделать не может, мир переделывает его самого, что и ведёт к разрушению человеческой психики, производящей мыслеформы.

Нет чувств, святее товарищества. Были бы товарищи.

В 1986 году мне довелось участвовать в лётных испытаниях нового комплекта компенсирующего оборудования ККО-15, который совмещал в себе противоперегрузочный и высотно-компенсирующий костюмы (ППК+ВКК), а также автомат подачи чистого кислорода в лёгкие лётчика при выходе на большие полётные перегрузки. Слов нет, костюм, состоящий из отдельных штанов и куртки, был гораздо удобнее цельного высотно-компенсирующего костюма, который и одеть-то без посторонней помощи нельзя было. Кроме того, совмещение ВКК с ППК решало задачу перехвата прямолетящей высотной цели с переходом на маневренный бой с этой целью. Принудительная вентиляция лёгких чистым кислородом значительно повышала способность лётчика существовать и даже воевать на больших полётных перегрузках. Но полёты и наземные испытания выявили ряд психофизиологических феноменов, которые требовали отдельной лётной оценки, но не получили её в заключительном акте. Дело в том, что я заболел и отсутствовал некоторое время на службе. Воспользовавшись моим отсутствием, ведущий инженер, который вёл данную тему, подсунул моим коллегам, написанную собственноручно «лётную оценку», а те её подмахнули, забыв про строевых лётчиков, дышавших им в спины. Сказать, что меня возмутила такая постановка дела, это ничего не сказать. Естественно, я написал рапорт с перечислением всего того, что осталось вне этой «лётной оценки».
Вне квалифицированной оценки осталось состояние лётчика при больших градиентах роста полётной перегрузки. Хотя проведённый американцами анонимный опрос своих военных лётчиков дал потрясающие результаты. В потерях сознания при градиентах три и более единиц перегрузки в секунду созналось до 20% лётчиков маневренных боевых самолётов, т. е. каждый пятый из них мог погибнуть, если бы не было запаса высоты. А сколько всего погибло американских лётчиков, у которых не было такого запаса, не скажет теперь никто. Слишком опасны такие цифры для бюджета этой страны. В отличие от России, там существует профсоюз военных лётчиков, который уже заставил своё правительство ограничить полётные перегрузки 7 единицами и выплатить компенсацию тем, кто пострадал от них, выполняя в небе служебный долг.

В нашей стране ситуация с большими перегрузками обострилась после поступления в полки лёгких фронтовых истребителей МиГ-29, которые были способны создавать и выдерживать перегрузки в 9 единиц. К моменту моего конфликта с коллегами на больших градиентах перегрузки разбилось четыре из них. Валом пошло списание лётного состава, попробовавших себя на новом истребителе. А на подходе был тяжёлый фронтовой истребитель Су-27, который сочетал способность к маневру с большой продолжительностью полёта.
Руководство ВВС судорожно искало выход из ситуации, поскольку создание высокоманевренных истребителей потребовало диких бюджетных затрат, а реализация разрекламированных маневренных качеств оказалась невозможной по «человеческому фактору». Как и положено, начались поиски «стрелочника». Более того, его даже успели назначить. Но тут появляется мой рапорт. Понятно, что его бы просто не заметили, если бы не мои личные отношения с Лигачёвым Е.К. Поэтому среди тех, кто отвечал за заказ на истребители МиГ-29 и Су-27, началась паника. Спешно было организовано собрание лётчиков-испытателей, на котором мне указали на неэтичность поведения по отношению к своим коллегам. Между тем, о рапорте прослышали в Липецком центре боевого применения, откуда поступил запрос о моём командировании для доклада на конференции с участием строевых лётчиков, переучившихся на новые истребители. На этот запрос начальник первого управления Мигунов В.В. ответил, что таковой в институте отсутствует.
Понять своего начальника я ещё могу, но мне не понять того лётчика-испытателя, который осуществляет государственную экспертизу человеческих возможностей, меряя ситуацию исключительно по себе, супермену. По ряду причин у тех моих коллег, которые занимались испытаниями комплекта ККО-15 на самолётах МиГ-29 и Су-27, действительно оказались выдающиеся показатели переносимости больших полётных перегрузок. Но ведь упомянутый комплект и новые самолёты делались не для них, а для строевых лётчиков и их лётной готовности выполнять боевые задачи. Вот они, дышащие мне в спину, и были настоящими моими товарищами. Вот именно к ним и только к ним я испытываю святые чувства товарищества, описанные Николаем Васильевичем Гоголем в повести «Тарас Бульба». Должен признаться, что не выношу «суперменов» в нашем деле, поскольку их «подвиги» на лётных испытаниях аукаются затем комплексами неполноценности среди лётчиков строевых полков. А дальше идут катастрофы, аварии, списание с лётной работы и ломка человеческих судеб, поскольку то, что можно сделать один раз в своей жизни, строевые лётчики вынуждены делать каждый день, руководствуясь рекомендацией супермена.

Вертикальный пилотаж в стратосфере.

В моей офицерской и лётной юности был такой случай. Командир эскадрильи Куценко Н.И. летом 1968 года ушёл в отпуск и его заместитель Жёлтиков А.Н. вдруг получил власть, ограниченную только Курсом боевой подготовки фронтовой истребительной авиации (КБП ФИА-67).
Как только это случилось, он вдруг озадачивает нас, молодых лётчиков выпуска 1965 года, тем, что мы должны освоить вертикальный пилотаж в стратосфере. Между прочим, в то время из-за перманентных катастроф любой вертикальный пилотаж на сверхзвуковых истребителях МиГ-21ПФ периодически запрещался. Но, если надо, значит надо. Ввод в переворот начинался где-то на высоте 17 тысяч метров, откуда мы свистели вниз, разгоняя скорость по прибору 1200 км/час, без чего идти вверх на петлю не имело смысла. Конечно, проходили звук и только к 7 тысячам метров разгоняли требуемую скорость, чтобы ввести самолёт в мёртвую петлю. Понятно, что внизу лопались стёкла, если они где-нибудь были, глохли пастухи и сходили с ума овцы. Наверное, нас выручало то, что внизу простиралась дикая Каракумская пустыня, аборигены которой не догадывались о существовании советской и, вообще, какой-нибудь власти, способной защитить их от воздушных хулиганов. Но и нам было не сладко. При переходе звука менялась центровка самолёта более чем вдвое. Если за звуком нос самолёта реагировал только на полные отклонения ручки управления, что давало 3,5 единиц перегрузки, то на дозвуковых скоростях такие отклонения приводили к забросу полётной перегрузки до разрушающих значений, т. е. до 10-12 единиц. И всё это свалилось на сопливых пацанов, которые и летать-то толком не умели.
Однако «кино» на этом не закончилось. Нам пришлось ещё и групповой пилотаж освоить в стратосфере. Страху натерпелись такого, что вспоминать не хочется. А затем приезжает в полк заслуженный лётчик-испытатель Микоян С.А. и рассказывает, сколько он натерпелся страху, выполняя недавно вертикальный пилотаж на сверхзвуковых скоростях. Грустно было слушать этот рассказ. Ведь мы в полку к тому времени уже закончили программу такого пилотажа.
Кстати, выше изложенная инициатива «марыйского» замкомэски хорошо наложилась на события в Северном Вьетнаме. Там ещё один заслуженный лётчик-испытатель «дядя Вася» Котлов, руководя из задней кабины «спарки» МиГ-21У действиями вьетнамского лётчика, выполнил полупетлю со средних высот, зашёл в хвост американского супербомбардировщика В-52, летящего в стратосфере, и сшиб его обычными ракетами Р-3С, не рассчитанными на поражение столь крупной цели. У нашего «вероятного» противника это вызвало шок. Ну а сама инициатива пилотажа в стратосфере была подхвачена и размножена в частях ВВС. Хотя о лопнувших стёклах (например, в Германии) я не слышал.

Широтные вихревые шнуры.

Мне бы хотелось, чтобы читатель не прошёл мимо упоминаний о стратосфере, совмещённых с рассказами о пилотаже. Если сам пилотаж представляет собой сумму вращений самолёта, турбины и воздуха, то и стратосфера отличается тем же. Чего стоят только одни струйные течения, которые образуют туго закрученные шнуры воздуха, опоясывающие земной шар вдоль некоторых широт. Вспомним теперь, что разрядка тектонических напряжений тоже происходит вдоль вполне определённых широт. Нельзя не заметить, что широты очень часто совпадают, т. е. струйные течения каким-то образом привязаны к тектоническим разломам. Полагаю, что такая привязка достаточно хорошо исследована, поскольку в годы «холодной войны» планировалось использование струйных течений в качестве бесплатного транспортного средства для доставки радиоактивных и прочих поражающих веществ на территорию противника. Исследования проводились обеими сторонами противостояния. Свидетельством тому стали запуски стратостатов с территории Ирана, который до исламской революции был союзником США.

Охота на стратостат и её болельщики.

Странную задачу поставили нашей тройке, которую собрали из Славы Звездина, Кости Журавлёва и меня. Нужно было перелететь на аэродром Кизыл-Арвата, а затем из положения «дежурство на аэродроме» перехватить и сбить стратостат, которым игрались американцы, находясь в Иране. Смысл игры состоял в том, чтобы поднять стратостат на такую высоту, на которой потоки понесут его через нашу границу, а затем поднять или опустить его на другую высоту, чтобы ветры вернули баллон обратно. Строя схему перехвата вдоль границы, мы должны были сбить стратостат, обеспечив при этом его падение на нашей стороне. Каждый из нас имел своё оружие. Слава Звездин, как старший группы, выбрал себе управляемые по радиолучу ракеты РС-2УС, надеясь подорвать ими водород стратостата, пустив ракеты с большой дальности. Костя Журавлёв взял на себя стрельбу ракетами Р-3С с тепловыми головками самонаведения, надеясь на контраст температур. И опять таки рассчитывая стрелять издали. Мне досталось то, что поражает с небольших расстояний, т. е. два блока УБ-16 с неуправляемыми ракетами С-5. Не знаю, что было бы, если бы мои ракеты действительно попали в оболочку стратостата, которая была заполнена водородом. Наверное, от самолёта и меня ничего бы не осталось.
Помогло моё загадочное и весьма странное везение, которое почему-то работает только наполовину, т. е. упал, физиономию разбил, но сам цел.

Стратостат появился во второй половине дня. Дело это медленное. Хотя Слава Звездин с утра уже сидел в высотном костюме. Местные лётчики ходили мимо и откровенно посмеивались. Они считали ситуацию глупой. Американцы отрабатывали технологию использования стратостатов. Разведывать им на нашей стороне было нечего. Заходили они на советскую территорию недалеко и сразу же возвращались назад. Одним словом, организовали нам чирей в заднице, чтобы проверить наши возможности по извлечению его стержня. Командование авиации ПВО, располагая высотными перехватчиками на аэродромах Ак-Тепе и Небит-Дага, проигнорировало американские игры. Командир полка в Кизыл-Арвате тоже отказался от участия в них, ссылаясь на потолок самолёта МиГ-17. Так что выглядели мы со своими высотными костюмами действительно глупо, поскольку никто толком не знал, что будет, если рванёт газ в оболочке стратостата.
Подняли первым меня с ракетами С-5. Наверное, от безнадёги. Понятно, что чувствовал я себя не лучшим образом. Высота стратостата около 16 тысяч метров. Отметка на экране радиолокационного прицела начала пробивать с дальности 20 километров. КП тоже четко давал дальность. Заход с запада на восток, с курсом 90є, т. е. солнце остаётся сзади. Стратостат, как нарисованный. Стреляй, не хочу. Ну, я и стрельнул, едва не влетев в него. Попал в крепление контейнера. Баллон прыгнул вверх, а всё остальное посыпалось вниз. Вроде бы, даже нашли потом что-то от аппаратуры. Но стратостат лишь присказка. Дело в том, что рядом с ним был ещё один баллон, километра три севернее, который не давал отметки на экране. Похож он был на толстый диск или колесо. Когда я увернулся от стратостата и понял, что пронесло, баллон исчез.
На земле доложился «специалистам», которые появились передо мной, как из преисподней. На том наша эпопея и закончилась. «Специалисты» взяли на себя все доклады начальству, так что нам оставалось только забыть о ней.

Вспомнил я её ещё и потому, что иранцы активно собирают сейчас всю информацию о непонятных явлениях на своих границах. Похоже на то, что они нащупали нечто интересное и полезное для себя и своей страны.

Возвращались мы домой шумно. Даже слишком. Слава, заводя группу на роспуск, ухитрился разогнать над полосой трансзвук, который ударил по городку и кого-то из детей сделал заикой. На очередном полковом разборе командир склонял Звездина и всю нашу группу во всех падежах и по полной программе.
Хотя о стратостатах ни полслова, будто ничего и не было.

Говорить о них начали позже, когда американцы навязали нам свою доктрину «конкурентных решений». Согласно ей, оружием становится сама стихия. В том числе, вихревые шнуры, которые опоясывают планету, перенося гигантские массы воздуха вдоль широт, включающих в себя бывшую Великую степь и её наиболее активную часть, Туранскую равнину. Задним числом стала понятнее суть событий, связанных с появлением стратостатов в нашем небе. Вихревой шнур располагался тогда вдоль Копетдага, поэтому американцы нащупывали его под предлогом разведки нашей территории. Как уже упомянуто, вихревой шнур является идеальным переносчиком пылевидных, аэрозольных и прочих дисперстных средств поражения противника. Скорость у него весьма приличная, под 400 км/ч, что вполне сравнимо со скоростью дозвукового бомбардировщика. Фиксация в воздушном потоке пыли, аэрозолей или пластиковых баллонов с соответствующим содержимым особых проблем не представляет. Поэтому события тех давних лет действительно имели свои подтексты, о которых лучше бы вообще не знать. Но, судя по всему, подтексты знали многие. С оглядкой на них становится понятнее активность китайцев в Иране. Затем они же, объединившись с американцами, выдавили нас из территорий, над которыми гуляют сегодня вихревые шнуры, т. е. из нашей Средней Азии. Это в России теперь уже никто не помнит два стратосферных ядерных взрыва, произведённых над ахтубинским полигоном в 1962 году. Зато наши соседи, связанные общим вихревым шнуром, хорошо их помнят. Они тогда сильно струхнули, когда зажглось «северное сияние» в южном небе и одновременно с ним зашкалило счетчики Гейгера на широте шнура.

Наличие посторонних наблюдателей из параллельных миров объясняется теми же причинами. По-видимому, вихревые шнуры выполняют какую-то важную функцию в жизни нашей планеты. Более продвинутые участники симбиоза с ней заботятся о сохранности своего параллельного существования. Пока они только наблюдают, а завтра вмешаются, когда появится для этого необходимость. Интересно, на чьей стороне? Или это будет «война миров»? Вот только её нам сейчас и не хватает. Впрочем, НЛО могут быть участниками Эксперимента, обеспечивая правильную постановку и безопасное развитие его процессов. Но это весёлая сторона жизни. Дай Бог, чтобы было именно так.

Есть ещё один любопытный момент в этой истории. Туранская равнина, которая засыпана сегодня песками, была раньше цветущим краем. Русло великой среднеазиатской реки и сегодня можно разглядеть среди барханов Каракумской пустыни. Жили здесь многочисленные племена скотоводов и земледельцев. Всем всего хватало. Но вместе с отступлением ледников климат стал суше и жарче. Вытесненные жарой и безводьем, племена скотоводов потянулись на восток. Началось очередное переселение народов. Первопроходцами были киммерийцы, которых знают ещё как кимров и кельтов. Затем снялись с насиженных мест скифы, за ними пошли сарматы и только потом готы во главе со своим одноглазым вождём Одином. А до того состоялось арийское завоевание Индии. Вся эта разношерстная публика составила индоевропейскую группу народов.
Осталось добавить, что Туранская равнина упирается своей южной окраиной в грандиозный тектонический разлом, энергетика которого и была стимулятором соответствующих мутаций, завершивших облик европеоида.
Кстати, соседний с равниной Иран, восточным варварством которого возмущаются теперь западные страны, населённые европеоидами, сохранил в самоназвании этого государства своё арийское происхождение, чем не может похвастаться ни одно другое государство, включая «арийскую» Германию.

Фантасмагория воздушной акробатики.

После того, как меня лишили лётной работы, я искал и находил возможность летать в аэроклубах. Конечно, летал с большими перерывами. Поэтому мои ощущения, возникающие на вертикальном пилотаже со знакопеременными перегрузками, становились гораздо более рельефными, чем в прошлой жизни, когда я летал на этот пилотаж регулярно. Там не всё так просто, как нам хотелось бы. Очевиден энергоинформационный процесс. Влияние лётчика на него связано с качествами, приобретаемыми только на пилотаже в реальном пространстве. Применять здесь симулятор (тренажёр) для тренировки пилотажных навыков бесполезно, поскольку пользы от него – ноль.
Лётчик, испытывая полётные перегрузки, находится рядом с информационным миром. Стоит ему расслабиться, как он тут же в него проваливается. А затем при расследовании его гибели умные «специалисты» пишут, что погибший потерял сознание на пилотаже из-за гипоксии мозга. Хотя наши путешествия в этот странный мир никто ещё толком не исследовал.

Хочу прояснить существенную особенность полётов на спортивных самолётах. Может возникнуть вопрос по поводу ротора реактивного двигателя, который здесь отсутствует. Зато присутствует воздушный винт, обладающий всеми признаками гироскопа. Вертикальный пилотаж вряд ли получится, если не бороться рулём поворота с боковыми силами, возникающими на этом «гироскопе». Более того, взлёт не получается. Можно начать разбег для взлёта в одну сторону, а закончить сам взлёт в другую, иногда – в обратную сторону.
Конечно, на спортивном самолёте не те скорости, что на боевой машине. Но зато такой самолёт крутится вокруг собственного хвоста и, между прочим, на тех же перегрузках, что создаёт совершенно уникальную ситуацию совмещения вращений самого самолёта, его винтомоторной группы и воздушных вихрей.
Более того, некоторые фигуры пилотажа по характеру использованных вращений даже мне, пилотажнику со стажем, сложно осмыслить.

«Фугоидальное вращение» по заказу и без него.

На лётных испытаниях спортивного самолёта Су-29 я познакомился с литовским лётчиком Ю. Карисом, которого «суховская» фирма наняла на период сертификации самолёта. Позже этот лётчик прославился полётами под всеми мостами, существующими в Литве. А в тот период он был знаменит «фугоидальным вращением», которое, кроме него, никто не выполнял. Самолёт Су-29 представлял собой «спарку» воздушных акробатов Су-26 и Су-31, которые завоевали кучу чемпионских наград, и выполнял всё то, что умели делать его титулованные собратья. Поскольку мы летали вместе, я воспользовался возможностью и попросил литовца показать придуманную им фигуру.
В конце одного из полётов он уступил моим просьбам и взял управление самолётом на себя. Взять-то взял, но продолжал снижение для захода на посадку. Когда высота стала меньше 600 метров, я решил, что показ не состоится. Но затем, не уменьшая угол снижения, Юргенс стал медленно вращать самолёт вокруг продольной оси. Вроде бы и движения ручки управления были небольшие, но перегрузки выросли настолько, что моя голова завалилась чуть ли не под приборную доску. Честно говоря, я попрощался с жизнью, поскольку до земли оставалось всего 300 метров. Однако вращение вдруг само собой прекратилось и мы оказались в горизонтальном полёте на третьем развороте круга, чтобы зайти на посадку и сесть без всяких проблем, будто ничего такого и не случилось.

