Видео буду выкладывать тут - https://www.youtube.com/channel/UCkEgPKYp5rxIZQDWtm5vxzA/videos. Однако есть как минимум одно "но". Ролики (по крайней мере, так планируется) будут исключительно на английском языке - не на русском.

Понимаю, что это обстоятельство многих остановит, но если кто-нибудь все же решится и заглянет в гости, я буду признателен и рад.

SportLiga подводит итоги первых четырех этапов сезона-2019 в «Формуле-1».

«МЕРСЕДЕС»

Немецкая команда начала чемпионат так, как это в истории «Больших призов» не удавалось еще никому: с четырех дублей подряд. Причем нельзя сказать, что у подопечных Тото Вольффа есть огромное преимущество в чистой скорости – такое, какое было у них самих пять лет назад, у «Уильямса» в 1992 году, а у «Макларена» - в 1988-м. Гигантский отрыв, в который «Мерседес» сразу же ушел в Кубке конструкторов, в первую очередь предопределила работа непосредственно на этапах, особенно складывавшихся поначалу неудачно.
Так, в Бахрейне, где уик-энд прошел в максимально неблагоприятных условиях для предпочитающих прохладу и ровные трассы «Cеребряных стрел», штаб инженеров команды все равно продолжил борьбу и отыскал оптимальные настройки. Тщательная адаптация к жаркому, пыльному и просто грязному асфальту (трасса такого плохого качества в последний раз принимала этап «Формулы-1» в Канаде 13 лет назад) вывела Льюиса Хэмилтона и Валттери Боттаса на высокие позиции в гонке и в итоге позволила им воспользоваться невезением Шарля Леклера.
В Азербайджане профессионализм штаба Вольффа был заметен еще лучше на фоне постоянно меняющихся температуры и состояния асфальта. На пыльной, только начавшей расчищаться в пятницу и субботу трассе утром W10 безнадежно проигрывал «Феррари», но становился все быстрее по мере улучшения качества дорожного полотна и приближения вечера. В ситуации, когда регулировки приходилось искать до известной степени вслепую и буквально на ходу, инженеры и теоретики «Мерседеса» сработали просто великолепно и в очередной раз преподали соперникам из Скудерии урок профессионализма.
Что касается личного зачета, то Хэмилтон остается главным фаворитом чемпионата, несмотря на очевидный прогресс Боттаса, шикарно подготовившегося к сезону. Если окинуть взглядом последние пять лет, нетрудно заметить, что Льюис всегда заметно сильнее проводил вторую половину года, когда с приближением развязки вырастает его мотивация. Валттери же прямо сейчас вышел на пик своих возможностей и осенью вряд ли сумеет прибавить.

«ФЕРРАРИ»

Актуальность грамотной подготовки машины (пусть даже очень быстрой) непосредственно по ходу Гран-при столь же ярко подчеркивает пример Скудерии, которая опять не может конвертировать скорость на трассе в настоящий успех. Именно над тем, как укрепить постоянно грубо ошибающийся на этапах инженерный и стратегический штаб, сейчас в первую очередь ломает голову новый тим-менеджер «Феррари» Маттиа Бинотто, но совершенно точно не найдет оперативный ответ. Учитывая, что проблеме уже больше десятка лет (консервироваться она начала еще в 2008-м после отъезда из Маранелло Жана Тодта), перед боссом итальянской конюшни непаханое поле работы. Степень кризиса такова, что на поиск новых сотрудников и их внедрение в команду у Бинотто уйдет минимум год, и это еще удачный сценарий.
Вдобавок, Скудерии порой банально не везет: не случись замыкание в системе впрыскивания топлива, лишившее Леклера верной победы в Бахрейне, Бинотто бы сейчас спал и работал гораздо спокойнее. Пока же начальнику «Феррари» приходится пытаться сохранить лицо и параллельно внимательно оценивать и отслеживать соотношение сил в паре пилотов, которая в данный момент выглядит одной из самых сбалансированных в истории итальянской команды. В дебюте сезона более техничный Себастьян Феттель чуть быстрее на извилистых трассах, а более агрессивный Леклер – на простых по конфигурации автодромах, но в целом немец и француз показывают почти одинаковую скорость.

«РЕД БУЛЛ»

Старт нынешнего сезона в очередной раз подтвердил, что австрийской конюшней руководят высокопрофессиональные и проницательные люди. Замена «Рено» на «Хонду» в качестве моториста уже явно оправдала себя: ничуть не потеряв в скорости машины, «Ред Булл» в придачу к сэкономленным двум десяткам миллионов евро приобрел стратегически важного делового партнера, так что у Кристиана Хорнера и Хельмута Марко есть полное право быть довольными собой и своим выбором.
У пилотов команды настроение не столь радостное: амбиции возмужавшего во второй половине прошлого сезона Макса Ферстаппена простираются, конечно, значительно дальше одного подиума и трех четвертых мест. Причем даже они были добыты в первую очередь за счет мастерства самого голландца, который в Китае и Азербайджане вклинился между гонщиками «Феррари» за счет невероятно интенсивной работы за рулем на протяжении почти всех трехсот километров дистанции – абсолютно в стиле Михаэля Шумахера. Что до Пьера Гасли, то он пока лишь в Шанхае сумел хотя бы частично преодолеть трудности адаптации к новой команде и навязчивое невезение, добавив к шестой позиции лучший круг в гонке, установленный на свежих шинах.
Придавать оптимизма обоим пилотам австрийской команды должен один простой факт: сезон только стартовал, и все потенциально победные этапы (Монако, Венгрия, Сингапур, Мексика и Бразилия) для «Ред Булла» еще впереди.

«МАКЛАРЕН»

Всего год назад, когда она демонстрировала похожие результаты, руководитель британской команды Зак Браун был не слишком доволен, держа в уме использовавший аналогичные двигатели «Ред Булл». Однако сейчас промежуточное четвертое место «Макларена» имеет совсем другой эмоциональный фон: для конюшни, оставшейся без практически эксклюзивного мастерства Фернандо Алонсо, это самый настоящий взлет. Новая пара пилотов Ландо Норрис – Карлос Сайнс уже успела хорошо себя зарекомендовать: молодой англичанин блеснул в Бахрейне, а испанец после трех богатых на разные стрессы этапов продемонстрировал фирменную продуктивность в Азербайджане. Под стать гонщикам выглядит удачно сконструированное шасси MCL34, но всерьез оценивать турнирные перспективы «Макларена» можно будет только тогда, когда команда докажет, что способна эффективно дорабатывать болид. То есть – сумеет победить свою многолетнюю слабость.