Сколько я не пытался потом повторить увиденное, у меня ничего не получилось. Получалась «кадушка» со знакопеременными перегрузками, а в «фугоидальном вращении» шёл постоянный рост положительной перегрузки. Впрочем, нечто подобное мне довелось увидеть при выполнении «бочки» на грузопассажирском самолёте Ан-38-100. «Бочку» требовало «антоновское» начальство для показа в Индии, где привыкли к такой фигуре, выполняемой на транспортных самолётах Ан-32 и Ан-74. Но у самолёта Ан-38-100 была одна неприятная особенность, американцы, которые были хозяевами силовой установки, запретили убирать воздушные винты на ноль угла атаки, боясь, что они уйдут на отрицательную тягу. Поэтому самолёт на «бочке» с очень медленным вращением (штурвал стоит на упоре) опускал нос и стремительно разгонялся на «малом газу» двигателей. Как только скорость уходила за 250 км/час, задавить разгон перегрузкой становилось весьма сложно. Самолёт затягивало в пике с непредсказуемыми последствиями. Между прочим, разрешённая перегрузка составляла 3,5 единицы. Хотя нужно было ожидать скачок перегрузки при автоматическом выходе предкрылков с последующими «хлопунами» на обшивке крыльев. Ожидая упомянутый скачок, перегрузку держали не более 3,2 единицы. Сложно всё это и со стороны не смотрится.

После катастрофы в Перми было заявлено, что самолёт Боинг-737-500 перед столкновением с землёй выполнил полторы «бочки». Без активной работы педалями такую фигуру акробатического пилотажа не выполнишь. Откуда следует, что фигура, на самом деле, являлась штопорным вращением, возникшим из-за аэродинамических особенностей самолёта, которые положено определять при его сертификации. Но лётные испытания проведены в полном объёме только на базовой конструкции самолёта Боинг-737-100, которая имела на нижней поверхности крыла гребни, исключающие перетекание потока вдоль крыла. Перетекание потока плюс гибкость крыла дают перемещение центра давления в сторону центра масс, что повышает резвость самолёта. А когда центр давления уходит за центр масс, происходит самопроизвольный заброс по углу атаки. Однако на срыв потока и провал подъёмной силы крылья выходят по-разному, что и становится причиной штопорного вращения, где и без педалей самолёт вращается достаточно быстро, чтобы выполнить те самые полторы «бочки», о которых вещало телевидение.
Осталось добавить, что модификаций у Боинга-737 аж шестнадцать, и все они получили сертификаты за счет главных и второстепенных дополнений. Если главные дополнения требуют нескольких испытательных полётов для проверки контрольных точек, то второстепенные дополнения обходятся согласованием бумаг без проведения каких-либо лётных испытаний. В итоге, чем современнее модификация западного лайнера, тем больше её недоиспытанность. Вот такое «фугоидальное вращение» или «бочку» Пандоры приобретаем мы вместе с авиатехникой западных фирм и сертификатом типа, выданным МАК.

А что касается самолёта Ан-38-100, то я предложил выполнять вместо «бочки» поворот на горке, т. е. «реверсман», который выглядел в исполнении транспортного самолёта весьма эффектно. Самолёт разгонял предельно возможную скорость и на максимальном режиме работы двигателей вводился в горку с углом тангажа 60-70°, в конце которой отклонением педали до упора разворачивался в обратную сторону. Интересно то, что на левую педаль он реагировал достаточно резво, но при даче правой педали зависал, разворачиваясь весьма неохотно. Скорость, конечно, падала, поэтому нужно было внимательно смотреть за углами атаки и вовремя снимать его с углов штурвалом. Такая разность в поведении самолёта объясняется очень просто, если вспомнить о гироскопических моментах обоих винтомоторных групп двигателей.
Индийские военные, которым был показан наш пилотаж, просто балдели от подобных фигур, потому что хорошо понимали, что это такое в горных ущельях, где развернуться негде. Да и бомбы бросать с горки проще, а затем стрелять с пике. Ещё находясь в Дели, я перезвонил в Москву начальнику вооружений ВВС с предложением залететь по дороге в Ахтубинск или Кубинку и показать наши пилотажные находки военному руководству для принятия решения о заказе на патрульную модификацию самолёта, согласовав свою инициативу с его хозяином, директором Новосибирского авиазавода Бобрышевым А.П. Три дня мы прождали этого «очень большого» начальника в аэропорту «Домодедово», тратя заводские деньги на оплату стоянки, но он так и не появился, хотя обещал. Наверное, не очень нужна была ему патрульная машина. Между тем, в очередь на неё стояли не только индусы, но и южные корейцы.

Прозаика лётных испытаний.

Более понятной оказалась ситуация с фигурой «абракадабра», показ которой я выпросил у Жени Фролова. Выполняя команды инструктора, ввёл самолёт в «свечку», а затем на ещё приличной скорости дал ногу и ручку управления до упора от себя, но в разные стороны. Самолёт завертелся в вертикальной плоскости в сторону данной ноги по горизонтали, пока не потерял скорость и не завалился «на спину». Позже, уже одиночно, я добился того, что самолёт валился «на живот» и переходил в обычный горизонтальный полёт.
Обнаглев, попросил показать «обратный» пилотаж. «Обратная» петля выполнялась Женей с отрицательной перегрузкой 3,5-4 единицы, на большей перегрузке у меня затекали кровью глаза. Самостоятельно я повторил, конечно, эту петлю, но без особого энтузиазма. Висеть на привязных ремнях над фонарём кабины и постоянно думать о том, что они могут оборваться из-за твоего запредельного для спортсмена веса, занятие крайне утомительное.

Сертификация «спарки» Су-29 производилась летом 1995 года. Это была первая сертификация, проводимая по Авиационным правилам АП-23, списанным соответствующими «специалистами» по заказу МАК с американских правил FAR-23. Конечно, это был чисто технический перевод, не адаптированный ни под нашу традицию лётных испытаний, ни под нашу культуру отношений к авиационной технике. Поэтому, на всякий случай, сертификационные программы испытаний строились с перебором требований к ней. Но получилось так, что все лётчики «суховской» фирмы, имевшие отношение к спортивной тематике, уехали на Берлинский авиасалон. Закрывать программу лётных испытаний по большим углам и штопору было некому. Начальник отделения аэродинамики очень осторожно намекнул мне, что я мог бы это сделать сам до их приезда. Тем более, что кабина инструктора занята контрольно-записывающей аппаратурой. Как всегда, горели сроки окончания программы. Понятно, что я согласился. Иначе и быть не могло, поскольку, таким образом, проверялся мой лётный авторитет.
Кроме подходных режимов, нужно было выполнить по шесть витков каждого вида штопора. Прямой и перевёрнутый штопор с ручкой управления на себя по центру, с ручкой управления по вращению и против вращения, с двигателем на малом и полном газе. Всего получалось двенадцать режимов на штопорное вращение самолёта. Вот я их и сделал все. Более того, сначала в зоне начерно отработал, а затем, поскольку это было вечером и, кроме меня, никого в воздухе уже не осталось, выполнил все двенадцать режимов прямо над лётно-испытательной станцией фирмы.
Когда я сел и зарулил, оказалось, что меня ждал праздничный стол. «Суховская» фирма в таких случаях не скупилась.

Самыми сложными режимами по физической переносимости и нервному напряжению считались здесь те, что с подкруткой (ручка управления дана против вращения) и двигателем, работающим на полном газу. Особенно, если штопор был не прямым, а перевёрнутым. Взлётно-посадочная полоса, по которой я считал витки, вращалась как пропеллер на ветру. Сложность состояла также и в том, что рули нужно было держать на полный ход органа управления, ручки и педали.
В тот раз я за перегрузками не смотрел, витки считал. Но через пару лет зимой мне предложили слетать по такому же заданию на модернизированном самолёте Су-29М с увеличенной площадью элеронов. В передней кабине сидел лётчик фирмы Юра Ващук, он же и управлял самолётом, а моя задача состояла в том, чтобы зафиксировать разницу в поведении самолётов, включая взятие управления самолётом на себя. Перед полётом я предупредил Юру, что у меня текут глаза при отрицательной перегрузке более 3,5 единиц и, если они потекут, то фирме моей подписи под актом лётных испытаний не видать. Дело в том, яблоки глаз обладают достаточной массой, чтобы на таких отрицательных перегрузках надорвать мышцы своего крепления в глазнице, откуда и течет затем кровь, пугая случайных попутчиков в вагонах метро. Полёт проходил в синих зимних сумерках. Между прочим, на воздушных акробатах нет электрического освещения. Сижу, наслаждаюсь экзотикой и пытаюсь определить разницу штопорных вращений на простой и модернизированной «спарках». Дошли до плоского перевёрнутого штопора «с подкруткой». Как я и предполагал, Ващук забыл о моём предупреждении. Когда стрелка указателя дошла до 4 единиц, пришлось напомнить о себе. К обоюдной нашей радости глаза мои выдержали отрицательную перегрузку, с чем я и отбыл домой, размышляя, откуда такая перегрузка на штопоре. Ведь ей неоткуда взяться, поскольку ещё с училища я знаю, что штопором называется неуправляемое падение самолёта с вращением вокруг всех его трёх осей. А при плоском штопоре «с подкруткой» он даже высоту может набрать или, во всяком случае, не терять её, т. е. не падать.

Но это на спортивных самолётах. На боевых самолётах всё выглядит несколько иначе. Например, перед вводом истребителя МиГ-23 в штопор нужно охладить двигатель до температуры за турбиной не более 320°С, иначе он сгорит. Поэтому ни о каком плоском штопоре с увеличением оборотов двигателя на таком самолёте и речи быть не может. Тем более, о «подкрутке». При одном и том же положении рулей характер штопора здесь самый разный и объяснить это разнообразие до сих пор никто не может. Попытались было ведущие специалисты из отдела аэродинамики НИИ ВВС им. В.П. Чкалова провести специальную НИР «Выключатель», но их трижды останавливали. Истребителей МиГ-23 к тому моменту нападало уже более 60 единиц. А затем вдруг выяснилось, что лопатки датчиков угла атаки и скольжения, расположенные по бокам носа самолёта, при косом обдуве дают ошибку до 7°. Выяснилось это при моём прямом участии. Хотя фирма все свои грехи знала и даже синхронизатор показаний лопаток разработала, но устанавливала его только на новые модификации МиГ-23.
Характер штопора на истребителе МиГ-21 более однообразен. Самолёт всячески сопротивляется входу в штопор, но при «подкрутке» вращается вокруг своей продольной оси с такой быстротой, что все мокроты, которые есть у лётчика, оказываются на стекле фонаря. Более медлителен вход и сам штопор на истребителях-бомбардировщиках Су-7 и Су-17. Все три самолёта при постановке рулей в нейтральное положение тут же останавливаются в своём вращении.
А вот упомянутый ранее истребитель МиГ-23 требует ума и большого терпения для своего вывода из штопора. Из штопора просто так он не выходит, и поэтому прибавил в теорию аж три новых метода вывода из него. Но в инструкции записано, что рули надо поставить против штопора и после прекращения вращения поставить их в нейтральное положение. Однако, чаще всего, лётчик не успевает осознать остановку вращения и продолжает удерживать рули против штопора, загоняя самолёт во вращение обратного направления.
Наблюдая за действиями инструктора, я пришёл к выводу, что по мере уменьшения вращения нужно плавно переходить от крайних положений рулей, данных против штопора, к меньшим отклонениям. После того, как пару раз самолёт был выведен из штопора именно таким методом, у меня произошёл крутой разговор с инструктором, которым был уже упомянутый Мигунов В.В. Ему этот, как бы «самостоятельный» выход самолёта из штопора очень не нравился. Между тем, следующий полёт на штопор выполнял экипаж, который действовал строго по инструкции, и чуть не убился, опаздывая с постановкой рулей нейтрально. После чего мой инструктор молча, ни на чём не настаивая, подписал мне допуск для полётов на штопор истребителя МиГ-23.
Остаётся только добавить, что ввод в штопор начинался на 12-13 тысячах метров. Эта высота соответствует стратосфере, т. е. именно там происходил эмоциональный взрыв психофизиологии лётчика, который готовился к вводу в штопор. После того, как ввод состоялся, ситуация явно упрощалось. Лётчик отслеживал штопорное вращение, принимал решение на вывод из штопора и выводил из него. На эмоции не хватало времени. Или после выхода из стратосферы они становились другими. Так или иначе, но небо не оставалось безучастным к его судьбе. В стратосфере это участие было заметнее.

Наверное, можно упомянуть и транспортные самолёты, у которых тоже хватает проблем на критических углах атаки. Транспортным самолётам положено «сваливаться», а не входить в штопор. Поэтому, выбирая штурвал на себя, «шарик» указателя скольжений здесь держат педалями. А без скольжения на крыло штопора не бывает, т. е. «сваливание» имеет искусственный характер. Участвуя в лётных испытаниях на больших углах атаки грузопассажирских самолётов Ан-38-100 и Ан-140, я всегда вытаскивал штурвал на себя до упора и держал его там не менее минуты. Самолёт опускал нос, разгонял скорость и снова выходил на околокритический угол атаки. Но я ведь чувствовал, что отклони

Шёпот небес
14 апреля 2009 года.

"Статью «Камень за пазухой» я написал, потому что ужаснулся проходом крупного астероида 4 февраля 2009 года на расстоянии 70 тысяч километров от Земли. Всего ничего по космическим меркам. Но в статье не хватало чего-то главного, что-то важное было недосказано. Поэтому я разнообразил тему статьёй «Спусковой крючок Апокалипсиса». Хотя недосказанность осталась.
Возвращаясь вновь и вновь к ситуации, я понял, что, описав ожидающую нас в будущем опасность и технические новации, которые могут отвести беду, нужно вернуться к человеку, созданному по образу и подобию Господа, поскольку в человеческих потенциях и скрыто то главное, чему техника всего лишь только помогает. Самостоятельно она не способна решить проблемы человечества, изначальной функцией которого является в симбиозе с живой Землёй и Солнцем обеспечение стабильности окружающего нас мира.
Вернулся к человеку. Вскоре выяснилось, что наш «творческий» потенциал способен не только спасти мир, но и взорвать его. Должны быть ограничители, которые работают постоянно, а не только в виде наказания, которым является, например, всё тот же «случайный астероид». Спаситель своим земным подвигом показал, что любит нас и готов помогать нам. Его помощь может выражаться в одобрении наших поступков, в предупреждении нас от ошибок, а также в исправлении содеянного нами и запрещении непоправимого. Более того, на многие наши способности поставлен блок, снять который можно только через молитву и воздержание. Но далеко не каждому это позволено, поскольку Господь знает будущее и оберегает нас от ошибок с тяжкими последствиями.
Мне показалось полезным вспомнить случаи таких блоков, запретов, исправлений, предупреждений и одобрений, которых было множество в моей лётной карьере. Потому что это нормально для лётчика, который живёт небом, тем самым, где растворена сущность Господа и его помощников. Полагаю, что я не удивлю моих коллег, поскольку каждому из них есть что рассказать на заданную тему. Но чужое всегда интереснее. На что я и рассчитываю.

Диалог с Николой-чудотворцем.

Начну с того, что нужно верить предупреждениям, которые даются в форме ночных и, особенно, дневных видений. Если не напрягаться перед иконой, пытаясь выпросить чудо в личное потребление, то оно само придёт, как сообщение или даже диалог с иконой. Этой готовностью к диалогу отличается святой Николай-чудотворец. Особенно, когда диалог строится по принципу «да» или «нет». Нужно просто смотреть ему в лицо и такой диалог состоится.
Однажды мне звонит Коля Карпов, мой коллега по американской учёбе, и спрашивает, есть ли у меня командирский допуск на самолёте Ил-18. Отвечаю, что есть не только командирский, но и инструкторский допуск. Коля обрадовался и сообщил, что на него вышли болгары с просьбой перегнать такой самолёт из наших Минеральных Вод в аэропорт Софии, а сам он летает на нём только в качестве второго пилота. Но что-то смутило меня в этой радости, слишком несоразмерная она была проблеме простого перегона. При уточняющих расспросах выяснилось, что самолёт нужно перегнать на трёх двигателях, потому что на четвёртом обнаружена окалина в масле. Сожгли двигатель при нерасчетном запуске в Эмиратах, поскольку летом там невыносимая жара. Теперь стало понятно, почему на мне свет клином сошёлся.
Самолёт мог перегнать только лётчик-испытатель и соответствующий экипаж. Разрешение на перегон якобы уже получено. Экипаж, собранный Карповым, отправился в Минеральные Воды.
Перед тем, как выехать в аэропорт, обратился с молитвой к святому Николе-чудотворцу, спрашивая его, правильно ли я поступаю. По насупленным бровям чудотворца понял, что нет. Но отказываться от поездки поздно, и я попросил у святого помощи. Больше рассчитывать мне было не на кого.
В аэропорту Минеральных Вод нас встретил у трапа юркий армянин, который должен был обеспечить наш вылет. Самолёт Ил-18 стоял в конце стоянки, имел на киле российский триколор и соответствующий номер. Одной проблемой меньше. Но на самолёте отсутствовала стремянка, пришлось тащить к нему технический трап. Внутри самолёта тоже был относительный порядок.

На следующее утро запустили аварийный двигатель, убедились, что окалина в масле присутствует. Зато отсутствовало разрешение на перегон с тремя работающими двигателями, вместо четырёх. Получалось так, что это разрешение никто и не собирался получать, т. е. нас подставили. Армянину, который тут же назвался случайным человеком, которого попросили болгарские друзья, я заявил, что взлетать буду только на четырёх двигателях и выключу аварийный двигатель после отхода от аэродрома на приличное расстояние. Так мы и сделали, но руководитель полётов дал команду пройти над полосой для осмотра самолёта, не убралась носовая стойка шасси. Если к выключению двигателя мой бортинженер Серёжа Кобзаренко был готов, то запуск в воздухе оказался для него тайной. Пришлось запускать самому. Над полосой мы прошли с четырьмя работающими двигателями. За это время наш «друг всех болгар» успел донести до руководителя полётов заготовленный заранее коньяк, и нам разрешили лететь дальше.
Аварийный двигатель снова выключили, но на трёх двигателях и с выпущенной передней стойкой шасси самолёт плохо набирает высоту, а впереди маячит Кавказский горный хребет. Экипаж заволновался, сможем ли мы его перевалить? Глазомер боевого лётчика, шаставшего когда-то в бреющем полёте по ущельям Аравийского плоскогорья, показывает, что сможем. Хотя прошли мы над ним действительно очень низко. Выдохнул, вроде пронесло.
Однако появилась новая проблема. Оказывается, армянин не долил в самолёт две тонны топлива, т. е., проще говоря, украл у нас то, от чего теперь зависела наша общая авантюра. Высказав бортинженеру своё очередное «фэ», прошу штурмана Олега Птицына просчитать маршрут на основе реальных расходов топлива, хватит ли нам его запасов хотя бы до Варны. Если нет, то нужно садиться в Симферополе. Засуетился на правом сидении Коля Карпов, который быстрее всех нас просчитал, что у него теперь отнимут свидетельство линейного пилота. Уже летим над серединой Чёрного моря и представляем себе, не напрягая, особенно, фантазию, как булькнем в него без топлива.
По расчетам штурмана получается, что топлива вроде бы хватает. Но до берега очень далеко и я прикидываю, как буду разворачиваться в сторону Крыма, чтобы максимально реализовать высоту и спланировать к нему как можно ближе. Радует только то, что вода тёплая. Хотя плотов на борту нет.
Перешли на связь с Варной, однако о ситуации молчим. Вдруг и здесь пронесёт. Запрашиваем посадочный курс у Софии, он там попутный, что позволяет сесть сходу. Слава Богу, нам никто не мешает, мы «одни в бескрайнем небе». Начали снижение, находясь, фактически, на глиссаде захода на посадку, что оптимально по затратам топлива. Устанавливаю рычаг управления левым крайним двигателем, симметричного выключенному, в положение «малый газ» и запрещаю бортинженеру к нему прикасаться. Работаем только оставшейся парой внутренних двигателей. Садимся точно по осевой линии посадочной полосы, приземлились предельно мягко. Убираю рычаги на «малый газ» и снимаю все двигатели с «упора». Самолёт держится осевой линии без проблем.
Проблемы возникли, когда мы стали сруливать с полосы. Оказалось, что не работает механизм управления передним колесом. Пришлось разворачиваться за счет тормозов и раздельного управления двигателями. Катились мы так через весь софийский аэропорт, удивляя местную публику. А когда зарулили на стоянку и, наконец-то, выключили двигатели, то выяснилось, что в нише передней стойки спрятана стремянка, которую мы не обнаружили в Минеральных Водах. Это она мешала уборке-выпуску стойки шасси и управлению передним колесом.
Кобзаренко начал рвать волосы, обвиняя себя во всех смертных грехах, но я его остановил, поскольку и сам был виноват, не осмотрел самолёт перед вылетом должным образом. Главное, что всё закончилось благополучно.
Определившись с гостиницей, пошли в храм Александра Невского. Слева от алтаря обнаруживаю икону святого Николы-угодника, который ехидно улыбается мне. «Ну, что?! Получил? Мол, я ж тебя предупреждал».
Было стыдно и неловко перед святым угодником, который сделал всё, чтобы спасти меня, дурака, и мою совесть. Ведь я отвечал за экипаж.

Ответ Христа-Спасителя.

Следующий сюжет я возьму из моей офицерской юности. В июне 1969 года, т. е. до командировки в Египет, мне довелось ещё поучаствовать и в советско-китайском конфликте, в котором китайцы захватили сопку в проходе «Дружба», а мы их пытались оттуда вытеснить. Наш «марыйский» полк подняли по тревоге и перебросили в район событий для устрашения агрессора.
Поднять – подняли, но забыли обеспечить эту переброску.

На аэродроме промежуточной посадки в Луговой ремонтировали рулёжки. Пришли мы с аварийными остатками. Деваться некуда. Сели. Всем полком сгрудились в конце взлётно-посадочной полосы.
Дальше – аэродром назначения Актогай. Песчаное поле на северо-восточной оконечности озера Балхаш. Связь отсутствует. К вечеру принимается решение: лететь первым парам через Алма-Ату. Местный командный пункт должен пропустить нас транзитом или посадить на свой аэродром.

Был тогда я командиром первого звена молодёжной эскадрильи. С оглядкой на сумерки нас пустили первыми. Взлетевший до меня, замкомполка молчком сел со своим ведомым в Николаевке, что под Алма-Атой. Я же следовал, согласно приказу, транзитом. Верхний край облаков превышал 12 километров. Пробили с ведомым мы эти облака и оказались на высоте 400 метров над железной дорогой, как и предполагалось по штурманскому расчету. Но с ходу аэродром не обнаружили, а приводная станция там была очень слабая. Связи тоже не было. Но нас предупредили, и мы восприняли это, как должное. На войну ведь летели. Решили пройти лишнюю минуту вперёд и на обратном пути искать наше поле вдоль железной дороги, западнее от неё. Согласно описанию аэродрома.

Прошли. Местность начала уходить в облака. Опознали город Аягуз.
Встали на обратный курс. Радиокомпас захватил аэродромный привод. И у меня, и у ведомого. Но вдруг стрелка пошла кругом, что обычно означает проход привода. Позже выяснилось, что мы вошли в зону действия мощного китайского передатчика, который был установлен в проходе «Дружба» и работал на частоте нашего привода. Если наш аэродром не был готов к приёму полка, то к нему оказались готовы китайцы. Потеряв железную дорогу, обнаруживаю асфальтовую. Определившись, разворачиваюсь назад, но меня теряет ведомый лётчик Валера Беспалов. Делать нечего, возвращаюсь за ним. В это время он видит аэродром местных авиалиний и, по моей команде, садится на нём.
Пока ведомый не сел, напряжение было чрезвычайным. А как только сел, будто пелена спала. Хотя он мне ни слова.
Между тем, я продвигался в направлении аэродрома Уч-Арал, намечая пригодные к посадке участки дороги. Оставалось 200 литров топлива. Обнаружить аэродром с ходу без включенного радиопривода я не смог бы. Но дорога начала крутить зигзаги по болотным камышам. Плюс сумерки. Поэтому я развернулся и пошёл назад, пристраиваясь к первому участку дороги.
К посадке я ещё не был готов. Эта моя неготовность предотвратила посадку на проезжавшие здесь грузовики. Доворачиваю на второй, относительно прямолинейный участок дороги. Теперь я уже вижу встречный транспорт. Далее дорога подворачивает вправо, огибает холм и сворачивает влево вниз, на подсвеченный закатом запад. Грузовиков нет. Выключаю двигатель и пытаюсь определить: зацеплю или не зацеплю километровый столб.
Не зацепил. Останавливаюсь, пройдя носовым колесом точно по разметке осевой линии. Ширина дороги 7 метров, Колея шасси – 4,5 метра. Носовое колесо самолёта МиГ-21 механизма управления не имеет и управляется торможением основных колёс. Или аэродинамикой, если есть скорость.
Через метров шестьсот от моей остановки, начинался ремонт дороги и гравий был собран к той самой осевой, которой я так старательно придерживался. Явный перебор случайностей. Или предупреждений.

Справа, недалеко от дороги располагался шалаш, на пороге которого стоял казах (или китаец) и курил трубку.
На всякий случай набиваю обойму, заряжаю пистолет и иду к аборигену. С трудом выясняю, что я у себя дома, а не в Китае. Прошу сообщить в ближайший сельсовет о своей посадке. Отказывается. Щёлкаю затвором. Начинает ловить лошадь, но та срывается с привязи и убегает в степь.
К этому моменту у самолёта останавливается бензовоз и его пьяный водитель почему-то пытается помочиться у подвешенной под крыло ракеты.
Объясняю, что нельзя, и прошу, теперь уже шофёра, доехать до сельсовета. Тот предлагает заправить самолёт халявным бензином.
В конце концов, бензовоз уезжает, а я сажусь в кабину МиГ-21ПФ, чтобы вовремя сигнализировать проезжему транспорту о помехе на дороге.
Сажусь и представляю себе встречу с Валентиной, женой Беспалова, а также с его ребёнком, и как буду рассказывать им о гибели Валеры при посадке, команда на которую дана мною, холостяком без обязательств и пр.
В итоге, так заморочил себе голову, что снова достал пистолет, но теперь уже для расправы над самим собой. Прикидываю, как это лучше сделать, и прошу совета у Бога, представляя перед собою фигуру и лицо Спасителя. В тот момент, когда я устойчиво зафиксировал внутренним зрением образ Христа, в борт самолёта кто-то начал колотить кулаками. Приехала команда из Уч-Арала, которая сообщила, что мой ведомый жив и здоров, чего и мне желает. Внутри меня будто что-то взорвалось, я был абсолютно счастлив.
Бросаю самолёт на приехавшую команду и еду к Беспалову, который действительно чувствовал себя неплохо в компании со сторожем аэродрома Таскескен и флягой самогона. У самолёта подломана носовая стойка, не хватило двух километров ковыльной степи, чтобы остановиться. Большая скорость на посадке, позднее выключение двигателя, скользкий ковыль и единственная канава в конце пробега на всём остальном пространстве. Однако ведомый сразил меня не поломкой самолёта и самогоном, а своим заявлением, что знал о благополучном исходе моей посадки. Причем в реальном масштабе времени.

Возвращаюсь к месту своей посадки. Меня обгоняет вертолёт с окружным начальством. Когда на попутках я добрался до места, то по обочине у самолёта уже прохаживался Гарри Мерквиладзе, генерал и Герой Союза. Ещё он был знаменит крутым и вспыльчивым нравом. Поэтому докладывал я ему о своём явлении метров с десяти. Но генерал не стал слушать моих объяснений. Мол, в войну он вот так же целую эскадрилью на дорогу посадил. Обнял за плечи и стал советоваться со мной, как теперь взлететь с этой дороги. От такого поворота событий я почувствовал себя ещё лучше. Кстати, генералу взлететь не разрешили, хотя благополучный опыт моей посадки на дорогу подтолкнул принятие соответствующих решений. Началось строительство расширенных участков дорог под использование их в качестве аэродромов и тренировки лётчиков в посадках и взлётах с прямолинейных участков дорог. Аэродромы были самым узким местом нашей готовности к войне. Считалось, что это объекты первого удара, которые уничтожаются в первые минуты от начала боевых действий. Даже не в часы.
А дальше воюем без аэродромов.

После той посадки было много разного. Но для меня вдруг стало понятно существо Божьего промысла. Ведь меня со второго курса лётного училища едва не выгнали за «неточное» выдерживание направления пробега после посадки на самолёте МиГ-17. Я чудом, вопреки воле своего инструктора, который хотел меня списать, задержался тогда в училище. Помог старший инженер полка, казах по национальности. Выделил личные самолёты: спарку и боевой. Утверждая при этом, что научить летать можно даже медведя. Получилось так, что научили.
С тех пор главным параметром на посадке для меня стало выдерживание направления. Вот и пригодилось. На родине старшего инженера полка.

Заинтересованное участие.

В начале моей испытательской карьеры мне повезло вести тему аэродинамических последствий появления на высотном разведчике МиГ-25РБ подвесного бака и пусковых устройств для отстрела тепловых ловушек. Среди прочих лётных задач этой, казалось бы, простой тематики нужно было снять характеристики устойчивости и управляемости самолёта такой конфигурации на сверхзвуковом потолке с предельным числом Маха его полёта.

Набрал я заданную высоту 23 000 метров и разогнал скорость, соответствующую М=2,83. Теперь мне предстояло выполнить импульсы и дачи рулями управления самолётом по всем осям его вращения.
Форсажный режим работы двигателей нельзя убрать, поскольку тут же уменьшается скорость. Но при выполнении импульсов и дач нос периодически опускается, самолёт идёт в разгон и выходит за ограничение по скорости. Прибор речевой информации сразу же откликается истошным бабьим криком «Предельная скорость» и «Предельное число Маха». А стрелка топливомера, между тем, стремительно и неудержимо перемещается к нулю.
К этим неудобствам можно было бы привыкнуть, если бы я одел гермошлём. Но гермошлем ограничивает видимость кабины и исключает правильность включения тумблёров контрольно-записывающей аппаратуры. Поэтому на мне обычный защитный шлем. В нём есть пиропатрон, который при катапультировании захлопывает защитное стекло шлема. Если пиропатрон не сработает, то поток заберётся под стекло, создавая силы, способные, как минимум, удушить лётчика или, как максимум, оторвать ему голову.
Впрочем, поток задувает под стекло и при его опущенном положении. Хотя это только следствие. Причина моих страхов в другом.

При максимальных отклонениях рулей такие же разрушительные силы действуют на фибровый нос самолёта, который прячет за собой антенну бортового радиолокатора. Фибра может не выдержать и тогда передняя часть фюзеляжа превращается в некое подобие цветка, раскрытого своими металлическими внутренностями навстречу потоку. Разрушение происходит мгновенно, воспользоваться катапультой не успеваешь, но зато выполняешь роль сказочного эльфа в этом конструктивистском «цветке».

Как будут разворачиваться события, рассуждать можно долго. Но поводов для сомнений в моём благополучном будущем у меня достаточно. Тем более, вибрации размывают очертания приборов, а за бортом сияет своим перламутром знаменитая «пелена» из холодной плазмы, которая охватывает корпус самолёта на манер похоронного савана. Никогда раньше или позже мои ноги не выбивали на педалях самолёта «чечетки» с такой амплитудой, как в тот раз.

Самым жутким моментом той ситуации было не построение моим возбуждённым сознанием каких-то моделей ближайшего катастрофического будущего, а ощущение постороннего интереса к тем переживаниям, что выпирали из меня при каждом новом вскрике речевой информации.
Более того, этот посторонний источник интереса был рядом, за стеклом фонаря. Да и проявлялся он весьма странно. Кто-то там, за фонарём, откровенно иронизировал по поводу моих страхов и паники, убеждая меня в том, что всё закончится благополучно и без последствий.

В конце концов, ирония дошла до меня. Как бы со стороны я стал видеть свою дурацкую «чечетку» и все остальные страхи и переживания.
В итоге, полётное задание было выполнено полностью.

Хотя прототип самолёта МиГ-25ПДСЛ давно уже находился в эксплуатации, записи моих режимов дали какие-то новые знания о нём самом и об аэродинамике сверхзвукового полёта. Всё происходило на границе гиперзвука, а это скорее область догадок, чем точных знаний.
Отсюда и ценность таких полётов.


Ожидание, растворённое в небе.

Впрочем, внешнее вмешательство в развитие стрессовой реакции лётчика может быть разным. Чаще всего оно осуществляется через ситуативные обстоятельства, которые меняют ход событий. При этом действительно ощущаешь себя «жертвой» постороннего розыгрыша. А подлинную опасность угроз, которые отвела от тебя рука Господа, понимаешь далеко не сразу.
Иногда это вмешательство приобретает форму какого-нибудь технического феномена, от которого дыбом становятся волосы и все полученные тобою знания. К таким феноменам относится скоростной или высотный гистерезис, полученный на испытаниях самолёта Ан-140.
Самое интересное, что нет закономерности в его проявлениях. В одних случаях он чётко отслеживается, а в других – нет. Поэтому, настаивая на его существовании, чувствуешь себя последним идиотом, когда в полётах, специально организованных для его исследования, такой феномен вдруг не обнаруживается. Хотя в других полётах снова проявляется.

Весной 1999 г. в треугольнике между Архангельском, Нарьян-Маром и Сыктывкаром мы ловим обледенение. Это самое гнилое место на планете по обледенению, поскольку здесь смешивается сырой и тёплый воздух, пришедший от вод Гольфстрима, и холодные массы арктического воздуха. Однако в начале экспедиции нам не везёт на требуемую для лётных испытаний погоду. Возникает идея проверки навигационного комплекса Ан-140 с выходом самолёта за 70° северной широты, что мы однажды и делаем.

Организация полёта зависит от ряда мер безопасности, которые заставляют нас идти восточнее Новой Земли и далее в направлении Земли Франца-Иосифа. В режиме «гирокомпаса» мы проходим аж за 77° северной широты и, вернувшись на аэродром Нарьян-Мара, фиксируем ошибку в показаниях компаса, накопленную за полёт, менее чем в 5°. Это фантастический результат для такого типа навигационных систем при полётах около магнитного полюса.
Между прочим, курсовые поправки на магнитное склонение превышают здесь 30°, что исключает использование индукционных датчиков. Поэтому вся надежда у нас была на работу гироскопа, а он работал безукоризненно. Хотя весьма прост по своему устройству и разработан ещё в 60-е годы.
Полёт выполняется на максимально возможной крейсерской высоте, что даёт наибольшую дальность полёта, которая была ещё одной нашей задачей.
Напомню, что тропопауза в тех местах опускается до семи тысяч метров и защиты там от космических излучений не существует. Так что шли мы почти через космос под защитой одной только фюзеляжной обшивки, скин-эффект которой не распространяется на остекление кабины и антенные выводы. Поэтому были мы в нём голенькими. Как своим телом, так и мозгами.

Естественно, что на душе было неспокойно. УКВ-связь не работает по причине удалённости от последнего диспетчерского пункта. А КВ-связь не может работать из-за отсутствия в тех местах отражающего слоя над головой. Случись что, искать бы нас пришлось по всей акватории Ледовитого океана.

От присутствия космических эманаций ощущалась дополнительная внутренняя вздёрнутость. Но желания экипажа не тормозились, а наоборот, подстёгивались ими. Этот кураж имел явно внешнее происхождение.
Кто-то забавлялся нашими переживаниями и подзадоривал нас.
Впрочем, забавляясь, этот внешний затейник брал на себя обязательства по обеспечению нашей безопасности. Когда мои коллеги, выйдя на северную оконечность Новой Земли, начали всерьёз обсуждать возможность продолжения полёта до Земли Франца-Иосифа, то уверенность была не в расчетах, а во внешней поддержке нашего решения. Мне показалось, что даже сама идея продолжения полёта имела внешнее происхождение.
Смущало нас только то, что шли мы без связи. Для украинского самолёта в российском небе такой полёт мог закончиться громким скандалом и соответствующими оргвыводами. Особенно, для опытного самолёта.
До желанного берега оставалось всего три градуса широты. Когда мы развернулись на обратный курс, за бортом повисло разочарование. Господь измерял наши поступки исключительно нравственными категориями. А жить нам приходилось по законам бюрократической бесовщины.

Вот тогда и проявил себя скоростной гистерезис. Как прощальное чудо заинтересованного болельщика наших лётных испытаний.
Ступеньками, за счет потери скорости, мы набрали высоту метров на двести выше заданного эшелона. А затем разогнали её со снижением на 30 км/ч выше предельно возможной по энергетике самолёта.
Скорость эта продержалась весь полёт, что противоречит науке.

Точно также она держится на перелёте из нынешнего аэропорта Нукус в бывший город Шевченко. Была ночь и дул сильный встречный ветер, нашёптывая сомнения в правильности расчета топлива. А в темноте под самолётом расстилается Великая степь, ставшая теперь безжизненной пустыней.

В полётах с аэропорта Карши проявляет себя высотный гистерезис. Набор потолка на одном двигателе даёт высоту 3 600 метров. Но если потолок определяется на снижении, то его высота поднимается до 4 200 метров.
Происходит это над родиной хромого Тимура, покорившего половину мира. Вроде случайное совпадение, но в нём что-то есть.

Получается так, что гистерезис всегда проявляет себя в географических местах со странной полевой физикой и не менее странной историей, приправленной нашими сегодняшними переживаниями.
В итоге, сплошная мистика с притянутыми за уши фактами, над которой с явным удовольствием потешаются «антоновские» аэродинамики, реализуя недостатки своего материалистического образования.

Меня примиряет с ними только то, что науки в этом образовании никогда, собственно, и не было. Существует теория «идеального газа», которого нет в природе, и статистика экспериментов, которая называется аэродинамикой. Если будем накапливать статистику Божьего участия, то прибавим к ним ещё одну «теорию». Как минимум, такого же «вероятностного» свойства.
Осталось только понять, в какую из них записать мой полётный мандраж и как оценить его количественно. Пришлось реанимировать прибор оценки работоспособности экипажа по электрической активности мозга.

Небо на ощупь.

Весной 1984 года, вместе с моим коллегой по медицинскому отбору кандидатов в космонавты Витей Афанасьевым, мне довелось полетать в открытой кабине самолёта Су-22У. Определялась биологическая возможность таких полётов при сбросе или боевом поражении фонаря.
Испытания начались дезатурацией. Сорок минут мы дышим чистым кислородом и удаляем из нашей кровушки азот. Затем нас, в штатной экипировке строевых лётчиков, сажают в самолёт и отправляют в стратосферу.