ОСТАЛЬНЫЕ

Более уверенным претендентом на финиш сразу вслед за тройкой лидеров в данный момент выглядит «Рейсинг Пойнт» - конюшня, унаследовавшая не только цвета и болид, но и очень высокий профессионализм «Форс Индии». Подопечные канадского миллиардера Лоуренса Стролла набирали очки на всех четырех этапах сезона, неизменно умножая отменную скорость машины на смекалку пилотов и выверенную тактику. Серхио Перес роскошно провел старт Гран-при в Шанхае и весь уик-энд в Баку, подтвердив, что великолепно знаком со спецификой борьбы в середине пелотона. Ну а напарник мексиканца Лэнс Стролл в Австралии и Азербайджане еще раз напомнил о том, что в гонках аккуратность и умелый выбор траектории в окружении других машин порой гораздо важнее высокого темпа.
Следом в Кубке конструкторов идет «Альфа Ромео», чьи усилия на трассе пока воплощает в очки лишь Кими Райкконен. Чемпион мира-2007 в 2019 году неизменно попадает в первую десятку, исправно демонстрируя те плавную технику пилотажа и высокий гоночный интеллект, которые кормят и поят его уже очень много лет. А вот не спешащему открывать лицевой счет Антонио Джовинацци нужно срочно прибавлять. Иначе итальянцам, долго не видевшим своих земляков в «Формуле-1» на постоянной основе, опять придется болеть персонально лишь за пилотов «Феррари».
Седьмое место в командном зачете «Рено» по итогам четырех этапов – возможно, главный сюрприз сезона. И дело здесь не столько в низкой позиции – в конце концов, еще пару недель назад подопечные Сириля Абитебуля, который сейчас по понятным причинам сторонится камер и диктофонов, располагались в таблице на три строчки выше, а еще через месяц опять могут подняться наверх. Куда показательнее остающееся просто гигантским отставание от тройки лидеров – уже сейчас понятно, что болид RS19 совершенно не соответствует стандартам борьбы за подиум, не говоря уж о победах. Царящее в команде чувство разочарования в себе явно передалось и пилотам: все реже мечтающий вслух о попадании на пьедестал Нико Хюлькенберг и Даниэль Риккардо, который на новом месте работы в эти дни может утешать себя лишь высокой зарплатой, демонстрируют присущие им козыри в лучшем случае через раз. На подобном фоне недавняя чудовищная ошибка австралийца, сперва пропустившего точку торможения, а потом в водевильном стиле врезавшегося в «Торо Россо» Даниила Квята, забыв посмотреть в зеркала заднего вида, уже не выглядит настолько удивительной.
На восьмое место в Кубке конструкторов после прошлогоднего взлета пока упал «Хаас», чья машина по-прежнему довольно быстра на фоне прямых конкурентов, но совсем не универсальна. Haas VF-19 хорош на гладком и жарком асфальте (что было видно в Австралии), в остальных же условиях просто теряется. В этой сложной ситуации помогать команде должны пилоты, но Кевин Магнуссен и опять внезапно разучившийся набирать очки Ромен Грожан не из тех, кто способен замаскировать недостатки автомобиля.
Еще меньше зачетных баллов в активе «Торо Россо» - команда Франца Тоста на заре сезона даже на 50 процентов не реализовала потенциал болида STR14, который практически одинаково конкурентоспособен на разных типах трасс и в любую погоду. В таких ситуациях под огнем критики обычно оказываются пилоты, и если Александер Элбон выступает очень прилично для новичка, то Квята хвалить особо не за что. Ну, разве что за периодически показываемую им неплохую скорость, которая, правда, почти не трансформируется в очки – низкая стрессоустойчивость и изобилующая мелкими помарками техника вождения по-прежнему тянут россиянина вниз, а его способность словно магнитом притягивать разнообразные неприятности на трассе (а-ля Бруно Джакомелли, Андреа де Чезарис и Пастор Мальдонадо) порой просто пугает.
Аутсайдер в «Формуле-1» в этом году только один, но стопроцентный: «Уильямс». Британская команда, чьи многочисленные победы остались в далеком прошлом, сейчас настолько плоха, что ей фактически не с кем сражаться. Уйти с насиженных девятнадцатой и двадцатой строчек Джордж Расселл и вернувшийся в элитную автогоночную серию совсем не за этим Роберт Кубица могут лишь вследствие сходов других пилотов и их штрафов. И как бы ни храбрилась интеллигентная Клэр Уильямс, на каждом этапе заявляющаяся, что ни в коем случае не продаст семейную реликвию, ей вскоре наверняка придется изменить своим принципам. В настолько болезненном состоянии команды в «Больших призах» долго не живут – и это не предположение, а суровая правда.

«Формула-1»: превью сезона

За два дня до первой гонки юбилейного, 70-го, чемпионата мира SportLiga оценивает состояние всех десяти команд, принимающих в нем участие.

ФАВОРИТЫ

«МЕРСЕДЕС»

Немецкая конюшня начинает сезон с уникальной целью: победить в личном зачете в шестой раз подряд, что до сих пор еще никому не удавалось. В Кубке конструкторов подопечные Тото Вольффа тоже настраиваются на шестой триумф кряду – достижение, которое покорялось лишь «Феррари» под руководством Жана Тодта на стыке веков.
Пять лет назад громя соперников в основном за счет мотора (одна его экономичность давала примерно секунду преимущества на круге), «Мерседес» со временем построил и отличное шасси и был еще сильнее за пределами трассы, чем непосредственно на ней. В последние два года визитной карточкой команды стало умение оперативно реагировать на абсолютно любые проблемы и работать под огромным давлением: чем выше были ставки, тем вероятнее был ее последующий успех.
Так что даже если сейчас у «Феррари» есть определенный перевес в скорости и управляемости, это не значит, что у чемпионата сменился фаворит. К тому же в колоде Вольффа есть еще один козырной туз: в последние два года в конце лета Льюис Хэмилтон словно по мановению волшебной палочки переключался в особый режим и дальше пилотировал просто гениально. Есть ощущение, что в такой форме пятикратный чемпион мира абсолютно непобедим - и оно сохранится, пока обратное не будет доказано на трассе.
Ну а чтобы Хэмилтон был честен с самим собой и на более ранней стадии чемпионата, в «Мерседесе» есть второй пилот – Валттери Боттас. Всю долгую зиму упорный и в высшей степени дисциплинированный финн работал на родине над повышением выносливости - и уж в этом сезоне не должен остаться вообще без побед.

«ФЕРРАРИ»

Богатая на негативные эмоции и откровенно бедная на успехи вторая половина минувшего сезона лишила теперь уже бывшего начальника Скудерии Маурицио Арривабене его поста. Арривабене, неплохо справлявшийся с повседневной работой, но не сумевший за четыре года воплотить ее хотя бы в один титул, проиграл политическую борьбу за власть Маттиа Бинотто, для которого это будет уже третье разное амплуа всего за несколько лет. Из отличного моториста швейцарец итальянского происхождения превратился в компетентного конструктора, а теперь должен проявить себя в роли тим-менеджера. В первую очередь – как психолог, поскольку основные ингредиенты для большой победы у «Феррари» уже есть, включая очень быструю и готовую выигрывать гонки прямо сейчас (возможно, даже доминируя в них) машину.
Однако захватить инициативу команде из Маранелло в последние годы было гораздо легче, чем ее удержать. В двух предыдущих сезонах Скудерия уже ранней осенью буквально рассыпалась на всех уровнях, не выдерживая характерного для нее жесточайшего психологического давления, и многочисленные ошибки Себастьяна Феттеля, на которые принято кивать, были лишь одним из звеньев цепи. В этой связи главной задачей Бинотто видится обеспечение нормальной рабочей обстановки на протяжении всего чемпионата и четкое распределение ролей между пилотами – опытным и, кажется, успевшим оправиться от прошлогодних стрессов Феттелем и молодым Шарлем Леклером, новичком команды, который для многих олицетворяет ее будущее. Четырехкратный чемпион мира начнет сезон в качестве гонщика номер один, но если французу удастся соответствовать его скорости (а так наверняка и будет), руководителю «Феррари» придется практически на каждом из этапов быть сколь гибким, столь и жестким.

«РЕД бУЛЛ»

Без сожалений и лишних церемоний распрощавшись с моторами «Рено», которыми она с переменным успехом пользовалась 12 лет, австрийская конюшня теперь сотрудничает с «Хондой». Недавние тесты намекнули на то, что «Ред Булл» пока остался на прошлогодних позициях – рядом с «Мерседесом» и «Феррари», но все же чуть позади (если говорить о гоночной конфигурации). Что вряд ли должно удивлять, ведь в конце сезона-2018 французские и японские силовые установки были удивительно похожи и по плюсам (эластичность, отменная работа на низких передачах), и по минусам (нехватка лошадиных сил и откровенно посредственная надежность).
Пока «Хонда» будет совершенствовать двигатель, команде Кристиана Хорнера придется положиться на проверенные козыри: превосходное шасси, чьи характеристики ничуть не хуже, чем в чемпионские годы Феттеля, и фактически эксклюзивную скорость Макса Ферстаппена. Голландец, и ловкостью своей за рулем, и способностью затормозить гораздо позже остальных, и умением невероятно интенсивно провести каждый круг гонки так похожий на молодого Михаэля Шумахера, должен, однако, умерить юношеский максимализм. Если Макс найдет баланс между бескомпромиссностью и необходимостью решать турнирные задачи уже в дебюте сезона (что абсолютно не получилось у него в прошлом чемпионате), у Хэмилтона и Феттеля в споре за титул появится чрезвычайно опасный конкурент.
У Пьера Гасли, напарника Ферстаппена, в 2019-м будут значительно более скромные задачи. Французу, которого привередливый советник австрийской конюшни Хельмут Марко уже успел жестко раскритиковать за две аварии на тестах в Барселоне, нужно основательно потрудиться, чтобы остаться за рулем одной из быстрейших машин в «Формуле-1» и на будущий год.

ПРЕТЕНДЕНТ

«РЕНО»

Размеренный, но поступательный прогресс французской конюшни здорово напоминает ее же восхождение в начале века под руководством колоритного Флавио Бриаторе. Если развивать эту аналогию, «Рено» сейчас находится примерно на уровне ранней весны 2003 года. Ускорить взлет полтора десятка лет помогло появление пилота экстра-класса – Фернандо Алонсо хватило нескольких гонок за рулем сине-желтого автомобиля, чтобы резко повысить статус своей команды. Переманив Даниэля Риккардо, который покинул «Ред Булл» из-за нежелания повторить судьбу другого австралийца - Марка Уэббера, нынешний начальник коллектива из Вири-Шатийон Сириль Абитебуль явно решил добиться похожего эффекта.
В Барселоне желто-черные машины в среднем были лишь чуть быстрее группы середняков, но солидное планирование и представительный гонщицкий состав (а пару Риккардо составит высоко котирующийся среди коллег Нико Хюлькенберг) дают повод предположить, что в новом сезоне подопечные Абитебуля сделают широкий шаг вперед. Пусть даже он наверняка выразится лишь в количестве подиумов и очков – поменять четвертое место в Кубке конструкторов на более престижную позицию французской команде практически нереально.

ОСТАЛЬНЫЕ

Проведший в прошлом году свой лучший сезон в «Формуле-1» «Хаас», по всей видимости, останется на примерно таком уровне и в 2019 году: тесное сотрудничество с «Феррари» дает американской конюшне определенные гарантии качества. В то же время подняться выше пятого места в Кубке конструкторов команде Гюнтера Штайнера будет очень тяжело: уж больно невысокий гоночный интеллект у обоих ее пилотов – Ромена Грожана и Кевина Магнуссена, хотя в плане чистой скорости француз и датчанин превосходят многих.
Занявший в 2018-м итоговое шестое место «Макларен» забрался в таблице гораздо выше, чем позволяла его техника, но теперь остался без опоры в лице Фернандо Алонсо. Двукратный чемпион мира за четыре сезона безумно устал творить подвиги в лучшем случае в конце первой десятки и решил минимум год отдохнуть от «Формулы-1». На смену своему старшему земляку пришел Карлос Сайнс – и для давно и надолго сбившейся с победного пути британской команды это неплохая сделка с точки зрения соотношения цена/качество. Да, Карлос заметно уступает в мастерстве Фернандо, но точно не в 7-8 раз (а именно настолько радикально отличаются их зарплаты). Напарником Сайнса в новом сезоне станет не обделенный хорошей скоростью юный англичанин Ландо Норрис – и уже сейчас можно смело утверждать, что с пилотами «Макларен» более-менее разобрался. А вот с машиной дела обстоят по-прежнему далеко не так здорово – и именно поэтому, несмотря на сравнительно успешные тесты в Барселоне, в совершенстве владеющий искусством обтекаемых формулировок руководитель команды Зак Браун пока не ставит перед ней четкие задачи. По крайней мере – официально.
«Рейсинг Пойнт» (вывески «Форс Индия» в «Больших призах» отныне нет) – еще большая загадка. Купивший прошлым летом конюшню и спасший ее от банкротства канадский миллиардер Лоуренс Стролл вскоре расстался с Эстебаном Оконом и пригласил на его место своего сына Лэнса, вроде бы пожертвовав качеством. Но, во-первых, Стролл-младший в профессиональном отношении далеко не так плох (особенно в гонках и на стартах, где его умению отыскать за секунду-другую единственную верную траекторию позавидуют некоторые чемпионы мира), как это представляют злопыхатели, а во-вторых, в команде остался Серхио Перес, пилот-константа. Боевитый мексиканец умеет добывать результат в середине пелотона практически в любом настроении и при самых разных обстоятельствах. Под вопросом, однако, остается способность Стролла-старшего перенести в очередной сезон вслед за эффектной розовой ливреей профессионализм, стрессоустойчивость и умение оперативно реагировать на трудности - качества, которыми команда отличалась при прежнем начальстве. Если это получится, у новой конюшни хорошие шансы финишировать рядом с «Рено» и впереди «Хааса».
Еще одним прямым ее конкурентом в 2019 году будет «Альфа Ромео» - так теперь называется бывший «Заубер». Основные надежды Фредерика Вассёра, чья команда, несмотря на смену бренда, по-прежнему базируется в Швейцарии, связаны с Кими Райкконеном и его отточенной техникой пилотажа. Былую скорость вальяжный чемпион мира-2007 уже давно растерял, но вот умение вести машину чисто и плавно от него никуда не уйдет даже в старости. Так что если свежие шины «Пирелли» окажутся по-настоящему мягкими, Кими вполне может несколько раз подняться на пьедестал. Вдобавок, в грядущем сезоне у не любящего конкуренцию финна впервые за долгое время будет далеко не самый сильный напарник – заменяя в 2017-м травмированного Паскаля Верляйна, Антонио Джовинацци, протеже «Феррари», наломал за пару этапов столько дров, что в его внезапное преображение верится слабо.
Верить или нет в возрождение Даниила Квята - для российских болельщиков это значительно более актуальный вопрос. Самый успешный отечественный пилот в «Больших призах» даже в самые мрачные для себя времена почти всегда был достаточно быстр, однако его способность выдерживать напряжение гонок, ставить сопоставимые с реальностью задачи и работать в коллективе не может не вызывать прямо сейчас как минимум легкий скепсис. Именно эти слабости стоили Квяту места сначала в «Ред Булл», а потом – и в «Торо Россо». Ясно сейчас лишь одно: у вернувшегося в команду Франца Тоста спустя полтора года благодаря счастливому стечению обстоятельств (неожиданный переход Риккардо в «Рено» вызвал эффект домино) Даниила будет абсолютный минимум времени на раскачку. К тому же, как показали тесты, в соседнем кокпите составить ему серьезную конкуренцию готов Александер Элбон, показывавший сопоставимые времена при имитации квалификации и гонки.
И напоследок – несколько слов про «Уильямс», единственную команду, которая на 95 процентов уже знает, на каком месте она завершит 2019 год. После кошмарного прошлого сезона мало кто ждал от судорожно пытающейся выжить британской конюшни значительного прогресса, но она умудрилась неприятно удивить даже на таком мрачном фоне. «Уильямс» оказался не готов не только к тестам, начав их на несколько дней позже конкурентов и потеряв драгоценное время, но даже к смене регламента: аэродинамика болида FW42 не соответствовала новым правилам, и ее пришлось переделывать буквально на бегу. Ну а тот факт, что машина получилась очень медленной, вряд ли мог кого-нибудь удивить. Пилотов команды – вернувшегося в «Формулу-1» после восьмилетнего отсутствия и тяжелейшей травмы Роберта Кубицу и Джорджа Расселла (чью карьеру патронирует «Мерседес») – ждет самая неблагодарная работа. В наступающем сезоне им практически наверняка придется бороться лишь друг c другом и превратностями судьбы.

Главным событием «Гран-при Монако» стал успех Нико Росберга, который при помощи везения продлил свою серию в княжестве до трех побед.

Сделав хет-трик, немец стал всего четвертым пилотом в истории самого престижного этапа «Формулы-1», которому покорилось это достижение. До гонщика Mercedes в Монте-Карло как минимум три раза подряд добивались триумфа только Грэм Хилл (1963-1965), Ален Прост (1984-1986) и Айртон Сенна (1989-1993), причем и в их случае удача имела не последнее значение.

Иногда, однако, везение самым непосредственным образом влияет на итоговый результат – и именно это произошло в воскресенье: полностью переигранный Льюисом Хэмилтоном Росберг после финиша еще долго не мог поверить в свое счастье. Выиграв квалификацию, двукратный чемпион мира имел неоспоримое преимущество и по ходу гонки: на Supersoft он ушел в почти 10-секундный отрыв, а после перехода на Soft оторвался от Нико еще больше. Но на 63-м круге инициатива неожиданно выскользнула у Льюиса из рук, причем совершенно не по его вине. Столкновение Макса Ферстаппена с Роменом Грожаном спровоцировало выезд машины безопасности, увидев которую, стратеги Mercedes решили перестраховаться, но опять, как и на прошлогоднем «Гран-при Сингапура», ошиблись в расчетах.

На остановку в боксах в Монако обычно уходит в районе 22 секунд плюс собственно время пит-стопа, и по итогам 64-го круга двукратный чемпион мира вполне вписывался в график: Хэмилтон вез Росбергу 25,727. Однако следом пелотон переместился из режима виртуального пейс-кара в реальный, причем если Нико первое время ехал по чистой трассе, то его напарник – уже нет. Скованный машиной безопасности Льюис по пути на пит-лейн невольно растерял несколько секунд преимущества, а разнервничавшиеся стратеги немецкой конюшни не успели скорректировать план, и в результате лидерство было утрачено. После смены резины переобувшийся в Supersoft британец вернулся на трассу на третьем месте – позади не только партнера по команде, но и Себастьяна Феттеля.

Ну а дальше главному фавориту чемпионата не повезло еще раз – теперь не с пейс-каром, а с регламентом. Два первых круга после рестарта, когда его шины были свежее всего, а соперники не успели прогреть слегка изношенный Soft, Хэмилтон не имел права активировать систему DRS. Когда же эта функция стала для него доступной, Себастьян и особенно Нико набрали такой ход, что обогнать их на столь извилистой трассе было нереально. Помочь Льюису, который был быстрее обоих немцев секунды на полторы (вот только главным образом при выходе из медленных поворотов – там, где в Монако при всем желании нельзя атаковать), могла разве что грубая ошибка кого-то из соперников. Но надеяться на нее было по меньшей мере наивно: Росберг и Феттель с их огромным опытом давно научились выдерживать психологическое давление и здесь тоже не оплошали.