У земли мороз за -15С. Согласно теории, температура падает с набором каждого очередного километра высоты на 6,5. Но на распределение температур влияют инверсии. Поэтому на высоте 12 000 метров она опускается всего до каких-нибудь -70С, что сопровождается потерей чувствительности во всех моих конечностях. Впрочем, я ещё до полёта мучился простудой.
Вступает в работу высотно-компенсирующий костюм. Компенсирующие элементы стягивают тело, предотвращая кипение жидкости внутри организма, а также её потерю через кожу. В том числе - кровь и лимфу.
Включаем форсаж двигателя. При переходе звукового барьера в кабине повеяло теплом. C ростом числа Маха более 1,3-1,5 в ней стало жарко, как в бане. Если на скорости 700 км/ч меня мелко било об спинку кресла, то на сверхзвуковых скоростях вихрей в кабине уже нет. В ней появляется комфорт и экстренная разморозка всего, что успело замёрзнуть.
Одно мешает банному блаженству: очень хочется высунуть в поток руку или хотя бы палец, чтобы поздороваться с неизвестным миром. Ведь мы находимся в тропопаузе. За контуром жизненного комфорта, который вычерчен в потоке козырьком кабины, течёт энергия ионизированного воздуха. Но поток имеет такую силу, что срежет палец или всю руку не хуже бритвы.

Особенно дразнит тот факт, что рядом находится некое подобие плазмы. А плазма прячет в себе информационные сюрпризы. Так, например, поведение шаровой молнии воспринимается всеми очевидцами этого явления, как осмысленное. Хочется высунуться и понять, кем, именно, оно осмыслено.
Прибор контроля работоспособности лётчика, который я пристроил в свои карманы, верещит от таких желаний, стоит только о них подумать.
Хотя причина, как мне кажется, не в них.

В открытой кабине на высоте 12 000 метров прибор регистрирует в работе мозга какие-то новые и непонятные артефакты. Если у земли они связаны с потерей работоспособности, то здесь срабатывания прибора соответствуют активизации организма. Да ещё какой! Мысли идут чёткие, как профили на медалях. Вместе с ними продолжается полёт. Мы достигаем эксплуатационных ограничений и прекращаем разгон в стратосфере. Затем снижаемся и заходим на «стрелу», над которой разрешается сверхзвуковая скорость у земли.
Напомню, что скачок давления, который тащит за собой самолёт на сверхзвуковой скорости, обладает страшной разрушительной силой. Это нормальная ударная волна, которая сопровождает любые взрывы.
Над «стрелой» мы разгоняем почти 1400 км/ч, что заметно превышает скорость звука. Можно себе представить, что творится внизу.
Да и в кабине кипят эмоции. Кончается топливо.
А прибор молчит. Ему не хватает артефактов. Не столько с головы, на которой потеют датчики прибора, сколько из кабины. Из неё ушла ионизированная «плазма» стратосферы, на которую замкнулось своим внутренним электричеством незащищённое фонарём тело.
Вот такая получается статистика артефактов.

Всматриваясь в неё, поражаюсь собственной глупости.
Божьей волей в мои руки попал мощный инструмент для вскрытия закономерностей, которые связывают все описанные выше ситуации. Мне нужно было всего лишь носить прибор с собой и анализировать его срабатывания.
Это несравнимо проще, чем рассчитывать положение звёзд или гадать по кофейной гуще. А результаты - достовернее.
К сожалению, я этого не делал так часто, как представлялось возможным. Хотя мог получить с его помощью некий объём точек или фактов, соединение которых проявляет системы, живущие по своим отдельным законам, но совмещаемые друг с другом, как одно целое.
Отношения внутри таких систем и между ними определяют содержание любой человеческой деятельности в каждой её мелочи. Выделение систем и их взаимоотношений формирует представления о них, меняя, тем самым, нашу функциональность в этих системах.

Рассуждая о разуме и душе, мы подразумеваем в них субъекты разных миров, что якобы гарантирует их несовместимость. Но разум, являясь субъектом материального мира, имеет доступ в идеальный мир через человеческую душу, которая представляет в нём весьма меркантильные интересы этого «субъекта». Более того, по заявке разума душа может организовать экспансию в наш материальный мир энергоинформационных фантомов, возможности которых непредсказуемы. Катастроф удаётся избежать только благодаря своевременному вмешательству Господа, который закладывает в каждого из нас душу, привязывает её «серебряной нитью» к пейсмейкеру сердца и контролирует затем корыстное своеволие этого субъекта информационного мира.
Отсюда следует, что существует система, внутренняя организация которой открывает доступ к возможностям реликтовых информационных полей, а также первичного и физического вакуума. Исследуя её особенности, можно, так или иначе, оказаться в этих полях, чтобы выйти далее на возможности вакуума.
Если в первичном вакууме можно изменить матрицу событий материального мира, в том числе и свою судьбу, то в физическом вакууме можно найти энергию и даже материю, организованную определённым образом, т. е. сказочную скатерть-самобранку с её разнообразной «халявой».
Хотя это всего лишь одна из многих систем.

Замечу, что человеческая личность, представляемая в миру разумом, не соответствует той, что сформирована душой. Так что на том свете нас ждёт много открытий среди наших родственников и знакомых, почивших в Бозе.

Помощь по вызову.

Весной 1985 года в НИИ ВВС им. В.П. Чкалова были проведены специальные лётные испытания по определению лётно-технических характеристик знаменитого теперь штурмовика Су-25. Отличались они тем, что на штурмовике мало топлива, а трёхминутных «площадок» на каждый полёт планировалось не менее полтора десятка. Да между «площадками» нужно потратить время на установку заданного режима. Получалось около часа, т. е. лётчик был обречён на аварийный остаток топлива. Но ведь и это ещё не всё. Основной смысл работы заключался в том, чтобы определить расходы топлива при разных вариантах подвесного оружия. А таких вариантов тьма.
Чего только не вешают на бедный штурмовик! Честно горя, я и бомб таких никогда не видел, хотя большая часть из них досталась нам в наследство от второй мировой войны. Ржавые, тупорылые, найденные на непонятно каких складах или свалках. От одного их вида можно было придти в ужас. Самолёт с такой подвеской просто останавливался в воздухе, как только убирались обороты ниже номинала. Ведь штурмовик Су-25, кроме общеизвестного прозвища «грач», имел ещё одно название – «гребень для оружейника». На нём десять узлов подвески! Крыла не видно, когда подвешивались бомбы или др. оружие.
Понятно, что с такой боевой нагрузкой садиться нельзя. Её нужно было сбрасывать в аварийном режиме, проверяя заодно безопасность сброса.

Вёл штурмовик Су-25 начальник отделения Олег Мухин, который отличался исключительной самостоятельностью. Кстати, именно он провёл лётные испытания штурмовика в боевых условиях афганской войны. После того, как лётные начальники запороли ему восемь полётов с дефицитными бомбами, Мухин попросил меня взяться за это дело. К тому времени я уже имел авторитет среди «головастиков» отдела аэродинамики, что и стало основанием для такой просьбы. А потом эти же «головастики» дружно удивлялись, как мне удалось сократить разрыв между площадками до 15 секунд. Между прочим, делалось всё это без автопилота, т. е. вручную и с изменением «приведенных» высот.

Вариантов подвески много, работа шла долго. Каждое утро при постановке задачи на лётную смену начальник лётного управления Мигунов В. В., обращаясь поверх голов в мою сторону, говорил о том, что если кто-нибудь из нас придёт на аэродром с аварийным остатком топлива, то он тут же уволит этого лётчика по статье и без пенсии. Начальник, конечно, знал, что любой из моих полётов на штурмовике заканчивается аварийным остатком топлива, потому что выполнить задание полностью иначе я просто бы не смог. А не полностью, с переносом части задания на другой полёт, выполнять нельзя. Все варианты подвесок были представлены на испытаниях в единичном экземпляре, т. е. повторять полёт, извините, не с чем. Мигунов страховался от неприятностей и не зря.

В то утро мне подвесили под крыло очередные допотопные чудовища с отсутствием аэродинамических форм. Амортизаторы стоек шасси вышли на свои упоры, но делать нечего. Запустил двигатели и поехал на взлётную полосу. Взлетел, кое-как набрал высоту и начал делать «площадки», смысл которых состоит в том, чтобы, не меняя режим работы двигателей, выдержать неизменными заданную высоту и скорость. Более того, перед каждой очередной «площадкой», отслеживая выработку топлива, нужно было добрать высоту, обеспечивая её «приведенное» значение по массе самолёта. И, конечно, записать всё это в наколенный планшет, а также включить и выключить самописцы.
Самые сложные «площадки» по выполнению - на малых скоростях, самые напряжённые по нервам и расходам топлива – на максимальной скорости.

Сбрасывать подвески разрешалось только в горько-солёное озеро Хаки, расположенное в ста километрах от аэродрома. Выполняя свои «площадки», я выехал на его северную оконечность, где меня ждал самолёт с кинооператором. Подстраиваю «киношника» с учетом положения солнца, выходя одновременно на осевую линию озера. Получаю от него доклад о готовности к съёмке и начинаю разгон со снижением. Остаток топлива уже менее 800 килограмм, хотя аварийным остатком считаются 650 килограммов. Двигатели на максимальном режиме, скорость разгоняется медленно. Стрелка прибора скорости подходит к заданному значению, даю команду кинооператору на съёмку и включаю систему единого времени. Нажимаю кнопку аварийного сброса, но бомбы не сходят. Перещёлкиваю тумблёры и снова нажимаю – тот же эффект.
Сбросил я бомбы только с третьего раза. Самолёт оператора находится справа, даю команду «Конец работы» и тут же ручку на себя, в набор высоты с одновременным переводом двигателей на экономичный режим работы. Как только отвалил напарник, разворот вправо на аэродром. Несмотря на нервоз, делаю всё плавно, сохраняя энергетику моего «грача». За счет уменьшения скорости набрал полторы тысячи метров. На оба двигателя осталось ведро керосина. Его даже топливомер уже не фиксирует, стрелка только тогда вздрагивает, когда это ведро по дну топливного бака перекатывается.
Гипнотизирую наземные ориентиры и пытаюсь подтянуть их под себя. Сначала восточный берег озера Баскунчак, затем железную дорогу. Но каждый километр пути упирается, будто живой, не желая уходить под самолёт.
Вот тогда я и обратился к Господу, понимая, что это конец моей лётной карьере, без которой мне не жить. Да плюс позор, ведь я не первый, кто оказался в такой ситуации, и поэтому хорошо знаю расклад дальнейших событий.

Прохожу створ нашей «дальней» посадочной полосы. Чем ближе аэродром, тем больше уверенности, что сяду, если станут двигатели. Начал плавное снижение с выходом на дальний привод основной для меня полосы. У самолёта прямое крыло и отличное аэродинамическое качество. Поэтому над дальним приводом у меня высота около тысячи. Выпускаю шасси, механизацию крыла и вот я уже качусь по полосе. Молодцом сработал руководитель полётов. В институте каждый из них может дать «фору» любому психологу. По интонациям голоса лётчика и хорошо зная особенности его полётного задания, он вовремя разгрёб ситуацию на полосе, чтобы обеспечить мою посадку. Но, срулив с полосы, я обнаруживаю перед собой медленно ползущий институтский лайнер Ту-154, на нём мои «космические» коллеги готовятся к освоению глиссады захода на посадку «Бурана». А моя стоянка аж на другом краю аэродрома. Вежливо намекаю Саше Волкову о своих проблемах, но он заруливает на стоянку и мне приходится ждать, пока подойдёт тягач и его закатят, как это положено.
Баки уже сухие и двигатели моего штурмовика работают на «честном слове». Однако этого хватило, чтобы дорулить до его стоянки.
Прошло время, а я до сих пор не знаю, на чем работали двигатели штурмовика Су-25. Рассказал ситуацию главному конструктору самолёта Бабаку В. П., но тот только хитро улыбается. Наверное, заначил где-то топливо.
Хотя вряд ли. Такую заначку спрятать на самолёте невозможно. Значит, снова помог Господь, используя свою личную энергетику.

Знание, которое внутри нас.

Участие в испытаниях на определение лётно-технических характеристик штурмовика Су-25 значительно укрепили мой авторитет среди ведущих инженеров. Поэтому вскоре меня задействовали на такую же спорную тему, которая при своей внешней простоте, требовала большого терпения и точного пилотирования. Как у снайпера, которому можно отрезать пятку во время прицеливания, а он даже не поморщится. Моим главным самолётом теперь стал фронтовой истребитель Су-27. Более того, в дневную смену я занимался организацией работ по «исследованию метода и средств контроля работоспособности лётчика по ЭЭГ-показателям», т. е. электрической активности мозга. На снятие лётно-технических характеристик летал в вечерню смену, где мне никто не мешал. Пользуясь своим одиночеством в районе испытательных полётов (РИП), выстраивал маршрут так, как было удобно для выполнения задания. Или вдоль озера Хаки с севера на юг и наоборот. Или с запада на восток, чтобы затем в сумерках лететь на закат солнца с освещённым горизонтом. Но это только тогда, когда не нужно было сбрасывать подвески в озеро Хаки.

В тот раз я летал с запада на восток и, увлёкшись процессом выдерживания «площадок» плюс разгоны скорости до максимально возможных значений, ушёл достаточно далеко. Руководитель полётов на дальности в 400 километров, попросил меня развернуться на аэродром, что я и сделал. Но во время разворота на моём самолёте выбивает питание вычислителя, и все мои пилотажно-навигационные приборы сходят с ума. Сумерки уже достаточно густые, что исключает ориентирование по земле. Видно только под собой.
Конечно, можно доложить о ситуации. Однако я представил панику среди моего начальства, которому, в свою очередь, обязан будет доложить руководитель полётов, и эта идея отпала. Помочь они всё равно ничем бы не смогли.

Держусь чуть левее середины закатного неба и молю Бога о помощи. Через некоторое время подо мною нарисовалась южная окраина озера Хаки. Кстати, я продолжал делать «площадки» и задание выполнил полностью.
Ещё полста километров и слева прорезался берег озера Баскунчак. А там огородами и домой, на светящийся ночными огнями аэродром.

Ситуация только кажется простой. Года за два до того в тех же местах дал блуду строевой лётчик, задействованный на работы по разведчику МиГ-25РБ с каким-то новым разведывательным комплексом. У него тоже произошёл сбой навигационной системы и, когда это обнаружилось, началась паника. Прежде всего, на земле. Выработав топливо, лётчик катапультировался, его чудом нашли и спасли. Но у того лётчика был резервный компас КИ-13, который показывает скорее направление, чем курс. А у меня даже такого компаса не было.
Какой-то идиот решил, что он теперь не нужен.

Пришлось воевать за возврат КИ-13 на самолёты Су-27 и МиГ-31. Не знаю, стоит ли этот компас на новых поколениях истребителей, но в моё время его вернули в кабину обоих упомянутых выше боевых самолётов. Тех самых, которые будут выходить из боя в непонятном состоянии. Ведь электроника пострадает там прежде всего. Но нынешние вожди авиапрома с настойчивостью, достойной лучшего применения, запихивают в кабины с каждым разом всё более сложное оборудование, не понимая, что оно выгорит или просто откажет ещё до встречи с противником. Войны начинают сегодня с технических ноу-хау, а заканчивают обыкновенной дубиной. Как, например, это случилось в Ираке.

Мне довелось показывать и доказывать действенность простых приборов в испытательных полётах, в том числе и автономного компаса КИ-13. Это магнитная катушка с разметкой и обозначением градусов, плавающая в глицерине. На компас влияют различные электромагнитные наводки, которых в кабине множество. Но наводки можно осреднить, что я и делал в ходе полёта «воздушного акробата» Су-31 на предельную дальность. На нём курс, показываемый компасом КИ-13, ходил следом за рычагами управления двигателем, потому что зависел от работы магнето, а оба магнето зависели, в свою очередь, от оборотов поршневого двигателя, стоящего на акробате.
Этим полётом решался мой спор с чиновниками МАК. Они хотели ограничить самолёты Су-29 и Су-31 аэродромными полётами, а я настаивал на том, что «воздушные акробаты» способны летать по правилам визуального полёта на большие расстояния, даже без применения спутниковой навигации.
Полёт закончился успешно, хотя я летал, не привязываясь к линейным ориентирам. Например, к железным дорогам, которые назывались раньше по имени наркома этих дорог «компасом Кагановича».

Конечно, все эти полёты (как на истребителе, так и на акробате) проходили под контролем наземных радиолокационных средств, и меня всегда можно было одёрнуть, если бы я полетел не туда, куда нужно. Но ведь был ещё и другой контроль, который действовал гораздо эффективнее, чем наземные службы.
Этот контроль обычно называют интуицией, намекая на какой-то наш прошлый опыт, который теперь востребован экстремальной ситуацией. Никакого прошлого опыта у меня не было. Особенно, при использовании правил визуального полёта. Хотя уверенность в благополучном исходе полёта была. Но пришла она не от прошлого опыта, а от Господа, который всегда с нами.

На испытаниях «воздушных акробатов» случалось разное, в том числе и примеры «прямого» знания. Один из них случился при весьма оригинальных обстоятельствах. На «суховскую» фирму пожаловали специалисты по отказным делам и потребовали имитацию отказа приборов. На что я предложил им заклеить все приборы в моей кабине, кроме указателя температуры двигателя. А затем выполнил все, известные мне фигуры сложного и высшего пилотажа, прямо у них над головами. Сел, зарулил на стоянку, где у меня проверили заклейку приборов, и снова открутил, но теперь уже слитно, несколько каскадов фигур.
Естественно, меня на земле спросили, на основании чего я всё это сделал. На основании глазомера, ощущения пространства и реакции самолёта на управляющие воздействия лётчика. Однако главное я тогда «отказникам» не сказал, боясь оказаться неправильно понятым. Главное состояло в «прямом» знании, идущем от Бога. При наличии такого знания можно закрыть глаза и делать почти те же каскады фигур, т. е. с небольшими изъятиями из них.

Для коллег, фантазирующих на тему устойчивости самолёта, который сам летает, уточняю. Акробат обладает нейтральной устойчивостью и сам не летает. Устойчивость обеспечивает ему лётчик, непрерывно пилотируя самолёт. Более того, полёты на нём осуществляются в непрерывном стрессе.
Однажды сижу в комнате ведущих инженеров и мучаюсь тем, что у меня не получилась вираж-спираль, которая, собственно, и определяет состояние устойчивости по перегрузке. Спираль выполняется со ступенчатым увеличением полётной перегрузки и одновременным увеличением крена при сохранении значений скорости и режима работы двигателя неизменными. Слышу, ведущие инженеры обсуждают «творческое ноу-хау» спортсменов, которые привязывают к заднему колесу самолёта гантели, чтобы уменьшить его устойчивость. Спрашиваю, а какую массу лётчика они заложили в расчет центровки моего самолёта. Оказывается, 90 килограмм. У меня 110 без ботинок, т. е. летал я на заведомо неустойчивом самолёте. Отсюда все мои сложности пилотирования.
Так что атеистические фантазии ничего здесь не объясняют.

Запрет свыше или оберег судьбы.

Отличился я виражом-спиралью не только на акробате. Мне повезло произвести этот тест устойчивости и управляемости на истребителе Су-27, причем на сверхзвуковых скоростях в диапазоне высот 17-15 тысяч метров. Вспоминаю о нём, как о кошмаре. Потому что сохранить скорость или число Маха на таких высотах, создавая ступеньками перегрузку, нереальная задача. Нужно было напрочь забыть обо всём, что творится за стеклом фонаря кабины, и заняться только одним: совмещением скорости, высоты и перегрузки. Впрочем, был и более лихой вариант, при котором выдерживалось число Маха. Но считывать показания приборов и действовать, согласно какой-то, заранее продуманной логики, не получалось. Потому что отсутствовала логика. Ситуацию нужно было чувствовать своим нутром. Более того, при этом сама ситуация должна находиться внутри тебя и жить самостоятельной жизнью.