Небольшим утешением для двукратного чемпиона мира стало продолжение его феноменальной серии: в княжестве он поднялся на подиум в 13-й раз подряд, причем во всех предыдущих случаях британец был на финише или первым, или вторым. Попутно Хэмилтон сохранил лидерство в чемпионате и совершенно оправданно продолжает рассматриваться как его безоговорочный фаворит. Несмотря на не самое удачное выступление в Барселоне и жуткое невезение в Монте-Карло, по итогам первой трети сезона Льюис, успешно миновавший фазу меньше всего подходящих ему мягких шин, по-прежнему в плюсе.

Что до Ferrari, то она в прошедшие выходные вернулась к апрельской форме и сделала еще более загадочным свой спад двухнедельной давности. В Монако Скудерии определенно помог высокий класс шасси SF15 T, но в Каталонии прижимная сила важна не меньше, пусть там она и влияет на время на круге несколько иначе. Гораздо правильнее было бы зайти с другой стороны и предположить, что на предыдущем этапе итальянскую конюшню подвел ужесточившийся контроль расхода топлива. Учитывая, что двигатель Ferrari 059/4 все еще уступает Mercedes в плане экономичности, новый регламент явно должен был больнее ударить по команде Маурицио Арривабене. И, судя по заметно изменившемуся соотношению сил на «Гран-при Испании» еще и с Williams, также оснащенным немецким мотором, именно это и произошло.

Но в княжестве, где горючего требуется значительно меньше (отчасти из-за самой короткой дистанции в сезоне, отчасти из-за предельно низких скоростей), SF15 T опять стала быстрее и почти догнала F1 W06 Hybrid. Это обстоятельство косвенно подтверждает догадку относительно важности топливного фактора, и теперь нужно ждать «Гран-при Канады», где экономичность двигателя опять выйдет на первый план. Правда, истинное положение вещей не выяснится даже там, поскольку Скудерия привезет в Монреаль усовершенствованный мотор и окончательно запутает карты.

Так или иначе, но и в Монако, в благоприятных условиях, Ferrari лишь наполовину раскрыла свой потенциал. Если Феттель сократил отставание от Хэмилтона в личном зачете и подтвердил статус лидера команды, то беспечный Кими Райкконен провел очередной невзрачный этап. Привычно провалив квалификацию, чемпион мира-2007 на сей раз не сумел обменять исходную шестую позицию на нечто лучшее и в гонке. После серии пит-стопов Райкконен, впрочем, все же сумел подняться на одну строчку в таблице, но потом опять откатился назад – под напором страстного и агрессивного Даниэля Риккардо.

В отличие от итальянской конюшни, причину прогресса Red Bull назвать очень легко: вот тут уж точно решающую роль сыграли специфические характеристики автодрома. На медленной и техничной трассе во всей красе показало себя постоянно нахваливаемое Кристианом Хорнером шасси RB11, а многочисленные дефекты злосчастного мотора Renault (в частности – низкая мощность и прожорливость) остались за кадром. Все это позволило австрийской конюшне временно вернуть себе статус третьей силы чемпионата и легко обойти Williams с его прямо противоположными плюсами. При отличном двигателе связи с асфальтом FW37 по-прежнему не хватает, так что неудача в княжестве команды интеллигентной Клэр Уильмс удивила лишь своим масштабом. В квалификации и гонке Фелипе Масса с Валттери Боттасом очутились позади даже пилотов McLaren, который на исторически лучше всего подходящем ему треке открыл-таки очковый счет в сезоне-2015.

Сыграв за Red Bull, особенности трассы в Монте-Карло пошли на пользу и персонально Даниилу Квяту. Быстрый и талантливый россиянин на большинстве этапов в нынешнем чемпионате был жестко лимитирован своей далекой от идеала, в известной мере даже крестьянской техникой пилотажа. Но в княжестве, где рекордно низкий износ шин, этот недостаток почти сошел на нет, позволив Даниилу держаться с австралийским тезкой на равных. В квалификации более искушенный Риккардо взял-таки верх, но потом дежурно задержался на старте, поменялся местами с напарником и был вынужден преследовать его почти всю гонку. На несколько кругов опередить Квята герою прошлого сезона помогли лишь до предела оттянутый первый пит-стоп и измененная тактика, но второй гонщик Red Bull оба раза возвращал себе четвертое место: сначала естественным путем, а потом – благодаря командной тактике. После выезда на трассу машины безопасности стратеги австрийской конюшни решили рискнуть и перевели Даниэля на Supersoft. Вслед за рестартом россиянин пропустил вперед напарника, но с одним обязательством: в случае если Риккардо на более мягкой и значительно более свежей резине никого больше не обгонял, он был обязан вернуть четвертую позицию обратно. И именно так и вышло: догнав Хэмилтона, который застрял за Феттелем, австралиец для очистки совести провел рядом с кормой Mercedes пару кругов, а потом подался назад и перед финишем пропустил напарника.

Главным событием «Гран-при Испании» стала победа Нико Росберга, который после очень долгого перерыва вышел из тени Льюиса Хэмилтона, своего титулованного напарника по Mercedes.

В Барселоне вице-чемпион мира наконец нашел трассу, где он может использовать перевес в технике пилотажа – единственный очень серьезный козырь, который у него есть в борьбе с британцем. Заодно Росберг впервые в сезоне-2015 сумел поставить себя в положение задающей темп стороны – и это обстоятельство также имело очень важное значение. Финишировать впереди Льюиса Нико был способен и раньше – например, в Малайзии и Китае, но всякий раз уступал в квалификации и дальше оказывался в заведомо невыгодной позиции. При примерно равной или даже чуть более высокой скорости обогнать партнера по команде он мог только в результате его грубой ошибки – мгновенно разрушающиеся шины нынешней весной не позволяют долго и вплотную преследовать впередиидущие машины.

Но в Барселоне немец легко и элегантно устранил это препятствие, оставив поул за собой, и решил очень многие проблемы еще до гонки. Сильный износ резины, столь характерный для «Каталуньи», заметно сковал Хэмилтона, который при всем желании не сумел бы атаковать от старта до финиша - так, как он это успешно делал на финише прошлого сезона. Но в минувшее воскресенье – на самом абразивном асфальте чемпионата – постоянно ехать с квалификационной интенсивностью было нереально, и Льюис наверняка бы ничего не сумел поделать с Росбергом даже при условии более удачного старта. Когда же двукратный чемпион мира надолго завис за Ferrari Себастьяна Феттеля, угроза позициям Нико вообще сошла на нет.

Одержав девятую победу в карьере, немец подтвердил, что не собирается раньше времени сдаваться в сражении за чемпионство, пусть даже его напарник остается фаворитом в этом споре. Даже в неудачно складывавшемся Гран-при (а против него сыграл еще и довольно неуклюже выполненный механиками первый пит-стоп) Хэмилтон сумел не опуститься ниже второго места – его британец, экстренно перешедший с двух пит-стопов на три, вырвал после целой серии квалификационных по своей сути кругов.

Оказав серьезное воздействие на расстановку сил внутри пар пилотов (а более техничные гонщики взяли верх абсолютно во всех дуэлях с более агрессивными коллегами), автодром в Барселоне парадоксальным образом не поменял иерархию команд. На этом уровне шины, привезенные Pirelli в Каталонию, оказались неожиданными прочными, и почти 30 кругов, проведенные Росбергом в абсолютно боевом темпе на одном комплекте Medium, определенно стали неприятным сюрпризом для возглавляющего Ferrari Маурицио Арривабене.

Ничуть не меньше сребровласого итальянца расстроила неэффективность аэродинамических новинок – чтобы оценить их как можно более объективно, Скудерия специально выпустила машину Кими Райкконена на старт в более-менее прежнем виде. Но желаемый результат так и не пришел, причем явно не по вине стратегов, столько раз подводивших Фернандо Алонсо в эру Стефано Доменикали. Учитывая, как беспомощно зависимая от конкретного типа резины Ferrari выглядела на Hard (а в конце Гран-при отставание от Mercedes измерялось полутора секундами на круге), копирование тактики соперников и переход на три пит-стопа лишь отсрочили бы крайне неприятную для команды из Маранелло развязку.

Если уж на то пошло, гораздо более заметную и однозначно негативную роль в утрате второго места сыграла странная пассивность самого Феттеля, после второй остановки в боксах явно переборщившего с осторожностью. Опасаясь загрязнить резину, на которой ему предстояло ехать еще добрых 100 километров и (так тогда казалось) отражать атаки Хэмилтона, четырехкратный чемпион мира совсем уж неспешно – в стиле позднего Алена Проста - выбирался из оцепления круговых. Пока прагматичный Себастьян подбирался к более медленным машинам и раздумывал, где именно ему будет безопаснее всего их пройти, азартный Льюис даже на уже порядком истертых шинах уехал от конкурента на 20 с лишним секунд и после третьего пит-стопа вернулся на трассу впереди него. Поняв, что гнаться за Mercedes абсолютно бесполезно, немец еще больше снизил темп и финишировал с полуминутным отставанием от британца.

Жесткий тип покрышек досадил и второму пилоту Ferrari. Известный своим пренебрежительным отношением к квалификациям Райкконен в дебюте Гран-при лихо прорвался мимо представителей Toro Rosso и перебрался с седьмого места на пятое, но на этом и закончил подъем. После хорошего и затяжного первого отрезка стратеги Скудерии решили иначе сформулировать для финна тактику двух пит-стопов и, в отличие от напарника, перевели его с Medium на Hard. На жестком типе шин чемпион мира-2007 мгновенно ощутил недостаток сцепления с трассой и потерял настолько много времени, что до конца гонки так и остался по отношению к Валттери Боттасу в положении догоняющей стороны. Вновь перейдя ближе к финишу на лучше соответствующий запросам SF15 T Medium, Кими, правда, сумел настичь земляка, но лишь для того, чтобы надолго застрять у него за спиной. Если обгон не проходит сразу, он не проходит совсем – в сезоне-2015 подобный закон действует почти безотказно, и скоростное преимущество Ferrari над Williams очень быстро исчезло в потоке аэродинамических вихрей.

Финиш вдали от Mercedes заставил итальянскую конюшню спуститься с небес на землю, а Арривабене оставил наедине с очень неприятным вопросом: на каком именно Гран-при Скудерия собирается повторить малазийский успех, теперь никто не скажет. Монако для этой цели вряд ли подойдет – там на 95 процентов все решат результаты квалификации, а она по-прежнему является ахиллесовой пятой SF15 T: даже на Supersoft и на изобилующем сменами направления движения автодроме Феттель вряд ли уступит времени поула меньше двух-трех десятых. Ну а максимально простые по конфигурации трассы в Канаде и Австрии вообще являются вотчиной немецкой конюшни, и подвести ее там может разве что потенциальный отказ техники.

Другой неприятной новостью для Ferrari стал неожиданный прогресс Williams, который к первому европейскому этапу чемпионата сумел основательно доработать шасси. Мастерства занявшего четвертое место Боттаса этот факт, впрочем, нисколько не умаляет: финн, вновь вклинившийся между гонщиками итальянской конюшни, в Барселоне еще раз показал, что хоть завтра готов заменить в Маранелло Райкконена. Параллельно Валттери не забыл подчеркнуть преимущество в технике пилотажа, которое он имеет над Массой. Вышибающая дух из шин манера латиноамериканца вести машину на абразивном асфальте «Каталуньи» оказалась явно не к месту, и взамен запланированных двух пит-стопов вице-чемпиону мира-2008 пришлось совершить три. Однако даже с большим числом остановок Масса без проблем финишировал шестым и порадовал управляющую британской командой Клэр Уильямс: оглядываться на Red Bull интеллигентной дочери сэра Фрэнка теперь нет нужды.

Возглавляющему австрийскую конюшню Кристиану Хорнеру «Гран-при Испании», как легко догадаться, принес прямо противоположные эмоции: в Барселоне экс-обладатель Кубка конструкторов так и не шагнул вперед. В Каталонии Даниэль Риккардо и Даниил Квят были вынуждены постоянно экономить ресурс своенравного мотора Renault c прицелом на этап в Монако, а в квалификации стали жертвами погодного катаклизма. С боем прорвавшись в третий сегмент, австралиец и россиянин выехали на единственную попытку уже непосредственно под клетчатый флаг – в момент, когда из-за сильного порыва ветра и резко изменившейся температуры состояние трассы заметно ухудшилось. Результаты тоже пошли вниз – и поражение Риккардо от Квята на этом аномальном фоне уже не выглядит сенсацией.

В гонке, впрочем, герой прошлого сезона непринужденно все поставил на свои места – и опять же в основном за счет значительно более плавной техники пилотажа. С каждым комплектом шин Даниэль работал лучше и дольше Даниила, причем по мере накопления мелких ошибок последнего преимущество лидера Red Bull только росло. Если на заре отрезка он обычно выигрывал у тезки в среднем по паре-тройке десятых, то в его конце, когда многочисленные помарки россиянина начинали сказываться на состоянии шин, уже по семь-восемь. Круг заезда перед второй остановкой в боксах австралиец вообще проехал на секунду с лишним быстрее (1.36,347 против 1.37.516). Однако в противовес Массе стратеги австрийской конюшни решили не переводить Квята на тактику трех пит-стопов, и ближе к финишу скорость того предсказуемо устремилась к нулю. На постоянно терявшем связь с асфальтом RB11 Даниил не сумел удержать позади себя Toro Rosso агрессивного Карлоса Сайнса и замкнул очковую зону, расположившись в итоговом протоколе на три строчки ниже напарника.

Теперь команде Хорнера остается надеяться лишь на этап в Монако, и если она не добьется прогресса и там, на теоретически лучше всего подходящей ей трассе, Red Bull впору переключаться на следующий сезон. Или же уходить из «Формулы-1» - в зависимости от того, каким будет настроение у отчаянно недовольного результатами хозяина конюшни Дитриха Матешица.

Накануне решающей фазы пятого этапа сезона-2015 Eurosport.ru прогнозирует возможное развитие событий и приходит к выводу, что у Ferrari практически столько же шансов победить на «Каталунье», как и у грозного Mercedes.

Четыре первых Гран-при постепенно набирающего обороты чемпионата дали представление не только о расстановке сил в стане лидеров, но и о тех факторах, которые на нее влияют. Так, имеющий очень приличный запас чистой скорости Mercedes еще долго будет лидировать в нормальных или близких к ним условиях. Козырем же Ferrari, которая на одном круге не столь быстра, было и остается максимально бережное отношение к резине – преимущество, проявляющееся как раз по мере ухудшения обстановки: в жару, на пыльном асфальте или автодроме с непростой конфигурацией. Трек в Барселоне относится именно к этому типу, и большое количество смен направления движения плюс несколько затяжных скоростных поворотов, где шины, как известно, изнашиваются быстрее всего, определенно сыграют на руку Скудерии. Особенно в формате гонки – там у Себастьяна Феттеля и Кими Райкконена будет немало шансов опередить Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга даже после более чем вероятного поражения в квалификации.

Для начала такую возможность наверняка предоставит старт – рекордно большое расстояние до первого поворота в Барселоне вообще всячески благоприятствует смене позиций. Неслучайно именно на «Каталунье» регулярно доводится видеть лихие рывки в дебюте Гран-при – самые впечатляющие из них удались Жану Алези в 1992-м, Михаэлю Шумахеру в 1997-м, Ярно Трулли в 2004-м и Фернандо Алонсо в 2011-м. Совершить такой маневр на заказ, конечно, не в пример сложнее, но даже при гипотетическом старте с третьей позиции у Феттеля будут неплохие шансы оперативно возглавить пелотон. Ну, или хотя бы вклиниться между пилотами Mercedes, что тоже сразу приблизит четырехкратного чемпиона мира к победе в гонке.

Впрочем, даже если Себастьян и Кими по итогам первого круга так и останутся на уже привычных для них местах, немец и финн все равно не лишатся возможности прогрессировать. Тактика с меньшим числом пит-стопов для представителей Ferrari фактически исключена (в сравнительно прохладную погоду, да еще и на трассе, где затруднены обгоны, Хэмилтона и Росберга будет очень сложно заставить совершить третью, дополнительную, остановку), но есть еще опция с более ранней сменой резины. Если у пилотов Скудерии получится остаться рядом с визави, стратегам итальянской конюшни имеет смысл загодя зазвать своих гонщиков в боксы и сыграть на опережение. Круг на свежих шинах в Барселоне обычно дает минимум секунду форы, а иногда – и две, так что, поддержав темп пары лидеров, Феттель или Райкконен (в зависимости от того, кто из них окажется впереди) вполне могут возглавить Гран-при за счет более раннего пит-стопа.

Другое дело, что потом – по ходу второго отрезка – преимущество в качестве покрышек будет уже на стороне гонщиков Mercedes, но класс шасси SF15 T должен позволить это компенсировать. На таком абразивном асфальте славящаяся умелым взаимодействием с резиной Ferrari наверняка сумеет дольше главного конкурента удерживать хороший темп, и несколько лишних кругов вряд ли станут для нее серьезной помехой. Рабочих характеристик SF15 T, которая чрезвычайно добра к передним шинам, должно хватить для того, чтобы оказаться быстрее всех именно на дистанции, но для начала тактики Скудерии обязаны найти способ вывести своих пилотов на свободное пространство. А вот это сделать будет очень тяжело.