Должен сознаться: я никогда с тех пор не слышал, чтобы нечто подобное ещё где-нибудь выполняли. Поэтому у меня есть подозрение, что придумали данную заумь институтские «головастики» из отдела аэродинамики. Конечно, можно обижаться на них. Но она подняла мой авторитет настолько, что мне поручили набрать динамический потолок на опытном истребителе Су-27.

Работа была сложная, проводилась с аэродрома «Раменское», куда я и прибыл в конце лета 1985 года. Хожу по лётно-испытательной станции фирмы и ищу прецеденты. Но народ о них не знает. Впрочем, кто-то из моих коллег посоветовал обратиться к Ильюшину В.С., который в тот момент был уже в опале, бросив самолёт за несколько километров до полосы из-за полной выработки топлива. Обрадовался он мне, как родному. Когда я рассказал ему о том, что не могу определиться с выдерживанием строго вертикального положения самолёта, набирающего динамический потолок, он посоветовал мне подвесить к верхней части белой полосы, разделяющей приборную доску пополам, гайку на нитке и ориентироваться по ней как по отвесу. Вертикальное положение нужно было держать на последнем этапе набора, что позволяло избежать заваливания носа самолёта в какую-то из сторон и выйти на нулевое значение скорости.
Гайка на нитке действительно решала все мои проблемы, поскольку всё остальное было понятно и уже проверено мною в воздухе. Кроме одной детали, которая обнаружилась якобы случайно. Но для этого должны были возникнуть организационные трудности, благодаря которым меня отправили домой.
Вернувшись в Ахтубинск, я продолжил «рутинные» полёты на испытания самолёта Су-27. В одном из них при возвращении на аэродром у меня обнулилось давление масла на правом двигателе, который пришлось выключить. Произошло это при подлёте к восточному берегу озера Баскунчак на скорости более 700 км/ч. Но при пролёте западного берега, т. е. где-то через десять километров, у меня выключенный двигатель перестал вращаться. А я собирался на динамическом потолке выключить оба двигателя и запустить только после выхода на высоты ниже 18 тысяч метров. Между тем, запустить их можно было только при наличии авторотации. Конечно, была опасность неравномерного остывания двигателей и закусывания горячего ротора за остывшую раньше обечайку. Но наука обещала, что ничего такого не произойдёт. И вдруг оказывается, что авторотации не будет из-за отъёма энергии вращения ротора на другие агрегаты двигателя. Например, на вращение генераторов электрического тока. Ничего себе, новость!
Встречал меня на стоянке зам. главного конструктора Коля Никитин, который объяснил, что так и должно было быть. После его разъяснения ситуации я начал отрабатывать вариант запуска в воздухе по наземной схеме, т. е. с помощью стартера. Но согласование идеи запуска зарыло идею полёта.

Мне могут сказать, что это был набор случайностей. Организационные сложности и затяжка времени с назначением полёта на динамический потолок. Не менее случайный возврат на базу и участие в «рутинном» полёте, который закончился отказом маслосистемы. А также встреча с Никитиным и его честность при разъяснении причин отсутствия авторотации отказавшего двигателя.
Не верю во взаимосвязь случайностей, выстроенных вполне определённым образом. Кто-то должен был их выстроить и мне понятно, кто именно.

Скандально знаменитый физик Дэвид Бом ещё в 50-е годы вывел закон, который остался якобы незамеченным среди коллег по цеху, хотя его знают все. Закон гласит, что закономерности больших систем проявляют себя в локальных подсистемах в неявном, вероятностном виде, т. е. случайностей не бывает. Самой большой системой является живая Вселенная, которая и есть Бог.

Небесное и земное.

В конце 1985 года мне повезло на работу, посвящённую снятию прочностных характеристик с самолёта Су-27 борт № 18. Этот экземпляр самолёта был обклеен тензодатчиками во всех стрёмных местах и успел повредить один из двух своих килей, который был заменён на новый, но не симметрично старому, что выяснилось во время полётов. При полной даче левой педали нос самолёта устремляется в зенит, хотя на дачу правой педали он реагирует нормально. Смысл лётных экспериментов состоял в том, чтобы с максимальной боевой загрузкой проверить запасы прочности при создании больших перегрузок во всех плоскостях и вокруг всех осей вращения.
Борт № 18 специально оборудован под прочностные испытания, которых было много, и поэтому он изрядно потрёпан. Но, несмотря на потрёпанность, на него подвесили мои «любимые» бомбы времён второй мировой войны, которые добывали штучно на складах в разных концах страны, чтобы свезти в кучу и пристроить на фюзеляж и под крыло фронтового истребителя Су-27, заняв на нём все узлы подвески. Загрузка получалась уникальная и неповторимая, хотя всё это потом сбрасывалось в озеро Хаки, поскольку садиться с нею нельзя.

Организатором работ выступает ведущий инженер института ВВС. Найти такие бомбы сама фирма вряд ли смогла бы. Но прочнисты «суховской» фирмы принимают самое прямое и непосредственное участие в разработке задания и обработке результатов его выполнения. После первого полёта у меня возникают вопросы к разработчику задания. Почему дачу по крену с отклонением ручки управления самолётом на полный ход нельзя закончить «бочкой», а нужно возвращаться в исходное положение отклонением ручки в обратную сторону, хотя самолёт за 6 секунд, положенных при даче, проворачивается в положение «верх ногами»? Ведущий инженер обещает уточнить ситуацию.
Мы договариваемся, что он приедет на стоянку сам или пришлёт своего помощника, чтобы сообщить решение фирмы. По его мнению, я абсолютно прав, поскольку «бочка» даст более полноценную картину вращения самолёта вокруг продольной оси. Однако на стоянке ведущий инженер и его помощник не появляются, а прочнист фирмы, выпускающий меня в полёт, даёт добро на «бочку». Согласно этой договорённости я при даче именно её и крутил.
Но всё это лишь часть проблем, возникших в том полёте. Отказал специальный указатель полётной перегрузки с расширенной градуировкой, расположенный на верхнем обрезе приборной доски. Перегрузку пришлось создавать по штатному указателю, который был в нижней части приборной доски. Причем эксперимент начинался с отрицательных значений перегрузки с переходом на положительные значения. Конечно, кабину перед полётом никто не пылесосил, как обещали. Вся грязь всплывала при отрицательных значениях перегрузки и под напором вентиляции попадала мне в глаза. Увидеть на указателе хотя бы что-нибудь удавалось только прижмурившись. Про нос, рот и всё остальное лучше не вспоминать. Между тем, выдерживать значения перегрузок нужно было точно. По мере моей работы с органами управления самолётом, которая, чаще всего, заключалась в полном их отклонении, в кабине загорались всё новые и новые предупреждающие табло. К концу задания на моём самолёте отказало всё, что могло и не могло отказать. Хотя бомбы сошли с замков без проблем. Отправив их в озеро Хаки, сам отправился домой, где предстояло отписываться по каждому отказу отдельно. Что, когда и где загорелось.
Конечно, доложился начальству, как положено. На том, вроде бы, всё и закончилось. Если бы не мой поход к Лигачеву Е.К. с письмом от партийной организации лётчиков-испытателей. Генеральный конструктор Симонов М.П., зная об этом письме и нашем анализе проблем самолётостроения, не удержался от мелкой пакости обидчику авиапрома и, поздравляя институтское начальство с Новым годом, посоветовал ему не летать так, как летал Акименков в прошедшем году. Тут же была назначена комиссия для расследования обстоятельств злополучного полёта. К моему счастью, самолёт, как уже упоминалось, имел тезодатчики, которые показали, что перегрузку ни в одном из тезированных мест фюзеляжа я не превысил. Тем более, при выполнении внеплановой «бочки». Так «суховская» фирма отблагодарила меня за всё хорошее, что я для неё сделал.
Между прочим, воспользовавшись моим заявлением о том, что у нас отсутствуют ударные самолёты, Симонов М. П. навязал правительству проект своей версии ударного самолёта, который затем получил название «фронтового бомбардировщика» Су-34. Ударного самолёта, способного вести воздушный бой на равных с истребителем, у страны не появилось, но фирма выжила.

Для постороннего читателя вряд ли понятна суета военного заказчика вокруг лётных испытаний с участием тупорылых фугасных бомб, которые собирали чуть ли не на свалках. Дело в том, что опыт Афганистана показал необходимость таких бомб при организации боевых действий в горах с разветвлённой системой пещер и схронов. Очень важно было забить их присутствие в номенклатуре подвесного вооружения штурмовика Су-25 и тяжёлого фронтового истребителя Су-27, основных носителей тактического авиационного оружия при боевых действиях в горной местности. Например, на Кавказе, с обеих сторон соответствующего хребта. Если бы этого не удалось сделать, то и заказ на восстановление производства фугасных бомб, дешёвых и эффективных, стал бы невозможен, поскольку под них нет носителя. Поэтому мне было из-за чего дорожить «музейными» бомбами и проявлять настойчивость.
У промышленности другое отношение к проблеме. Если она останется не закрытой, то это обещает деньги на новые разработки и испытания.

Более того, из полёта я привёз массу важной информации о прочности конструкции и надёжности работы оборудования самолёта, но об этом никто даже не вспомнил. Если бы не поддержка Лигачева Е. К. и возможность прямого доклада ему лично, меня бы тогда съели, как нечего делать.

Впрочем, у начальства для развития таких каннибальских наклонностей всегда достаточно оснований, лишь бы аппетит появился. Потому что, как говаривал мой друг Валера Музыка, «не нарушишь – не взлетишь». Практически, к любому полёту на испытания можно придраться и сделать его тягчайшим преступлением. Или подвигом, достойным геройского звания. Всё зависит от ракурса, под которым смотришь на этот полёт и его выполнение.
Меня волновало здесь не пресмыкание перед промышленностью моих начальников, которые забыли о чести и совести, а отношение Бога к моему участию в производстве оружия. Участие не одобрялось, но и в помощи Господь мне не отказывал, выручая из ситуаций, которые, казалось бы, обречены на катастрофический конец. Развитие ситуации всегда прерывалось на самом интересном месте, когда ничего уже не мешало катастрофе.
Между тем, катастрофы не случилось.

Могу рассказать десятки других случаев, когда я оказывался в обнимку со смертью. Если это становилось известно начальству, то начиналась истерика. Причем переживали не за меня, а за себя, любимых. На неблагодарность и человеческие нечистоты везло мне часто. Если бы я не верил в Бога и не опирался на его поддержку, то не смог бы пережить даже незначительную часть из них. Впрочем, при чём тут вера? Ведь я просто знаю, что Он есть.

В своей офицерской юности я был одержим идеей аскезы, которую считал необходимой и естественной платой за лётное мастерство. Полагаю, что многим обязан тому монашескому воздержанию, которое наложил на себя сам.

Приглашение к диалогу.

В начале 90-х годов я был весьма плотно занят работами по «ледовой разведке» и авиационному мониторингу различных природных явлений.
Первый вылет на «ледовую разведку» из аэропорта Мурманска. Время вылета прошло, а мы сидим в ожидании непонятно чего. Спрашиваю: кого ждём? Мне объясняют: военных. Каких «военных»? Оказывается, экипажи ГосНИИ ГА летают на «ледовую разведку» для поддержания боевой готовности атомного подводного флота, который дежурит под арктическими льдами. В других местах мирового океана подлодки видно со спутников, что обеспечивает их уничтожение в первые минуты глобального военного конфликта, если он случится.
Акватория Северного ледовитого океана была поделена пополам и два экипажа ГосНИИ ГА на специальных самолётах-лабораториях Ил-24 «Нить», созданных на базе самолётов Ил-18Д, базируясь на аэродромы Мурманска и Хатанги, обследовали её галсами, ведя радиолокационную съёмку льда.
Иногда к нам подстраивались американские «Орионы», проверяли наш борт, который где-то якобы был официально зарегистрирован и, более того, действовал на основании каких-то международных договорённостей.
Кстати, когда у нас началась «ельцинская» контрреволюция, цээрушная креатура уничтожила группировку авиационного мониторинга, которая состояла на балансе головного института гражданской авиации России, в самую первую очередь, как важнейший инструмент былого противостояния.

Кроме этих двух самолётов-лабораторий, было ещё два Ил-18Д. Один из них оборудован многочастотной радиолокацией и тепловидением. Информация здесь, пройдя компьютерную обработку, совмещалась в интегрированной модели объекта замера. Например, в модели живой массы океана. Второй самолёт был аэрозондировщиком и использовался для замера состава воздуха.
За институтом числилось ещё аж четыре самолёта Ан-12 «Циклон», предназначенных для отслеживания климатических процессов и управления глобальным климатом, но они редко использовались в Арктике и, тем более, в районе Северного географического и магнитного полюсов. А на самолётах Ил-24 зимой и Ил-18Д летом мы бывали там достаточно часто. Если зимой наши заказчики анализировали состояние ледяного покрова, то летом они искали пространства, свободные для прохода судов, а также замеряли атомарный кислород, фотосинтез и живую массу (прежде всего, рыбу) в открытой воде.
Летая на постоянной основе в арктическом воздушном пространстве, в том числе и над полюсами, нельзя было не заметить различные глюки, которые мерещились, стоило только закрыть глаза. Поскольку галсами управлял штурман, то и мне приходилось с ними сталкиваться, дремая за штурвалом. Особенно, ночью при сполохах «северного сияния», которые обозначали своим цветным забором зону, свободную от защиты магнитного поля Земли. Как заботливая мать, она укрывает нас, спящих пока её детей, своим полевым одеялом.

Как-то при пролёте Новосибирских островов на аварийной частоте вдруг появился абонент, который всерьёз стал упрашивать нас сесть на льдину рядом с его островом. Мол, классная льдина, сам проверял, только заберите меня отсюда, поскольку нет уже никаких сил терпеть посторонние голоса в голове.
Конечно, экипаж решил, что человек свихнулся от одиночества на своей метеостанции. Тем более, в беспросветную полярную ночь.
Но московский телефон его начальника я взял и, как только появился в Москве, добросовестно ему позвонил. Начальник объяснил, что это не шиза, а нормальное воздействие на человеческую психику ненормальных физических явлений, которых там с избытком. Хотя, каких именно явлений, не уточнил. Наверное, чтобы не показаться сумасшедшим незнакомому человеку.

В 1990 году на одной из наших полярных станций начал ломаться лёд. Потребовалась срочная её эвакуация. Спасать экспедицию полетел самолёт Ан-74 с экипажем от ГосНИИ ГА. Мне удалось пристроить к экипажу моего друга Гришу Друговейко, который в то время работал в «Московской правде». Переночевав на полюсе, Гриша подтвердил, что глюков там навалом. Рядовое событие, так сказать. Если не боишься, то можно общаться с ними напрямую.
Вот только с кем именно? Этого мой друг не знал.

Общение с Господом, пока мы находимся в полевой эманации Святого Духа, происходит у нас непрерывно, хотя мы этого не замечаем. Если у Всевышнего появляется необходимость зафиксировать своё присутствие в нашем сознании, то мы слышим это присутствие всем своим существом, как установку к определённому действию. Такое вряд ли можно с чем-то перепутать.
А вот различные шизоидные голоса, которые появляются в голове, если её куда-нибудь сунуть, преодолевая соответствующие блоки и табу, заложенные в нас от рождения, то это уже нечто другое, что может навредить нашему психическому здоровью. Земля действительно оберегает нас своей аурой, но возможности её не безграничны. Особенно при наших контактах с холодной плазмой, которой заполнен арктический воздух. Сгустки этой плазмы, находясь в пограничной области между материальным и информационным мирами, становятся ещё одной формой жизни, соседствующей с нами.

Плазмоиды сторонятся контактов с людьми, но они не безучастны к своим соседям и у них тоже есть проблемы. Например, у плазмоида совмещённого с магнитным полюсом проблемы появились ещё во времена Хрущёва, когда он шарахнул термоядерным детищем Сахарова по Новой земле. Потревоженный плазмоид начал перемещаться вместе с полюсом к канадским берегам.
Но теперь и там его достали учёные своими людоедскими экспериментами. Американцы построили гигантские антенные поля в Тромсе (Норвегия) и Гаккона (Аляска), чтобы облучать плазмоид якобы по программе исследований северного сияния. Естественно, плазмоиду это не понравилось и он начал перемещаться вместе с полюсом к нашему Таймыру. Между прочим, со скоростью 50 километров в год. Плазмоид покинул территориальные воды Канады и, наверное, будет просить у нас убежища, потому что американцы от него не отстанут.
В международном праве нет норм, которые определяли бы национальный суверенитет над высокими слоями атмосферы. Поскольку рядом космос, то можно сослаться на нормы космического законодательства, а там, как известно, границ нет. Так что остановить американцев будет сложно. Хотя есть очевидная опасность дальнейшего смещения полюсов вплоть до их смены, что грозит схлопыванием магнитного поля и концом биологической жизни на Земле.

Энергоинформационные системы стали с конца 70-х годов главным направлением военно-технических исследований США. Самым масштабным проектом считается HAARP (High freguency Active Auroral Research Program – Активная высокочастотная программа исследований северного сияния), в результате выполнения которого получены принципиально новые виды оружия с геофизическим, климатическим и психотропным эффектом действия.
Осенью 1992 года на военной базе Фэрбэнкс (Аляска) состоялись выездные слушания сенатского комитета по разведке. Проводил их тогдашний директор ЦРУ Роберт Гейтс, который служит сегодня министром обороны США. Рассматривалась взаимосвязь программных изменений среды проживания с поведением населения бывшего Советского Союза, т. е. результаты воздействия HAARP. Гигантские антенные поля создают и накачивают энергией плазмоиды, способные воздействовать на поведение всего живого на Земле. Армии превращаются в толпы идиотов, а население - в безвольное быдло.
Отечественный аналог этого проекта под названием «Сура» задохся без финансирования. Хотя успехи исследований были весьма впечатляющие.

Самоустраниться от проблемы, как это делает нынешняя власть, не удастся. Нужно хотя бы присутствовать в арктическом небе, чтобы наблюдать за происходящим и вовремя бить тревогу. Впрочем, только тревожиться и обсуждать случившееся уже поздно, требуются действия. Какие? Прежде всего, запрет испытаний нового оружия в Арктике, как это уже сделано в Антарктиде. Разработка и принятие международного законодательства по национальному суверенитету над высокими слоями атмосферы. Немедленное восстановление группировки гражданского авиационного мониторинга, которое станет реализацией обязательств России по Киотскому соглашению.

Когда я написал соответствующие письма Медведеву Д. А. и Путину В. В., то спросил разрешения на такие инициативы у плазмоидов, с которыми в контакте была Людмила, секретарь Профсоюза лётного состава России. По её словам в этом странном сообществе сразу же поднялась суета. Их слетелось столько, сколько вместе никогда не было. А через неделю женщина умерла, унеся в могилу тайну решений, принятых этим необычным собранием.

В каждом из нас реализовано триединство из материальной сущности человека, его души, как субъекта информационного мира, и Святого Духа, который является волевым полем

Спусковой крючок Апокалипсиса.
4 апреля 2009 года.

"Есть темы, от которых бежишь, а они всегда с тобой. Ещё в юности ко мне прицепилась совершенно случайная, казалось бы, мысль, что человек является запалом в чудовищной бомбе, способной взорвать окружающий нас мир. Присутствуя при различных обстоятельствах моей жизни, она исподволь выстраивала аргументацию в свою пользу. Получалось вполне логично.