21 апреля, ровно 30 лет спустя первой победы Айртона Сенны в гонке «Формулы-1», Eurosport.ru публикует перевод интервью, которое в 1986 году будущий трехкратный чемпион мира дал в эфире бразильской телепередачи Roda Viva.

– Айртон, вы провели три сезона в «Формуле-1», выступая сначала за Toleman, а потом за Lotus, однако никогда не имели в своем распоряжении по-настоящему конкурентоспособной машины. Все считают, что в 1987 году вы станете чемпионом благодаря мотору Honda. Это напоминает ситуацию, в которой Ален Прост был в 1982-м: тогда ему тоже дружно пророчили победу. Не думаете ли вы, что такой прессинг может сыграть дурную роль?

– Никто не обязан завоевать чемпионство. Впрочем, даже если бы такие пилоты и были, к ним следовало бы отнести Проста и Нельсона Пике, в активе у которых уже есть два титула. Моя обязанность – сделать то, что от меня зависит, отдать все силы.

– Когда пилот разбивается насмерть в ходе Гран-при, что чувствуют его коллеги? Вы ощущаете страх?

– Да, разумеется, и он никогда не идет на пользу. Именно по этой причине я считаю, что пилоты должны контролировать свой разум. Мы обязаны проанализировать аварию и понять, что случилось. Нужно устранить причину, чтобы этого не произошло впредь. Мой друг попал в аварию год назад в ходе тренировки на автодроме, не соответствующем нормам безопасности, и погиб. Когда я выступал за Toleman, мой напарник разбил машину в квалификации перед «Гран-при Англии» и сломал обе ноги. Я в этот момент проезжал мимо и, добравшись до боксов в состоянии глубокого шока, тут же задал себе вопрос: какого черта я выступаю в «Формуле-1»? Квалификацию надолго прервали, и тим-менеджер Toleman предоставил мне право выбора. Он был добр и сказал, что я вправе пропустить Гран-при, если чувствую себя недостаточно хорошо. Когда видишь аварию, то ощущаешь шок и приходишь в смятение. В такой ситуации нужно быть предельно целеустремленным, чтобы продолжить борьбу и гонку. Это и есть жажда победы. А страх – худшее, что есть в автоспорте. Нельзя терять уверенность в том, что делаешь, но параллельно надо соблюдать требования безопасности.

– Как вы готовите себя? Как обычно проходит ночь накануне гонки?

– Все зависит от состояния машины. Если она в порядке, ты знаешь, что являешься хозяином своей судьбы – и это отличная мотивация. В таком случае ночь будет приятной, ведь я понимаю, что есть предпосылки к победе в завтрашней гонке. Но когда машина в неважной форме, это кошмар. Я плохо сплю – приходится придумывать нечто такое, что позволит на следующий день прийти к финишу первым.

– Доводилось ли вам не спать всю ночь?

– Да. Я люблю спать и обычно отвожу на это по десять часов в день. Однако ночью накануне гонки мой сон, как правило, составляет всего шесть часов – слишком много напряжения и стресса.

– И как вы расслабляетесь? Играете в теннис или футбол, плаваете?

– Прогнать страх и обрести уверенность мне помогает молитва. Я обращаюсь к Богу, когда сажусь в болид, и это позволяет расслабиться. Напряжение уходит, и в момент старта я уже чувствую себя в порядке, готовым к гонке.

– О чем вы просите Бога, когда молитесь: о победе или о том, чтобы избежать травмы?

– И о том, и о другом.

– Выиграть гонку, не попав в аварию?

– Да, именно так.

– Кого сложнее всего обогнать? И еще, пожалуйста, назовите тройку лучших гонщиков из прошлого и настоящего.

– Сложнее всего обогнать пилота, который не смотрит в зеркала заднего вида и не знает, что я еду следом за ним. В результате, когда предпринимаешь попытку обгона, происходит авария.

– Айртон, а кто обычно не смотрит в зеркала?

– Складывается ощущение, что у некоторых парней их вообще нет… Но конкретные имена я называть не могу и не буду.

– Да ну, Айртон, они не знают португальский язык, так что вы можете спокойно говорить на эту тему.

– Ни в коем случае. Один из этих пилотов знает португальский. Что до тройки лучших… Есть много прекрасных гонщиков. Те из них, кого я видел на трассе воочию, - Джеки Стюарт и Эмерсон Фиттипальди. Еще меня всегда восхищали смелость Жиля Вильнева и профессионализм Ники Лауды. Если бы существовала возможность объединить их редкие умения, это было бы великолепно.

– Какие качества вы выделяете у Лауды?

– Он невероятно профессионален, хладнокровен, у него выдающийся самоконтроль.

– А у Вильнева?

– Дерзость, стремительность – но без самоконтроля.

– Айртон, кто является лучшим пилотом сейчас?

– Сейчас? Думаю, это кто-то из тройки Ален Прост – Нельсон Пике – Ники Лауда, пусть даже последний из них уже не участвует в Гран-при.

– А какое место в списке лучших пилотов вы отводите себе?

– Я уже почти там – рядом с ними.

Подведший черту под стартовой частью сезона-2015 «Гран-при Бахрейна», как и год назад, завершился триумфом Льюиса Хэмилтона, который в последние месяцы вышел на новый уровень мастерства и уверенности в себе.

Отметившись прошлой осенью впечатляющей серией побед, британец начал новый чемпионат так, как будто предыдущий и не заканчивался. Во второй половине карьеры Хэмилтон остепенился, стал значительно лучше переносить стресс и теперь проводит на своем лучшем уровне каждый Гран-при, а не каждый третий, что было еще относительно недавно. В минувшие выходные Льюис завоевал четвертый поул подряд и опять конвертировал его в победу, причем в сравнении с китайским этапом решил не менять и алгоритм достижения результата.

Уверенно выиграв старт, двукратный чемпион мира вновь никуда не спешил и за всю гонку только пару раз столкнулся с неприятностями. Во время первой волны пит-стопов стратеги Mercedes несколько переоценили способность своего лидера сохранять резину и, зазвав его в боксы позже напарника, ошиблись сразу на двух фронтах. Позицию относительно Себастьяна Феттеля Росберг все равно не отстоял – возвращать ее Нико пришлось непосредственно на трассе, а пять с половиной секунд перевеса Хэмилтона моментально ушли в небытие. Очень медленно проехав круг заезда на уже порядком истрепанных шинах, британец после далеко не спринтерской остановки в боксах с удивлением обнаружил, что два немца борются между собой прямо у него за спиной. На протяжении следующих нескольких километров Льюису пришлось нелегко, но дальше за него сыграли более свежий комплект Soft и аэродинамические вихри, которые, как и в Шанхае, смывали машины конкурентов с траектории. Именно поэтому на «Сахире» обгон (при сопоставимых скоростях, конечно) делала реальным лишь мгновенно сформулированная и исполненная атака, а любое промедление было смерти подобно. Стоило допустившему все виды ошибок и невольно напомнившему о своей прошлогодней гонке в Спа Феттелю провести несколько поворотов за спиной Валттери Боттаса, чей Williams традиционно чертовски быстр на прямых, как их машины сравнялись в скорости. Сдвинуть неуступчивого финна с четвертой строчки после этого уже не представлялось возможным, хотя в идеальных условиях еще не запачкавший шины Себ был быстрее более чем на секунду и уверенно догнал визави.

Со второй проблемой Хэмилтон столкнулся уже прямо перед финишем. На обоих Mercedes к концу дистанции совсем ослабели тормоза – и тут есть повод вспомнить о прошлогодней гонке в Канаде, а заодно о том, что научившаяся минимизировать потерю скорости в жару команда Тото Вольффа по-прежнему часто страдает в такую погоду от дефицита надежности. Льюиса он тоже заставил изрядно понервничать – продлись Гран-при еще круг, и победителем стал бы восставший из пепла Кими Райкконен. А так прохудившиеся тормоза двукратному чемпиону мира даже помогли: свою позицию он сохранил, Росбергу же, который четырежды (!) за гонку обгонял пилотов Ferrari, сбой техники стоил второго места. Благодаря этому британец, чей почерк в 2015-м пока можно охарактеризовать лишь как чемпионский, оторвался от Нико уже на 27 очков и полностью оставил за собой старт сезона.

Параллельно Хэмилтон резко уменьшил угрозу со стороны Ferrari: с точки зрения его интересов второе место Райкконена вообще почти идеальный сценарий. Давно и навсегда потерявший квалификационную скорость финн едва ли вступит в борьбу за титул: его козыри – умение мыслить стратегически и чисто вести машину – все же больше подходят для того, чтобы блистать на отдельных этапах. Именно так он в Бахрейне и поступил, заложив фундамент успеха еще на начальной стадии гонки. В противовес напарнику чемпион мира-2007 проехал на первом комплекте шин не 13, а целых 17 кругов, причем без какой бы то ни было потери качества: накануне заезда в боксы Себастьян (1.40,844, 1.41,099, 1.44,118) и Кими (1.40,973, 1.40,898, 1.44,168) показали абсолютно одинаковую скорость. Лишние накрученные километры и более свежая резина дали финну тактический люфт, которые он и стратеги Скудерии не замедлили творчески использовать. Перейдя на Medium, пилот Ferrari максимально оттянул второй пит-стоп, переобулся в свежий Soft и на нем атаковал уже до финиша. Безусловно, Райкконену немного повезло, что у Росберга и Хэмилтона возникли проблемы с тормозами, но для начала нужно было еще создать давление на Mercedes – и вот это у вернувшегося на подиум спустя полтора года Кими получилось просто великолепно.

Свой статус на «Сахире» подтвердил и Williams, пусть даже его представители на сей раз финишировали вразнобой: явно найдя очки с Боттасом, британская конюшня потеряла их с Фелипе Массой, чей FW37 отказался везти бразильца на прогревочный круг. На пит-лейн машину вице-чемпиона мира-2008 оперативно починили, но его все равно ждал тяжелейший Гран-при: в бой Фелипе отправился последним. На заре гонки он совершил неплохой прорыв, однако дальше – по мере увеличения силы соперников – его прогресс замедлился, и тут уж инициативу пришлось проявить стратегам Williams. Тактика максимально раннего второго пит-стопа и выхода на оперативное пространство была хороша сама по себе, но конкретно в случае допускающего очень много помарок бразильца она оказалась явно ошибочной. К финишу шины лихорадочно менявшего траектории Массы настолько сдали, что его без борьбы прошел даже Даниил Квят, чья техника пилотажа ничуть не лучше. Два пит-стопа россиянина, который трансформировал провальную квалификацию в достойное девятое место, были значительно аккуратнее разнесены по времени, и на момент начала борьбы с латиноамериканцем пилот Red Bull получил значительное преимущество в свежести шин.

Отработать 170 километров на Medium без потери позиций теоретически мог бы Даниэль Риккардо, но в воскресенье партнер Квята по команде решил совершить другой подвиг. Несмотря на явное техническое преимущество FW37 на этой трассе, австралиец бросил вызов впередиидущему Боттасу и к концу первого отрезка даже слегка изменил соотношение сил – за счет качества своего, как обычно, безукоризненного пилотажа. Но дальше против героя прошлого сезона сыграли характеристики шин – из-за бурно проведенной квалификации Риккардо в воскресенье оказался единственным гонщиком в лидирующей группе, не имеющим свежего комплекта Soft. У Валттери же он был, и борьба между представителями Williams и Red Bull на этом благополучно закончилась. Ближе к середине дистанции финн оторвался от австралийца почти на 10 секунд, вынудив его финишировать на шестом месте в гордом одиночестве: не взорвись прямо возле клетчатого флага многострадальный мотор Renault, Даниэль вообще имел бы все основания назвать бахрейнский Гран-при одним из самых скучных в жизни. Дальше, впрочем, первого пилота австрийской конюшни ждут более веселые гонки – в Испании и Монако, где качество шасси и хорошее взаимодействие с резиной гораздо важнее мощности двигателя, RB11 должен совершить большой шаг вперед. Если же этого не произойдет, боссу экс-обладателей Кубка конструкторов Кристиану Хорнеру впору задуматься уже о следующем сезоне.

О следующем сезоне потихоньку начинает думать и Эрик Булье, чей McLaren пока прогрессирует лишь относительно аутсайдеров и середняков, но никак не в сопоставлении с Mercedes и Ferrari. В минувшее воскресенье Фернандо Алонсо опять уступил времени победителя почти две минуты и очутился в числе круговых задолго до пересечения финишной черты. Другое дело, что испанец, который в воскресенье в одиночку отстаивал интересы британской команды на трассе (выйти на старт Дженсону Баттону помешал целый ворох проблем, главной из которых был полный отказ системы ERS), удалось вплотную приблизиться к очковой зоне, но к улучшению формы MP4-30 все это имеет довольно косвенное отношение. Просто в Бахрейне очень здорово просел Sauber, традиционно плохо переносящий жару, а самой конюшне Рона Денниса помогла незамысловатая конфигурация трассы. С торможениями, перемежаемыми разгонами, посредственное шасси McLaren справляется гораздо лучше, чем с резкой сменой направления движения или скоростными поворотами, и когда к этому еще добавились сходы ближайших конкурентов, Фернандо мгновенно оказался на пороге десятки. Но данный порог двукратный чемпион мира так и не переступил – даже при благоприятном стечении обстоятельств и с одним из лучших пилотов в истории за рулем у MP4-30 пока совсем мало скорости.

Накануне решающей части «Гран-при Бахрейна», который пройдет на очень требовательной к экономичности мотора трассе, Eurosport.ru рассказывает, как потребление горючего влияет на соотношение сил.

Вывести эту формулу достаточно просто: расход топлива приблизительно в равной степени зависит от средней скорости на круге, а также от количества разгонов и торможений. Чем быстрее трасса, тем больше требуется бензина – у подобного правила есть только одно исключение: если конфигурация автодрома предельно проста, алгоритм моментально перестает работать. Отличным примером здесь служит Монца, где самая высокая средняя скорость на круге в «Формуле-1», но моторы потребляют не так много горючего – по крайней мере, меньше, чем на австралийском, бахрейнском, канадском и даже сингапурском Гран-при. А все потому, что итальянский трек сплошь состоит из прямых, разбитых редкими шиканами, и разгонов, равно как и торможений, там рекордно мало.

Сколь важным слагаемым успеха или неудачи может быть расход бензина, наглядно иллюстрирует карьера Айртона Сенны, наиболее элегантного и гармоничного пилота в истории «Больших призов». На 65 поулов у трехкратного чемпиона мира приходится лишь 41 успех в Гран-при, и далеко не в последнюю очередь в этом виноваты прожорливые моторы. Так, в 1985-м и 1986-м экипированный двигателем Renault Lotus бразильца претендовал на победу разве что на медленных автодромах или в дождь, когда следом за падением скоростей машинам требовалось намного меньше топлива. На открытых же трассах вроде канадской Сенна, несмотря на свое практически эксклюзивное мастерство, не посягал на лидерство – даже при старте с первого места. Из-за неумеренного аппетита Renault (примерно такого, каким французский силовой агрегат отличается сейчас) латиноамериканец в дебюте гонки был вынужден осаживать машину в каждом повороте, да еще и замедлять ее за несколько десятков метров до точек торможения – иначе бы горючего банально не хватило на всю дистанцию. Его ведь и без того, силясь сэкономить хотя бы килограмм, заливали в обрез. Бороться за победы в подобных условиях было невероятно сложно, и, штампуя поулы по субботам, в воскресенье Айртон обычно ограничивался попаданием на пьедестал.

С аналогичной проблемой бразилец столкнулся и во второй половине карьеры, когда в 1991-м сотрудничавшая с McLaren Honda, выбрав объем V12, принесла экономичность в жертву мощности. Из-за этого до самого конца сезона MP4-6 был по-настоящему быстр исключительно на медленных автодромах, а на быстрых сдавал – да столь резко и откровенно, что не привыкший находиться на вторых ролях маэстро неизменно приходил в ярость. К осени стараниями Honda эту проблему удалось убрать, но в 1992-м она вновь встала в полный рост. В сопоставлении с Williams, оснащенным приземистым Renault V10 (атмосферные двигатели французского производителя не в пример версиям турбо вообще выделялись на фоне конкурентов тщательно контролируемым аппетитом), McLaren весил заметно больше даже в режиме квалификации. Ну а на дистанции Гран-при разница в массе была просто гигантской: Найджел Мэнселл в дебюте гонки обычно выигрывал у постоянно осаживавшего машину Сенны по паре секунд на круге.

Но в 1994 году мотор Renault сработал уже против Айртона – в сопоставлении с Ford 8, стоявшем на Benetton молодого Михаэля Шумахера, Williams бразильца требовалось гораздо больше горючего. Очень серьезно проигрывая на прямых, B194 немца значительно лучше вел себя на низких передачах и вообще был гораздо легче. Разницей в объеме двигателей объясняется и тот факт, что пит-стопы Benetton проходили намного быстрее – болид Шумахера просто мог пройти одинаковое количество кругов с меньшим грузом топлива. Именно поэтому скептики, списывающие феноменальный по скорострельности пит-стоп команды Бриаторе в Бразилии на шулерство итальянца, совершенно точно ошибаются. Защитный фильтр, замедлявший процесс дозаправки, вероятно, действительно сняли по распоряжению лукавого Флавио, но даже если бы регламент не был попран, бригада механиков Шумахера все равно уверенно переиграла бы визави из Williams и вывела своего пилота вперед.