Способность проходить сквозь стены.

Сошлюсь ещё раз на опыт, полученный во время командировки на войну, которой я был удостоен в 1970 году. Для снятия стрессов командование египетской базы, где мы обретались, выдало спортивный инвентарь, среди которого были и боксёрские перчатки. Командир полка, увидев перчатки, предупредил о недопустимости мордобоя. Разрешалось избивать мешок с песком, что было неинтересно, но подтолкнуло к обсуждению самих способностей нанесения удара. В том числе и тех, которые разбивают кирпичи и даже бетонные стены. Естественно, захотелось попробовать. Жизнь мы вели монашескую, других развлечений не было. Поэтому отдавались экспериментам со страстью, достойной лучшего применения. В качестве мишени для кулаков использовалась толстая, десятислойная фанера, которую поставляли нам техники из полковой ТЭЧ.
Так вот, соль здесь в том, что мы обнаружили как-то часть слоёв фанеры внутри боксёрской перчатки, хотя её внешняя поверхность осталась целой.
Всё это происходило не со мной, но в моём присутствии. Мой коллега разбил фанерную мембрану, пристроенную к барабану коробки от гермошлёма. Находился он под влиянием эмоции, вызванной муками совести и проработкой начальства после неудачи с перехватом воздушного противника. В итоге, часть вещества перчатки прошла через вещество материальной преграды.
Если постараться, то можно пройти сквозь стену.

Сверхзрение как продукт войны.

Крайним моим полётом в Египте было сопровождение наших сменщиков по району боевых действий. Вместе с моим полковым «чифом» мы сопровождали звено управления из нового состава полка. «Чиф» летел впереди, показывая дорогу, а я забрался на две-три тысячи метров выше, чтобы видеть заднюю полусферу группы и упредить атаку противника, если она последует. На последнем развороте маршрута сопровождаемое нами звено не довернулось и начало удаляться во внешнюю сторону этого разворота. Щадя самолюбие начальников, я молчал, сколько мог, а затем спросил, наблюдает ли нас командир звена, тот ответил, что нет. Офицер боевого управления с КП полка бодрым голосом уточнил: «Между вами 37 километров». Максимальный линейный размер истребителя МиГ-21 составляет 12 метров. Ориентируясь на мои подсказки, звено вернулось в общий строй. Всё это время я видел их достаточно хорошо.

Продержалось это моё сверхзрение ещё пару-тройку лет, а затем плавно вернулось к норме. Но пока оно у меня было, я видел глазами лучше, чем бортовой радиолокатор. Реализовывалась идея Ф. Энгельса, который утверждал, что глаз орла может видеть дальше, но глаз человека видит больше.

Несущий сигнал для телепатии.

Израильтяне ставили помехи нашей радиосвязи. Для ухода от помех был придуман маневр радиоканалами, смысл которого заключался в ручном их переключении по единой, заранее оговоренной схеме. Но ни один из нас, ни разу не воспользовался этой схемой, предпочитая терпеть какофонию израильских помех. Не было слышно слов, но отдельные звуки и хрипы, пробивающиеся через общий фон помех, создавали «несущую частоту» для циркуляции между участниками воздушного боя вполне внятной информации.
Что это, если не телепатия? Кстати, ситуация имела продолжение. Дальше началось освоение боевого маневрирования «все вдруг». Суть его заключается в том, что лётчики разворачивают свои машины по одинаковой траектории, но с временной потерей друг друга, что в обстановке воздушного боя казалось нам нонсенсом. Однако благодаря именно таким маневрам побеждали наши предшественники в воздушных боях и сражениях второй мировой, а затем корейской войны. Самое интересное, что вскоре у нас начало что-то получаться, хотя всё большую и большую часть времени при сложнейшем взаимном маневрировании напарники не видели глазами, зато «знали» нахождение друг друга. Впрочем, стоило только спросить самого себя, где напарник и это «знание» пропадало, а внутри начиналась паника, разрушающая замысел боя.

Контур и его энергоинформационная система.

С начала 70-х годов вплоть до нынешнего времени мне везёт на участие в экспериментах НИИ КАМ (космической и авиационной медицины). Наблюдая за движением учёных идей, я понимаю теперь, что все они крутятся вокруг центральной идеи, которой стала идея существования «контура» взаимодействия лётчика с объектами и субъектами окружающей среды. Напряжением своей психики лётчик выстраивает из них самодостаточную энергоинформационную систему, которая не только снабжает информацией его интуицию, но и прямо влияет на судьбу этих взаимоотношений. Человек через созданный им «контур» способен влиять на время и пространство окружающей среды, подчиняя себе её материальные ингредиенты. Чрезвычайно важное место занимает здесь информация, как базовый вид физического взаимодействия.

Предвидение в лётных испытаниях.

Летом 1997 года я участвовал в лётных испытаниях грузопассажирского самолёта местных авиалиний Ан-38-100 в условиях жары и высокогорья, которые мы нашли в аэропорту Каракола, бывшего Пржевальска. Одним из самых стрёмных режимов лётных испытаний был продолженный взлёт с выключением критического двигателя. Всего их на том самолёте два. Кстати сказать, они оба американского производства. По мере уменьшения скорости выключения уменьшались разгонные характеристики самолёта. На следующий день была запланирована скорость, которая у меня вызывала сомнения, и я предложил своему киевскому напарнику Жене Галуненко сходить на полосу, на место нашего предстоящего эксперимента. Женя начал упираться, ему было лень, но я настоял. За концом взлётной полосы в километре проходила дорога, обсаженная пирамидальными тополями. Сразу же за ними виднелась труба какой-то котельной. И только слева от оси полосы был проём в деревьях, в который мы и договорились нырнуть, если ничего другого нам не останется.
Получилось так, как я предполагал. Самолёт прилип к взлётной полосе. Стрелка указателя скорости замерла на том её значении, на котором я выключил двигатель. Тормозить было поздно. Осталось только подорвать самолёт, что мы и сделали. Самолёт завис над полосой и стрелка начала своё движение на увеличение значений скорости. Нам действительно ничего не оставалось, как нырнуть в проём между тополями. Дальше вышли на относительно ровное место с понижением к озеру Иссык-Куль, где и продолжили разгон самолёта.
После полёта Женя спрашивает, как я догадался сходить на полосу? Рассказывать своих «видений» я ему не стал, но они были очень чёткие и однозначные. Мы врезаемся в тополя, и наш самолёт разваливается.

Через некоторое время мы с ним оказываемся примерно в такой же ситуации, но уже на украинском аэродроме «Малые Виски» под Кировоградом. Идут лётные испытания регионального грузопассажирского самолёта Ан-140 в условиях базирования на грунтовом аэродроме. Продолженные взлёты с выключением критического двигателя. Всего двигателей два. «Антоновцы» выбрали направление взлёта с небольшим понижением полосы. За полосой, тоже где-то в километре, начинаются бассейны для аэронации городских стоков. После взлёта, весьма непростого по отрыву, хотя и разбегаемся вниз, я советую Жене представить, как мы падаем в дерьмо стоков и как нас оттуда вытаскивают. На этот раз он меня ни о чем не расспрашивал, но взлетать мы стали в другую сторону. Полагаю, что у него у самого достаточно богатое воображение.

Заклание жертвенной «железяки».

Для лётчика нормально относиться к самолёту, как к живому существу. Более того, чем самолёт старше, тем отношение к нему теплее. Да и чувствуешь себя в нём по-другому. Разница ощущений такая же, как в недавно построенном храме и храме старом, намоленном, т. е. у каждого самолёта своя аура.
Однажды, после посадки без топлива, которое кончилось при подлёте к аэродрому, меня наказали тем, что отправили на год облётывать самолёты-мишени, которыми служили старые истребители МиГ-17, оснащённые автопилотами с внешним управлением через командную радиосвязь.
Автопилоты были сделаны на базе разработок, применённых немцами на самолётах-снарядах ФАУ-1. Мне нравилось настраивать эти уникальные автопилоты при облётах, но не нравилось отправлять заслуженные машины, прошедшие через многие «локальные» войны, в последний полёт.
Просидев в качестве камикадзе в кабине бывшего истребителя, взлетающего в автоматическом режиме (при достижении скорости 130 км/час его положено выключать, но никто этого не делал), приходилось затем стоять в качестве заложника у наземного пульта, чтобы вовремя дать команду «Стоп», если мишень, уже при самостоятельном взлёте, развернёт вправо, на стоянки «стратегов» и воздушных КП. Хорошо, если всё это происходило в сухое время, и мишень поднимали с грунтовой полосы, т. е. можно было манипулировать с курсом взлёта, смещая его влево. Но ведь случалась и слякоть, при которой мишени поднимали с бетонной полосы, а от неё до стоянок сущий пустяк.
Кстати, воздушная мишень, сделанная на базе бомбардировщика Ту-16, которую срочно подготовили к контрольному эксперименту после неэффективной стрельбы ракетами по южно-корейскому «боингу», начала уходить на взлёте вправо. Когда ей дали команду «Стоп», она ещё круче развернулась на стоянку воздушных КП и проехала под крыльями двух дорогущих самолётов А-50 «Шмель», чтобы остановиться не где-нибудь, а на аэродромной свалке.

Запомнилась научно-исследовательская работа по флаттеру, проведённая мною в качестве ведущего лётчика-испытателя на самолёте-мишени МиГ-17М. Работа началась с того, что я целенаправленно ходил по спутным струям разных самолётов, провоцируя флаттер. После каждого такого хождения в крыльях самолёта сверлили новые дырки, уменьшая прочность его конструкции.
Должен заметить, что ходил я по «спутным» струям долго, пока не появились первые признаки разрушающих колебаний. Уж слишком крепкий самолёт попался. Затем учёные отследили нарастание этих колебаний. Самый крайний полёт был проведен в автоматическом режиме.
Поднял я мишень с воздушного КП, сделанного на базе самолёта Л-29, и довёл до озера Баскунчак, над которым мы вместе набрали более 15 тысяч метров. А затем дал команду на пикирование и включение форсажа, потому что базовый самолёт был форсажным истребителем МиГ-17Ф. Пока летели парой, заглядывал в кабину бывшего истребителя. Ведь там я совсем недавно пребывал в качестве лётчика, т. е. в качестве органичной части этой замечательной машины.
Самолёт походил на живое существо, уже отстранённое от окружающего мира, потому что ему предстояло перейти в мир иной. С высоты двух тысяч метров начался флаттер. Несмотря на считанные мгновения полёта до земли, конструкция самолёта успела разрушиться. Процесс разрушения был записан на земле с помощью телеметрии и стал достоянием авиационной науки.
Но обречённый самолёт мне до сих пор снится.

Любовь к «ревущему зверю» и его взаимность.

В период лётных испытаний истребителя-перехватчика МиГ-31 воздушных мишеней потребовалось столько, что пришлось перевести на их производство три завода, которые базировались в литовском Паневежисе, украинском Львове и таджикском Душанбе. В каждом эксперименте участвовало сразу по несколько мишеней, которые при любом его исходе подлежали самоликвидации. Нажимались соответствующие кнопки и у них отстреливались хвосты. Но запас истребителей МиГ-17 на базах хранения стремительно сокращался, поэтому было принято решение об оборудовании воздушных мишеней аппаратурой автоматической посадки. Ведущим лётчиком-испытателем нового самолёта-мишени МиГ-17МНВ назначили меня. В одном из заходов на посадку, в автоматическом режиме, при нажатии бывшей боевой кнопки, на которую теперь было заведено отключение автоматики, она не отключилась. Земля неуклонно приближалась, я судорожно перещёлкивал все тумблёры и нажимал на все кнопки, какие у меня были, но ничего в состоянии самолёта не менялось. Муфты подключения автоматики прочно удерживали рули на глиссаде снижения. Пересилить их невозможно. Катапультироваться поздно. Катапульта на истребителе МиГ-17 имела весьма серьёзное ограничение по высоте своего применения. Но, когда я начал различать колоски на стеблях овса, которым было засеяно поле, автоматика вдруг отключилась сама собой.
Самолёт пожалел меня. Или себя. Или нас обоих.

Везение «пещерного человека».

Историй, похожих на рассказанную выше, существует множество. Мне, как минимум, трижды везло на ситуации, когда нужно было бросать самолёт и спасать собственную, извините, шкуру. Не смог бросить. Один раз, ещё курсантом, попал в «аэроинерционное вращение», о котором тогда никто ничего не знал, и каким-то образом сделал то, что и нужно было сделать, чтобы выйти из вращения. Более того, не остановился двигатель, который обязательно останавливается в таких случаях. Не остановился он потому, что я не смог бы его, в том моём состоянии, запустить. В другом случае, во время конфликта с Китаем, мне пришлось садиться на дорогу и я до сих пор не знаю, как мне удалось выполнить этот «цирковой номер». Дорога петляла между холмов, её ширина измерялась всего семью метрами (колея шасси – четыре с половиной метра) и через полкилометра от того места, где закончил свой «пробег» самолёт, начинался ремонт с высыпкой гравия по осевой линии дорожного полотна.
В обоих случаях меня спас истребитель МиГ-21.

А в третьем, уже упомянутом, случае, когда остановился двигатель из-за полной выработки топлива, моим спасителем был истребитель-бомбардировщик Су-17М. Ведь я выпустил шасси и посадочную механизацию обычным способом, т. е. за счет давления, которое у меня было в гидросистеме после выключения двигателя. Ручку управления самолётом из-за обнуления давления у меня заклинило на середине полосы. А двигатель выключился перед четвёртым разворотом при наборе высоты 1640 метров, больше не смог. До этого выполнял заходы на предельно малых высотах, старался сбросить бомбы на местном полигоне, что в районе третьего разворота полёта по кругу.
Кстати, бомбы я не сбросил. Аэродром из морозной дымки прорезался уже после самовыключения двигателя. Что это? Везение? И что такое везение, вообще? Начальник службы лётных испытаний Иванов А. Д. высказался в мой адрес так. Видел, мол, за свою жизнь много разных людей, но такого «пещерного человека» вижу впервые. Наверное, потому и повезло, что «пещерный». Хотя мне нравится другой синоним этой же сути. «Натуральный человек».

Нечаянный плагиат «чкаловских петель».

В ходе лётных испытаний, знаменитого теперь, истребителя Су-27 обнаружилась конструктивная недоработка, из-за которой при падении уровня в баке с жидкостью АМГ-10 перекрывался выход этой жидкости на все остальные потребители давления гидросистемы, кроме управления самолётом. Однажды при взлёте из-за этой самой «особенности» гидросистемы стойки шасси остановились в промежуточном положении между «выпущено» и «убрано». Естественно, я доложился руководителю полётов и начал ходить по «кругу» над аэродромом, ожидая руководящих указаний. Внизу собрались разного рода начальники, чтобы обсудить ситуацию и принять единственно правильное решение. Заправка топлива была полная, но ведь всё когда-нибудь кончается. Поэтому я предложил использовать перегрузку для выхода стоек на замки выпущенного положения. Снизу моё предложение одобрили. Кручу петли над полосой, не выходя за ограничения шасси по скорости полёта, т. е. на форсажном режиме работы двигателей. Внизу совещаются. Когда мне надоело рассматривать легковые автомобили начальства и определять, кто именно участвует в совещании, я предложил выпустить шасси аварийным способом. Одобрили и это.
Шасси вышли без проблем. Придя в себя, начальство, при каждом удобном случае, стало острить на счет моих «чкаловских» петель над стартом, намекая на плагиат. Наверное, в отместку за страх, пережитый под прессом этих петель.
Боялся ли я сам? Помню, что нет. Наоборот, ситуация меня забавляла. Но моя уверенность шла от машины. У начальства такой информации не было.

Очеловечевание машины как условие победы.

Фронтовой истребитель Су-27 относится к четвёртому поколению маневренных боевых самолётов. Но даже это поколение вышло на предел человеческих возможностей. Следующее поколение обещает новый скачок полётных перегрузок. Между тем, конгресс США в ответ на требование профсоюза лётного состава возместить ущербы, нанесённые здоровью военных лётчиков реализацией маневренных качеств самолётов четвёртого поколения, ограничил перегрузку 7 единицами. Более того, там отрабатывается концепция беспилотных самолётов, управляемых дистанционно оператором.
У нас творческая мысль тоже крутится вокруг замены лётчика на маневренном самолёте техническими устройствами. Хотя вряд ли замена будет полноценной. Потому что полноценно воюет только симбиоз человека с машиной, которая от таких совмещений приобретает человеческие качества. Откуда следует, что воюет сам человек, реализуя свои «резервные» потенции, извлекаемые из других миров, где он присутствует своим подсознанием. Человеческая психика представляет собой некое подобие айсберга, где «осознаваемое» является надводной частью, а «неосознаваемое» спрятано в океанах информационного мира, в котором формируются наши судьбы.
Но применение автоматизированных «железяк» разрывает отношения между «осознаваемым» и «неосознаваемым». Ситуации начинают работать против закономерностей информационного мира, которые выстраивают матрицу событий материального мира. Разрушение матрицы порождает хаос.
Американцы начали исследование проблем управления хаосом в далёкие теперь 50-е годы прошлого века и создали к 70-м годам «стратегию управляемого хаоса». Кое-что им действительно удалось. Например, в управлении поведением толпы. Однако не нужно преувеличивать успехи этой стратегии.
Оказалось, что она не способна решать задачи управления объектами и субъектами, а также их сообществами, при изменении природы их поведения, что происходит при выходе самолёта на «крайние режимы» полёта.

НЛО в роли папарацци.

Ранней весной 1985 года мне довелось управлять воздушной мишенью, созданной на базе истребителя МиГ-21. Управление производилось с передней кабины специально оборудованной «спарки» МиГ-23ВКП. В задней кабине находился будущий космонавт Виктор Афанасьев, который подстраховывал меня во время операций с тумблерами и кнопками пульта управления. Это была вторая «боевая работа» в тот день. Начальство хотело всё сделать быстро. Быстро не получилось, и мы поднимали мишень уже в сумерках. Вывели мишень на боевой курс. Перехватчики доложили, что не готовы к работе. Появилась потребность в повторном заходе. Благо, я не потерял мишень на фоне заката. Но, поскольку уходил в сторону, чтобы не попасть под бой ракет, выпущенных по мишени, то здорово отстал от неё. Чтобы догнать мишень, дал ей уменьшение скорости и левый разворот, надеясь на режим стабилизации, который должен был включиться на скорости 420 км/ч. Режим не включился. Мишень свалилась в штопор и упала за железной дорогой, которая ограничивала район боевых работ. Это был скандал. Скандал мог обнулить наше недавнее прохождение медицинского отбора в космонавты. Мы снизились и стали рассматривать воронку от падения мишени, которая зияла чёрной дырой на фоне белого снега. Суеты внизу не было. В сотне метров от воронки мирно ехал трактор.

Вдруг офицер боевого управления предупреждает, что выше нас, с разницей высот в шестьсот метров, висит «чужой объект больших размеров».
Над нами полная Луна, света достаточно, но никакого «объекта» мы не видим. У нас высота метров пятьсот. Начали плавный набор, пытаясь разглядеть пришельца. Как только пошли в набор, разница высот стала увеличиваться. «Объект» не только набирал высоту, но и перемещался на восток. Своего радиолокатора у нас не было. Ориентируясь на команды с земли, пытаемся догнать НЛО. Набрали высоту более 15 тысяч метров, разогнали сверхзвук. Бесполезно. Разница высот и расстояние между нами постоянно растут. По остатку топлива выключили форсаж и вернулись на свой аэродром.

НЛО появлялись в районе лётных испытаний новой авиатехники достаточно часто и всегда по делу. Иногда даже казалось, что они знают плановую таблицу полётов. Поэтому объяснить внимание «объекта» к поведению и гибели мишени можно только тем, что здесь скрыта какая-то опасность для наших соседей по планете, которую мы сами пока не понимаем.

Оселок «крайних режимов».

Несмотря на этот, очевидный интерес «со стороны», я продолжаю считать, что беспилотные истребители не смогут решить проблему завоевания господства в воздухе. Почему? Да потому что осуществление маневра с предельными перегрузками связано с выполнением ряда условий, которые нельзя заложить в машину, поскольку они являются продуктом спонтанного творчества.
Так, например, на истребителях МиГ-29 и Су-27 предельную перегрузку в 9 и 8,5 единиц соответственно можно реализовать только при весьма жёстком сочетании приборной скорости и числа Маха. Число Маха должно быть меньше 0,8, а приборная скорость - больше 800 км/ч. Этого сочетания можно достичь на высотах не выше двух тысяч метров над уровнем моря и то не всегда.

В ходе специально организованных экспериментов выявлена зависимость вихреобразования на крыле от психической напряжённости лётчика в кабине. Благодаря энергоинформационным процессам, которые генерирует человеческая психика в боевой обстановке, пограничный слой воздуха на несущей поверхности фюзеляжа приобретает свойства холодной плазмы и меняет природу её обтекания. В итоге, появляются преимущества по маневру, которые реализуются в победу над противником при прочих равных условиях ведения воздушного боя.

Конечно, я верю в научно-технический прогресс. Но полагаю, что реализация на истребителе полётных перегрузок более 10 единиц будет связана с большими проблемами. Таких перегрузок можно достичь только на одноразовых летательных аппаратах, которыми являются ракеты «воздух-воздух». Поэтому стал в 1985 году инициатором разработки дальних ракет «воздух-воздух» с маршевыми двигателями, обратившись к всесильному тогда Лигачеву Е. К.
Зачем маневрировать с ракетами на борту? Достаточно привезти их в «унитарном носителе» Ан-70 на дальность 400 километров от схватки.
А затем пускай ракету и злорадствуй на расстоянии.

Порождение и продолжение жизни.

За время моей лётной карьеры мне много раз предлагали повышение в должности, но я каждый раз отказывался, потому что видел в таком повышении разрыв между мною, «пещерным» или «натуральным» человеком, и самолётом, который для меня всегда был живым существом или почти живым. Как-то академик Вернадский В. И. высказал замечательную мысль, к которой я не устаю возвращаться. По его мнению, жизнь безначальна и бесконечна, хотя сама Вселенная может иметь своё начало и конец. В этой мысли ключ к пониманию настоящей природы взаимоотношений человека и окружающего мира.

Человек, как утверждает Библия, создан по образу и подобию своего Создателя и поэтому обладает всеми его способностями, хотя и в начальном, неразвитом состоянии. Атланты, которые жили якобы по тысяче лет, успевали проявить такие способности. Информационная голограмма генома людей этой расы обладала главенством над химическим аналогом генома, не давая ему разрушаться, т. е. стареть. Впрочем, есть мнение, что старение это программа, которая заложена в него изначально, включая информационный уровень.
По опыту своей сознательной, относительно короткой, жизни могу утверждать, что разнообразные способности, которые воспринимаются нами сегодня ещё, как голливудская фантастика, у нас действительно есть.

Вся проблема в том, как их вытащить из себя. Но, оказывается, это несложно сделать, если повысить уровень своей реактивности. Дело в том, что жизнедеятельность человеческого организма построена по принципу «стимул-реакция». Если человека, например, лишить воздействий внешней среды, то он сойдёт с ума быстрее, чем умрёт, например, от голода. Этой его особенности посвящен рассказ Стефана Цвейга «Шахматная новелла». Но если на человеческий организм грамотно воздействовать, то он может выйти на такие свои резервы, о которых мы даже не подозреваем. Именно это и произошло со мной и моими коллегами по «командировке на войну». Несмотря на то, что у нас уже была достаточно серьёзная лётная и военная подготовка, только через год непосредственного участия в боевых действиях практически каждый из нас обнаружил в себе адекватность ситуациям воздушного боя.
Главное при таком выходе не сорвать организм, не выскочить за пределы стадии резистентности стрессовой реакции, которая является естественным следствием нахождения на войне и присутствует здесь постоянно.

В организме существуют уровни реактивности, как орбиты у электронов. Получил квант внешней энергии, перешёл на следующий уровень. Затем наступает насыщение и перебор внутреннего потенциала, который может спровоцировать выброс энергии во внешнее пространство.
Но что такое, эта «внутренняя энергия»? Согласно академику Шипову Г.И., она представляет собой волевое поле, которое формирует время.

Эффект размножения времени и «война судеб».

Как я уже писал неоднократно, в ходе «командировки на войну» обнаружился эффект размножения времени. Участники одного и того же воздушного боя рассказывали о нём каждый свою историю. Когда учёные попытались совместить ленты самописцев, стало понятно, что лётчики не фантазируют. Они действительно участвовали в разных событиях.
Мне не известны дальнейшие телодвижения отечественной науки в этом направлении, но появились сообщения, что западная наука производит эксперименты по ведению «войны судеб». С помощью волевого поля сообщества людей, специально подготовленных к этой миссии, выделяется время-пространство, в котором, как во сне, осуществляется заданная версия событий. Затем она сливается с Божьим промыслом и становится нашей судьбой.
Схема использована та же, что и в фантомном оружии, которое выделяет голограмму материального объекта, изменяет её содержание и воссоединяет изменённый фантом со своим первоисточником, разрушая его.
Понятно также и то, что обе схемы постепенно обрастают мощным техническим инструментарием. Конечно, можно отмахнуться фразой «этого не может быть, потому что этого не может быть никогда», как это делают борцы с лженаукой, используя авторитет Российской академии наук. Но фактов, подтверждающих наличие фантомного оружия и технологий «войны судеб», становится всё больше. Наверное, пора определить своё отношение к этой новой реальности. Как правительству, так и простым гражданам.
Речь не идёт о новом витке гонки вооружений, в которую нас втягивают неугомонные супостаты. Человек вторгается в прерогативы Всевышнего, что вряд ли пройдёт безнаказанно. Стоит ли рисковать, удовлетворяя учёный интерес?
Ведь можно напроситься на очень большие неприятности.

Флаттер вселенского масштаба.

Но это одна сторона дела. Вторая сторона состоит в способностях человека реализовывать физические процессы с энергетическим потенциалом даже не планетарного, а вселенского масштаба. Вряд ли для читателя будет новостью существование вибраций и колебаний на самых разных уровнях организации материального мира. Существуют такие вибрации в конструкции самолёта, в устройстве нашей планеты, в солнечной системе и даже во Вселенной. Но если существуют вибрации и колебания, то должно происходить их наложение, провоцируя резонансные явления по типу того, что разрушило воздушную мишень МиГ-17М в упомянутых выше испытаниях на флаттер.
Осталось теперь выяснить, кто крутит эти подлые «дырки», ослабляющие конструкцию уже не крыла, а планеты, солнечной системы и Вселенной, гармонизируя безобидные вибрации и колебания в соответствующий «флаттер», который может стать Апокалипсисом для окружающего нас мира?
Получается, что его величество Человек.

Уже само наше внутреннее устройство представляет собой «техническую схему», которая гармонизирует ритмы сердца, а затем, когда человек садится в самолёт, чтобы воевать на нём, и остальные ритмы организма. Но ведь дальше эта «гармонизация» распространяется на контур его взаимоотношений с объектами и субъектами близлежащего пространства. Энергетика резонанса нарастает, чтобы однажды вобрать в себя вибрации Земли и её космического окружения.
Можно верить, можно не верить в описанные мною «страшилки», но в любом случае вопрос задать стоит. А способен ли человек быть адекватным процессам подобного масштаба? Похоже на то, что не способен.

Приоткрывшаяся дверь в никуда.

Вопросов, подобных этому, много. Вот только отвечать на них некому. Позволю себе ещё два примера из моей лётной практики, которые должны подвести к выводу, что не всё так просто в нашем мире, как нам кажется.

В том же, далёком теперь, 70-м военном году случилась со мной история, для которой нет традиционных объяснений. Подняли наше звено на перехват пары израильских «фантомов», имевших нахальство разведывать окрестности аэродрома «Бени-Суэйф», где мы базировались. Перехватить разведчиков нам не удалось, те успели ускользнуть на свою сторону Суэцкого канала. «Фантомы» отметились на предельно малой высоте, наше звено в процессе наведения оставалось на средних высотах. Поэтому, когда наведение закончилось, командир звена включил форсаж и свалил самолёт в пикирование. Остальные ринулись за ним. Но мы не сбросили подвесные топливные баки и вместе с ними вошли в трансзвуковую область полёта. Между тем, баки крепятся с люфтом. У нас были крыльевые баки. От них началась вибрация крыла, а затем всего самолёта. Сначала размыло приборы. В кабине появился белый смок. Более того, кабина в нём практически исчезла.
Но самое интересное, что исчезли мои напарники. Поскольку я летел замыкающим в звене, то исчезло всё звено. Естественно, я выключил форсаж. Подозреваю, что остальные поступили также, потому что мгновенно прорезались в пространстве. А дальше стало ещё интереснее.
Командир сбросил баки. Через какое-то время улетели баки с крыльев ведомого командира звена и моего ведущего. Делалось это молча, баки мы должны были сбросить ещё во время погони за «фантомами». Загорелся форсаж у командира и он снова вошёл в пике, стремясь пройти звуковой барьер. Звено повторило его маневр. Но я не сбросил баки, не нашёл кнопку сброса, которая была с внешней стороны ручки управления самолётом. Поэтому у меня в кабине снова появился белый смок, но партнёры сохранили свои очертания.
Впрочем, внешняя картина, которую я наблюдал из своей потерявшейся кабины, стала какой-то выцветшей и вязкой, будто наступили сумерки или солнечное затмение. Хотя была середина безоблачного дня. Солнце стояло в зените и светило в полную силу. Внизу простиралась древняя земля Египта, полная мистических намёков и неразгаданных тайн человеческого бытия.

Светящееся пространство перегрузок.

Ещё один сюжет случился во время облёта прибора для контроля работоспособности лётчика по электрической активности мозга. С задней кабины ситуацию контролировал напарник, а я в передней кабине расслабился на полётных перегрузках, сделав это в первый и последний раз в своей жизни. Сначала перед глазами появилась «серая пелена», затем эта пелена стала чёрной и вязкой, как асфальт, которая вдруг взорвалась ярким белым светом.
Кабины не было, но я был в пространстве, ограниченном источником света, который шёл отовсюду. Конечно, я испугался, отдал ручку управления от себя и никогда больше не повторял этот эксперимент. Но спустя двадцать лет встретился за столом с бывшим начальником отдела центрифуг НИИ КАМ, где для связки разговора вспомнил о своём «провале» в светящееся пространство. Оказывается, подобные «провалы» зафиксированы в десятках экспериментов, как у нас, так и в США. Более того, проведены симпозиумы на знаменитой авиабазе Райт-Паттерсон. Той самой, где в ангаре № 18 американцы прячут НЛО.

Первый пример подтверждает, как мне кажется, наличие многомерности пространства. Свёрнутые измерения под действием вибраций разворачиваются, втягивая в себя источник этих вибраций. Прекращение вибраций возвращает дополнительные измерения в «спящее» страховочное состояние.
Второй пример показывает, что смерть отнюдь не единственный способ попасть в потусторонний (информационный) мир. Самолёт вполне может стать экскурсионной лодкой Харона, курсирующей между берегами Стикса.
Оба случая демонстрируют революционные изменения в возможностях человека. Если не сам, то с помощью техники он теперь способен на многое. Впрочем, и техника приобретает новые качества, когда становится частью человеческого экстрима. Через оператора, как через портал, техника выходит на его подсознание, которое является субъектом информационного мира. Отсюда «разумность» поведения техники, реализующей нашу судьбу.

Контур и технология масштабирования.

Но и на этом изменения не заканчиваются. Контур взаимодействия лётчика с объектами и субъектами окружающего мира строился раньше на визуальных контактах с ними. Бортовой радиолокатор позволял только догадываться о поведении и намерениях этих участников энергоинформационных процессов. Сейчас информация о таких процессах стала более конкретной и полной. Несравнимо выросли информационные потоки. Радиолокация множится в своих изысках, пополняя номенклатуру бортовых средств наблюдения не только многочастотной, но гиперспектральной и мономолекулярной локацией. А если добавить телевизионные, тепловизионные, оптико-лазерные и гравитационные средства мониторинга, то становится понятно, что у лётчика появилась вполне реальная возможность получить голограмму любого объёма пространства и масштабировать её у себя в кабине до удобных размеров и без каких-либо информационных потерь. Более того, с прямой подпиткой из иных миров, возможность которой обнаружилась при исследовании «стайного сознания».
Что приобрёл в результате контур? Контур стал более эффективным и… более материальным. Хотя при обратном масштабировании, а технически это возможно, часть этой материи может потеряться. Например, американские крылатые ракеты, противостоять которым нам сегодня нечем.

Предъявление души в «пятом поколении».

Профессия лётчика с самого своего зарождения считалась «острой» профессией. Заострённость лётной профессии способствовала выделению авиационной психологии, на базе которой сформировалась авиационная инженерная психология или эргономика. Но этих наук оказалось мало, чтобы описать все психические явления, рождаемые лётной практикой, и повлиять на них. Поэтому классик авиационной психологии и фактический создатель отечественной авиационной эргономики академик Пономаренко В. А. ввёл в научный оборот понятие «психология духовности». Новая наука оценивает процесс летания как некую специфическую форму воцерквления человека, в которой душа и духовность приобретают совершенно конкретный, практический смысл и участвуют на равных в событиях материального мира.
Насколько я понимаю, духовность является волевым полем Создателя, реализованного в матрице информационного мира, которая становится нашей судьбой, если мы не нарушаем закономерностей этого мира. Это тот самый Святый Дух, объединяющий нас в Божий промысел. Заодно вспомним принцип, согласно которому большие закономерности проявляют себя в локальных подсистемах в неявном, вероятностном виде, т. е. случайностей не бывает.
С душой проще, её научились выделять, отслеживать и даже взвешивать. Более того, её физическое существование преподносит авиационной науке неожиданные сюрпризы. Так, например, при исследовании возможностей боковых перемещений американского истребителя «пятого поколения» F-35 на боевом маневре с большими перегрузками выяснилось, что когда истребитель вместе с телом лётчика перемещался в бок, душа лётчика продолжала находиться на траектории преследования воздушной цели, скрепляя собой уже упомянутый контур взаимодействия с объектами и субъектами материального мира.

Несоответствие затрат и приобретённых качеств.

Академик Пономаренко В. А. посещал США двенадцать раз, и каждый раз его командировка оплачивалась американским правительством, которое деньги считать умеет. Кроме того, его допускали к материалам лётных испытаний сверхсекретного истребителя. Разгадка такой доверчивости очень простая. На аэродинамику нового самолёта и его боковых перемещений потрачено 240 миллиардов долларов и, как выяснилось, зря. Из-за своенравного поведения человеческой души реализовать столь дорого стоящие маневренные качества истребителя F-35 невозможно. Военный заказчик этих качеств, потратив бюджетные деньги, пытается найти теперь хотя бы объяснение возникшей ситуации. Наш академик объясняет американцам азы психологии духовности, но наука им впрок не идёт. Проблема зависла, не находя своего решения.
А в это время вездесущий Миша Погосян, которого я знал ещё чуть ли не студентом, похерил разработку истребителя «пятого поколения», произведённую на «микояновской» фирме и даже поднятую в воздух, чтобы наступить на американские грабли, что уже делал весьма успешно на самолёте с обратной стреловидностью. Честно говоря, я не знаю, как к этому относиться.
Мне просто жаль страну, в которой я живу".

Камень за пазухой
20 марта 2009 года.

Войны и военные приготовления должны иметь какой-то смысл, если всерьёз относиться к тому, что Вселенная живая и разумная.

Гелиевое дыхание Земли.

Человечество создано в симбиозе с Землёй и Солнцем, т. е. должно выполнять вполне опредёлённые функции по защите своей планеты и, возможно, планетной системы от опасностей, которыми чреват Космос. Если согласиться с этим предположением, то войны существуют только для того, чтобы заставить нас изъять из своего жизнеобеспечения гигантские средства и потратить на цели, которые всю историю человечества были для него непонятны и считались болезнью роста или всеобщим повреждением ума. Военные приготовления использовались против соседей, хотя с самого начала этой истории предназначались для применения за пределами нашей общей планеты.
Примером выполнения выше упомянутых функций служит взаимодействие Николы Теслы и живой Земли по уничтожению Тунгусского астероида. Кстати, именно в это время академик Вернадский В. И. на заседании Российской (ещё императорской) Академии наук огласил свою гипотезу, согласно которой Земля представляет собой высокоорганизованный живой организм.
В 50 и 70-е годы, уже советскими учёными, были проведены исследования «гелиевого дыхания» в тектонических разломах планеты, которые подтвердили догадку автора теории «ноосферы». Проводились такие исследования и в последующие годы. При этом техническая оснащённость научных экспедиций постоянно совершенствовалась. Если в самом начале исследований образцы пород приходилось возить в московскую лабораторию, то в 70-е годы экспресс-анализ таких образцов производился походной установкой прямо на разломе.
Десятилетием позже появился аэрозондировщик, созданный на базе самолёта Ил-18Д, который позволял за десять часов лётного времени облететь любой горный хребет или другое проявление тектонического разлома вдоль и поперек, осуществляя замеры присутствия гелия в режиме реального времени.
Вот на такие замеры повезло и мне, автору этой статьи.

Согласованность гонки вооружений.

Более четверти века я отслужил лётчиком-испытателем государственной экспертизы, сначала в ГНИКИ ВВС им. В. П. Чкалова, а затем в ГосНИИ гражданской авиации. На военную часть карьеры мне достались 80-е годы, пиковые для «холодной войны» и гонки вооружений. Меня просто потрясала удивительная согласованность действий военно-промышленных комплексов СССР и США. Казалось бы, заклятых врагов. К сожалению, продуктом этой согласованности стало множество военно-технических ошибок, которые стоили обоим нашим государствам больших денег, которые потрачены зря.

Например, создание системы противоракетной обороны (ПРО). Лишь только незначительная часть лётных испытаний американской системы закончилась успешно и то при идеальных условиях постановки экспериментов. Американская стационарная система ПРО, рассчитанная на перехват боевых головок ракет на последнем этапе их полёта, неэффективна. Поэтому продвижение такой системы в Европу вряд ли носит практический характер. Скорее всего, здесь нужно искать другие интересы, которые продвигаются под прикрытием необходимости во всеобщей противоракетной обороне.

Мобильная система ПРО.

Между тем, ещё в недавние времена была в разработке «мобильная система ПРО». Американская система состояла из группировки «космических истребителей» F-15, которые всего за 2-6 часов переоборудовались из обычных тактических истребителей. Наш ответ на этот вызов предполагал строительство полусотни специализированных перехватчиков МиГ-31К. С развалом СССР эти работы были прекращены. Но у нас, кроме носителей ракет и самих ракет, есть ещё аппаратура группового взаимодействия, которой нет у американцев.
Отработка этой аппаратуры существенно изменила паритет военно-технических решений в области ПРО и не только ПРО. Смысл её состоит в следующем. Например, аппаратурой группового взаимодействия оснащено звено истребителей-перехватчиков. Лётчики рассаживаются по машинам и каждый на пульте нажимает свой номер: первый, второй и т. д. Звено взлетает и занимает боевой порядок «фронт» по отношению к противнику, включив свои бортовые радиолокационные станции (БРЛС). Аппаратура объединяет их данные в единое информационное поле и выстраивает на нём прогностическую модель боевой обстановки, которая принимает решение, кто и какой ракетой сбивает тот или иной объект противника. Лётчики при этом только наблюдают и одобряют решение прогностической модели нажатием «боевой кнопки».
Вскоре выяснилось, что при гибели или выключении кого-то из сообщества истребителей-перехватчиков информация от него продолжает поступать, будто ничего не случилось. Этот феномен американцы назвали «стайным сознанием» и оно стало проклятием для них, потому что аппаратурой группового взаимодействия оснастили крылатые ракеты «Гранит» и якобы торпеды «Шквал». Из стаи можно выбить почти все ракеты или торпеды, но если останется хотя бы одна из них, она поразит главную цель. Носителей таких «стай», стали называть «убийцами авианосцев». Одной из атомных подлодок, вооружённых крылатыми ракетами «Гранит», был подводный крейсер «Курск». Американцы атаковали его, якобы случайно, при испытаниях торпед «Шквал».
Понятно, что возник соблазн использовать феномен «стайного сознания», как объединяющее начало мобильной системы ПРО. Кроме работ по созданию и доводке истребителей–перехватчиков МиГ-31, под задачи «мобильной системы ПРО» начались разработки дальних носителей Ан-171 и Ил-106, между которыми было объявлено конкурсное соревнование. Каждый из них должен был нести 12 крылатых ракет «Гранит» и 12 тяжёлых ракет «воздух-воздух» Р-172, созданных на базе ракет комплекса С-300. Такой носитель с одной дозаправкой топливом над Средиземным морем мог дойти до южного подбрюшья США и барражировать там в течение шести часов, чтобы вернуться затем домой.

Самолёт Ан-171 планировалось оснастить четырьмя запорожскими винтовентиляторными двигателями Д-27, а самолёт Ил-106 – тоже четырьмя, но уже самарскими винтовентиляторными двигателями НК-93. Разница между ними в том, что Д-27 сделан с открытыми лопастями внешнего контура, а НК-93 спрятал свои «лопухи» под капот. Запорожцы успели сделать свой двигатель в более денежные советские времена, а самарцы мучаются с НК-93 до сих пор.

Заговор против носителей ПРО.

Начались «окаянные» 90-е годы, устрашение США стало неактуальным и самолёты Ан-171 и Ил-106 оказались без финансирования. Но если «ильюшинцы» совсем отказались от этой затеи, то «антоновцы», благодаря хозяйскому таланту своего генерального конструктора Балабуева П. В., нашли деньги для продолжения работ и сделали более лёгкий (почти вдвое) военно-транспортный самолёт Ан-70 с функциями унитарного носителя. Они даже выставили самолёт на европейский тендер, который выиграли. Но засветили, тем самым, свои возможности у американских спецслужб. А те хорошо помнили идеологию «мобильной системы ПРО» и возможности носителя Ан-171, который должен был уничтожать стартовые позиции баллистических ракет крылатыми ракетами «Гранит», а если какая-нибудь из них успеет взлететь, её добивают ракеты «воздух-воздух» Р-172. Поэтому российско-украинский самолёт Ан-70, конструкция которого является базовой для многочисленных модификаций, запланированных Балабуевым П. В., американцы остановили, когда до завершения лётных испытаний оставалось всего с десяток полётов.
Имея такую мощную креатуру в обеих странах, американские спецслужбы могут остановить что угодно. А чтоб там не забывали, кто в доме хозяин, они демонстрируют это на постоянной основе.

Кстати, благодаря своим сверхэкономичным двигателям гражданская версия Ан-70 могла бы так опустить мировой рынок грузовых воздушных перевозок, что остальным авиаперевозчикам там просто делать было бы нечего. Поэтому американцы работали не только на войну. О своих разнообразных коммерческих интересах они тоже не забывали, остановив европейский военно-транспортный самолёт А-400М, сделанный под копирку с «антоновского» самолёта Ан-7Х (Ан-70), включая его «двойное назначение».

Упомянув МиГ-31 и Ан-171, нельзя не вспомнить другие носители «воздушного старта»: Ту-160, Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», которые могут возить в своём чреве и на внешних подвесках антиракеты повышенной мощности, закрывающие все проблемы «мобильной системы ПРО». При использовании носителей такой большой грузоподъёмности одновременно решается проблема диверсификации информационного поля, на которое работает теперь не только многочастотная радиолокация, но и многие другие источники информации. Например, на высотный малоскоростной самолёт М-55 были установлены спутниковые оптические и телевизионные системы, что произвело революцию в его возможностях видеть противника в пассивном режиме наблюдения. Между прочим, этот аналог американского разведчика U-2 запросто берёт на свою спину баллистический «челнок», а об антиракете и говорить нечего.

Из выше перечисленного понятно, что составлять «мобильную систему ПРО» у нас есть из чего. Однако объединяющим стержнем системы должна стать аппаратура группового взаимодействия, которая формирует в пространстве прогностическую модель боевой обстановки и привязывает её к земной поверхности. Собственно, само пространство становится моделью.
Но такое «стайное сознание», зафиксированное в пространстве, можно приблизить к границам, например, тех же США и даже распространить на их территорию, вплоть до полного её охвата. Ведь ракету подвезти и навести не проблема, проблемы возникают с информационным обеспечением боевой работы «мобильной системы ПРО». А она у нас решена «стайным сознанием», которое, между прочим, имеет свои собственные источники информации.
Природа этих источников когда-нибудь станет понятной, пока достаточно того, что они есть. Осталось только научиться с ними работать.

Сценарий для ещё одной войны.

Приблизившись к границам враждебного государства и охватив многоканальным наблюдением его территорию, «мобильная система ПРО» выбивает баллистические ракеты на стартовых позициях, довершая дело ракетами «воздух-воздух» с дальностью действия более 500 километров. Такой сценарий уже наработан при создании концепции боевого применения самолётов Ан-171 и Ил-106. Но самолёты с антиракетами большой мощности на борту способны поставить под контроль территорию целого континента, а также акваторию океана, поэтому необходима новая концепция «мобильной системы ПРО». Ведь основные достоинства такой системы состоят в том, что можно подтянуть антиракету к старту баллистической ракеты, буквально, нависнув над ней.
Полагаю, что одно только заявление о наших намерениях возобновить работу над мобильной системой могло бы обнулить американскую инициативу по продвижению своих ракет в Европу, к границам России. Её даже не обязательно возобновлять. Но очень важно заявить, что мы готовы это сделать.
Американцы знают, что все компоненты мобильной ПРО у нас уже есть. И носители, и разнообразные ракеты, и информационное обеспечение. Осталось только объединить эти компоненты в единую систему, что будет дешевле, чем создание третьего позиционного района американской ПРО.

Кстати, в США, кроме работ над «воздушным стартом» антиракет ПРО, активно прорабатывается возможность их «морского старта». Планируется подтащить этот «морской старт» к нашим границам, что гораздо опаснее, чем классический район базирования антиракет, планировавшийся в Европе.
А ведь могли бы работать вместе, против внешней угрозы.

Взрывомагнитный генератор ЭМИ.

Между тем, время боевых ракет уходит в прошлое. Реальностью военных противостояний становится лучевое оружие. Начну с того, что уже готово к применению, в том числе и террористами. Например, генератор СВЧ-излучений может собрать сегодня даже школьник. Статор наматывается из медной проволоки, в качестве ротора – кусок трубы со взрывчаткой. К обмотке подводится электрический ток от конденсатора. Когда ток достигает максимального значения, подрывается заряд в трубке. Магнитное поле сжимается и возникает электромагнитный импульс, соответствующий по мощности атомному взрыву. Мгновения, которое длится импульс, хватает, чтобы выгорела вся электроника в округе. Причем человек его может даже не заметить, если этот импульс специально не рассчитан на применение против людей.
Бывают и такие импульсы.

Случайность или натурный эксперимент?

В июле 2002 года на взлёте из аэропорта «Шереметьево» у самолёта Ил-86 самопроизвольно ушёл стабилизатор на угол более -8°. На этом угле отклонения стабилизатора, который призван снимать нагрузку с руля высоты, не хватает полной отдачи штурвала от себя, чтобы удержать самолёт в горизонтальном полёте. Максимальный ход стабилизатора составляет -12°. Катастрофическая ситуация развивалась всего пять секунд. Сразу же после отрыва от взлётной полосы, едва преодолев ограду аэродромного поля, самолёт сделал свечку и рухнул наземь. Погиб экипаж. Из 16 человек в живых осталось только двое. Самолёт летел пустым, хотя мог взять на борт 350 пассажиров.
Целый год комиссия МАК пыталась объяснить происшедшее и не смогла. Не захотела заметить СВЧ-воздействия на провода, подающие пусковой ток от гашетки управления к гидромоторам, отклоняющим стабилизатор.

«Бомба» для Президента.

Но и это ещё не всё. Самолёт Ил-86 стал прототипом для самолёта Ил-96, в том числе и для президентского экземпляра, который является воздушным командным пунктом Верховного Главнокомандующего Вооружёнными силами России. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) показал себя, почему-то, горячим сторонником американской сертификации самолёта Ил-96 и теперь американцы знают об этом самолёте всё, включая его конструктивный «нонсенс» с не парируемым отклонением стабилизатора. К сожалению, никто даже не шевельнулся, чтобы изменить ситуацию. Наверное, никому не интересна безопасность первых лиц государства, т. е. безопасность самого государства.
Между тем, так уже было. Вот только вместо воздушного лайнера там фигурировал открытый автомобиль, а вместо СВЧ-генератора – снайперская винтовка. Эта история называется убийством президента Джона Кеннеди

Феномен СВЧ-излучения.

Телевидение достаточно часто показывает, как американцы обрабатывают СВЧ-излучениями иракских демонстрантов. Каждая, из локальных войн, стала полигоном для испытаний новых видов оружия США. До россиян эти установки пока не доехали, но американские военные корабли блуждают по Черному морю и иногда, забавы ради, направляют свои СВЧ-излучатели в сторону России. Так, например, отмечены случаи замыкания «блуждающими» токами всех электрических цепей на борту самолётов, взлетевших из аэропорта «Адлер». Пока американцы выбирают в качестве объектов своих экспериментов самолёты, для которых такие шутки безопасны. Но лиха беда – начало. А впереди зимняя олимпиада с массовыми прилётами и отлётами. Тем более, что террористические акции всегда выполняются случайными людьми с отсутствием биографии.
Между тем, счет жертв СВЧ-терроризма исчисляется уже десятками, но пока падают чужие «боинги» и «аэробусы». На них явно кто-то тренируются.

Электромагнитные излучения по мере увеличения частоты приобретают свойства сверхпроникающей жидкости, которая просачивается через любую щель. Защититься от такой «жидкости» невозможно, а ведь она действует не только на психику людей, электронику и электрические цепи. СВЧ-излучения в самом буквальном смысле размывают кристаллы, разрушая стальные конструкции. Самолёты за секунды разваливаются в воздухе.

Игры с волновой природой мира.

Однако ужасы на этом не кончаются. Сегодня существует техническая возможность преобразования акустических в электромагнитные волны, просто электромагнитных в световые волны и далее в рентгеновские волны. Всем известны эффекты, наблюдаемые в некоторых кристаллах, которые светятся при воздействии на них звука. Мне приходилось пользоваться тензодатчиками на лётных испытаниях, чтобы замерять нагрузку на конструкцию самолёта. Но наука и техника не стоят на месте. Все упомянутые эффекты развиваются.
Более того, существуют зеркальные «ловушки», где мощность излучения увеличивается в миллионы раз, чтобы в таких технических устройствах реализовать себя в плотном энергетическом луче с продольными колебаниями, который способен развить, благодаря им, свехсветовую скорость.
Встречая на своём пути материальный объект, излучение выбивает из него электроны и объект схлопывается в «черную дыру», высвобождая чудовищную энергию ядерного синтеза. Наш нынешний «термояд» с водородной начинкой выглядит детской игрушкой в сравнении с этим ужасом. Такое оружие способно уничтожить космические «булыжники» размером с планету.

Шанс для человечества.

Нельзя забывать о том, что в 2012 году около Земли должна пройти планета Нибиру, которая вращается вокруг Солнца по эллиптической орбите. В 2029 году между Землёй и Луной пройдёт астероид Апофиз и он же, по расчетам учёных, через следующие 7 лет должен попасть в Центральную Америку со всеми вытекающими отсюда последствиями. Человечеству пора объединяться в разработке нового оружия, чтобы направить его против внешней угрозы. Первым шагом к такому объединению могут служить совместные работы по созданию мобильной системы, способной стартовать с Земли навстречу подаркам ближнего и дальнего космоса, чтобы избавить нас от ужасов встречи с ними.

Гармонизатор жизни.

Но есть ещё одна тема, связанная с местом моего нынешнего пребывания. Это Российский научный центр восстановительной медицины.
Здесь восстанавливают электрические ритмы моего сердца. Организм обычно живёт, адаптируясь к ритмам внешней среды. Колебаний и вибраций во внешней среде много. Все виды физического взаимодействия связаны с колебательными процессами, которые совмещаются друг с другом в гармониях или дисгармониях. Откуда следует, что существуют гармонизаторы.
Кстати, гармонические ряды древний грек Платон зашифровал, как самую страшную свою тайну. Одним из таких гармонизаторов в человеческом организме является пейсмейкер (водитель ритма). С повышением активности человека значимость работы этого органа растёт. Например, при больших полётных перегрузках он становится «водителем» для всех физических процессов.
В том числе и для электрической активности мозга.

Одно сердце на два мира.

Но сердце считается вместилищем души и, тем самым, оно реализует вибрации информационного мира. Вывод организма на самые высокие уровни его активности при сохранении стадии резистентности (сопротивляемости) стрессовой реакции открывает резервные ресурсы человека.
В том числе и при его воздействии на окружающий мир своими мыслеформами в контуре профессиональной деятельности.
Дело в том, что, кроме гравитационных, электромагнитных, сильных и слабых ядерных физических взаимодействий, существуют информационные физические взаимодействия, которые являются базовыми для всех остальных взаимодействий. Информационные фантомы способны вскрыть физический вакуум, который, по определению Поля Дирака, является энергетическим «бульоном» с плавающими обломками материи в нём и черпать из него не только энергию, но и эти самые обломки, которые могут состоять из антиматерии.

К вопросу о везении.

Мне не повезло, я слишком поторопился, ориентируясь на свои прежние способности мобилизации организма. В итоге, спусковой крючок, запускающий такие способности, у меня сломался. Пусть другим повезёт больше. А мне осталось только заявить, что человек может всё, включая управление временем, пространством и энергией физических взаимодействий.

Всю свою историю человечество ждёт глобальной катастрофы. Судя по всему, в его генной памяти сохранились прецеденты таких катастроф. И это не обязательно человеческая память, хотя в ней тоже много чего есть.
В 2012 году была истерия по поводу конца света по календарю майя. Конца света не случилось. Появились уточнения, что год, мол, археологи перепутали, когда считывали с календаря эту последнюю дату. Кроме того, тут же пошли в ход ссылки на всевозможных прорицателей и все они якобы тоже предсказали тотальную гибель человечества, которая произойдёт чуть ли не завтра. Поэтому радуйтесь каждому часу своей жизни и тратьте все сбережения, до копеечки, ничего не оставляя на потом. Одним словом, кто-то на календаре майя хорошо заработал и хотел бы продлить эту халяву, используя накопленный за последние годы арсенал страшилок. А ведь за каждой из них стоит вполне реальная проблема. Астероид или солнечный протуберанец, земной магнетизм или внеземной вирус, проблем таких сотни и любая из них может стать для нас смертным приговором. Но жизнь продолжается, и я не верю, что это результат набора случайностей. Слишком затянулась игра в офицерскую рулетку.
Не верю я и в то, что наш мир спасают из-за большой любви к нам, поскольку любить человечество, в общем-то, не за что. Следовательно, существуют какие-то другие весомые причины, благодаря которым нас терпят тысячи или даже миллионы лет. А если принять во внимание заданность появления человека на планете и его искусственное происхождение, то нельзя уйти от главного вопроса нашего земного бытия: зачем мы здесь?
Впрочем, этот вопрос тут же порождает массу других вопросов, среди которых, например, такой: для чего инициирован научно-технический прогресс человечества? То, что многие его достижения являются подсказкой извне, слишком очевидный факт, чтобы от него можно было отмахнуться. С другой стороны, многие открытия искусственно тормозятся и тому доказательств тоже немало, включая несчастные судьбы авторов этих преждевременных открытий. Существует внешняя цензура того, что нам можно и чего нам нельзя.
В рамках того, что можно, сформировалась логика нашего мировосприятия, а вне её мы ничего не видим, не слышим, и знать не хотим.
Мне показалось полезным собрать всё, что вываливается из этой логики, в сборник статей и предложить его читателю. Статьи были опубликованы отраслевой газетой «Воздушный флот» и получили многочисленные отклики. Должен признаться, что я не ожидал такой заинтересованной реакции от своих коллег. Более того, без неё этот сборник вряд ли появился бы, за что я им безмерно благодарен. Но стимулом к написанию статей сборника была всё же внутренняя потребность, а не заказ со стороны. Экстремумы лётной профессии, а я за свою жизнь успел побывать в большинстве из них, обнаружили в моих собственных, вполне обычных до того человеческих качествах, нечто такое, что позволяет утверждать: мы не знаем, кто мы есть на самом деле. Если развивать проявленные войной и лётными испытаниями качества, то не нужно будет никаких особых ухищрений для защиты Земли от апокалипсиса, всё уже есть внутри нас, осталось только добавить к ним технические оформление.
Человеческий геном хранит заготовки качеств, которые за время существования нашей цивилизации ни разу не были востребованы. Этот факт требует каких-то объяснений. Мне, например, ничего другого в голову не приходит, кроме симбиоза человечества с Землёй, как живым организмом, и солнечной системой, как матрицей человека. Но что такое сам симбиоз?
Обращаясь к этому понятию, обычно вспоминают про «совместную жизнь» кишечных бактерий и пищеварительного тракта, вне которой пища не усваивается, становясь для нас ядом. Переделывая планету под себя, человек, фактически, убивает её, сокращая наши общие возможности дальнейшего развития. Хотя существуют врытые в крымскую землю пирамиды, которые обеспечивают энергоинформационную связь нашей планеты с космическим сообществом таких же живых планет, и сделано это человеческой цивилизацией. Вот только непонятно, какой именно. Пирамиды я видел, они построены во многих местах. Вполне может быть, что предназначение человеческой цивилизации в том и состоит, чтобы строить и поддерживать функциональность пирамид, дольменов, мегалитов и прочих заказанных планетой артефактов. Но меня больше удивляет универсальность принципов, положенных в основу энергоинформационных процессов и уже только поэтому объединяющих всё сущее в одно целое. Похоже на то, что единая программа созидания этого сущего действительно существует. Осталось теперь понять своё место в ней, для чего нужно выйти за пределы иждивенческой нормы, наработанной забывчивым человечеством, и посмотреть на себя со стороны, что я и сделал.

А. Акименков, лётчик-испытатель.

2 слушали 0 копий [+ в свой плеер]

К сожалению, не знаю автора этой композиции, но она заряжает энергией и позитивом.