Впрочем, в 1994-м в борьбе за титул расход топлива оказалcя скорее дополнительным фактором, а вот двадцатью годами позже разница в качестве моторов повлияла на расклад сил самым прямым образом. Гигантский перевес в мощности, умножившись на еще больший коэффициент в виде экономичности, дал Mercedes более чем секундную фору. Из-за этого Red Bull и Ferrari в обычных условиях могли хоть как-то посостязаться с немецкой конюшней лишь в дождь и на медленных автодромах вроде Монако и Хунгароринга.

Значительно меньшую роль в этой своеобразной бензиновой войне играет мастерство пилотов, но важно и оно, причем алгоритм здесь довольно парадоксальный. Менее техничные гонщики почти всегда имеют преимущество над тонкими стилистами – опять же из-за разного количества перегазовок. К примеру, в восьмидесятые годы прошлого века чаще остальных не вписывались в топливный лимит Сенна и Ален Прост, которых подводили как раз особенности манеры. И бразилец, и француз, другой символ плавности, необыкновенно часто и точно корректировали направление движения машины в поворотах – и эти дополнительные касания педалей газа и тормоза обычно и порождали избыточный расход топлива.

Ровно по такой же схеме в наши дни идет дуэль Льюиса Хэмилтона с Нико Росбергом, в рамках которой немец лучше бережет шины, а британец (опять-таки из-за особенностей стиля пилотажа) – горючее. В противовес напарнику по команде двукратный чемпион мира едет в буквальном смысле напролом, не столь часто балансирует машину – и все это идет в зачет: Хэмилтону, который в среднем за круг на пару раз реже Росберга касается акселератора и тормоза, требуется меньше топлива. Разница эта откровенно мала – в районе процента, что в пересчете на время дает пять-семь сотых, но в сезоне-2014, учитывая упорство борьбы внутри Mercedes, даже они были на вес золота.

Eurosport.ru перелистывает самые мрачные страницы в истории McLaren - легендарной команды, для которой сезон-2015 превратился в сплошное унижение.

М29B – 14 Гран-при и 27 стартов в сезоне-1980; лучший результат в квалификации – 7-е место; лучший результат в гонке – 4-е место; 9-я позиция в Кубке конструкторов

После окончания славной, но сравнительно короткой эры Джеймса Ханта британская конюшня немедленно скатилась в пропасть – не только в плане результатов, но и отношения к делу. Профессионализм механиков, к примеру, был настолько низок, что многие из них не стеснялись распивать алкогольные напитки прямо на пит-лейн. Потом, с появлением в команде молодого и чрезвычайно жесткого начальника Рона Денниса в 1981-м, все это мгновенно ушло, но тогда на дворе был лишь сезон-1980, и дебютировавший в «Формуле-1» именно в составе McLaren Ален Прост успел хлебнуть лиха. Набрав очки уже в своем первом Гран-при, 25-летний француз через месяц познакомился и с темной стороной «Больших призов». На М29B на полном скаку сломалась подвеска, и моментально попавший в аварию Ален сломал запястье, причем к боли физической очень скоро добавилась душевная. Придя в себя, будущий четырехкратный чемпион мира с удивлением узнал, что некомпетентное руководство британской конюшни винит в произошедшем именно пилота.

О смене места работы француз крепко задумался уже тогда, а слабость машины и плохой контакт с командой только прибавили ему вдохновения. Осенью уставший от перебранок с руководством (из-за них, в частности, он на финише сезона оказался позади своего напарника Джона Уотсона, которого поначалу уверенно опережал) Прост объявил о переходе в Renault, даже не подозревая, что через три года судьба опять приведет его в Уокинг – только уже в другой, готовый побеждать McLaren.

MP4-19 – 9 Гран-при и 18 стартов в сезоне-2004; лучший результат в квалификации – 4-е место; лучший результат в гонке – 5-е место; 5-я позиция в Кубке конструкторов

Если 35 лет назад неудачи британской команды никого не могли удивить, то в 2004-м ее провал стал главной сенсацией старта чемпионата. Долго и кропотливо совершенствуя шасси MP4-17, которое верой и правдой прослужило на протяжении двух сезонов и (пусть и чуть-чуть в другой версии – MP4-17D) едва не сделало чемпионом мира Кими Райкконена, Деннис попутно так и не вывел в свет MP4-18. Из-за низкой надежности машины ее дебют постоянно откладывался на потом, а осенью 2003 года – в разгар сражения за титул – рисковать было уже поздно. Долгая работа с одной моделью аукнулась McLaren в следующем сезоне: в то время как Ferrari, Renault, BAR и даже недостаточно динамично развивавшийся Williams совершили большой шаг вперед и стали быстрее на 3-4 секунды, конюшня из Уокинга застряла на месте. Отсутствие гоночного опыта у MP4-18 (а именно на ее основе проектировался MP4-19) и дефицит информации привели к тому, что новый болид почти не прибавил по сравнению с предшественником.

На зимних тестах плохую форму еще кое-как удалось скрыть, но результаты «Гран-при Австралии» привели Денниса в ярость: Дэвид Култхард финишировал восьмым – более чем в круге от победившего Михаэля Шумахера, и это на традиционно подходившей серебристым автомобилям трассе. В дальнейшем чемпионат развивался ровно по такому же сценарию, и уже поздней весной выяснилось, что у новой машины нет ни одного сильного места. Взаимодействие с резиной, чистая скорость, аэродинамика и технический потенциал – во всех этих областях MP4-19 был не выше среднего уровня. Надежду на действительно хороший результат MсLaren дал разве что ход «Гран-при Малайзии» и «Гран-при Европы», но Райкконена в обоих случаях подвел мотор Mercedes, чье качество было вполне под стать шасси.

Поняв, что принципиально лучше болид уже не станет, Деннис в районе Имолы приказал подготовить к середине сезона новую машину и в июле ее получил: с MP4-19 MP4-19B роднили разве что похожее название и одинаковые наклейки спонсоров. А вот гоночный потенциал у них был совершенно разный, что выяснилось уже на этапе во Франции, где пилоты британской конюшни финишировали на шестом и седьмом местах – но всего в полуминуте от Шумахера, а не в круге. В дальнейшем скорость MP4-19B лишь росла – и выигравший «Гран-при Бельгии» Райкконен провел на ней осенью еще целый ряд блистательных гонок. Таких, которые только-только приобщившимся к «Формуле-1» болельщикам обязательно стоит посмотреть. И тогда финн, превратившийся во второй половине карьеры в медленного и вальяжного ветерана, обязательно откроется для них по-новому.

MP4-30 – 3 Гран-при и 5 стартов в сезоне-2015; лучший результат в квалификации – 16-е место; лучший результат в гонке – 11-е место; 9-я позиция в Кубке конструкторов

В 2015 году так просто проблему не решить – учитывая, как давно McLaren не строил отличное шасси, замена машины сама по себе вряд ли принесет ему что-то хорошее. Нынешний же MP4-30 чрезвычайно плох и до сих пор выступает в гонках фактически в тестовом режиме, равно как и немощный, да еще и постоянно ломающийся мотор Honda. К тому же лукавый гоночный директор британской команды Эрик Булье искусственно ограничил обороты силового агрегата, чтобы сэкономить его ресурс на весь сезон. Ближе к концу лета, когда планируется привести шасси в божеский вид, французу и постоянно дающему оценку его работе Деннису меньше всего нужны штрафы за замену двигателей и превышение их лимита. Пока же Булье потихоньку размораживает мотор, добавляя примерно десяток лошадиных сил каждый этап, MP4-30 обречен на то, чтобы прогрессировать очень медленно – и если гонки через три в активе McLaren появятся первые очки, радости изголодавшихся по успехам Фернандо Алонсо и Дженсона Баттона не будет предела.

Этап в Шанхае завершился в полном соответствии с ожиданиями: Льюис Хэмилтон и Mercedes вернули себе преимущество по отношению к Себастьяну Феттелю и Ferrari.

Ровно так же оправдались прогнозы и касательно тройки призеров – выйдя на подиум, два самых успешных пилота последних лет опять, как в Австралии и Малайзии, встретили там Нико Росберга. До нынешней весны в истории «Формулы-1» на старте чемпионата в первых трех Гран-при на пьедестал всегда поднимались минимум четыре гонщика, так что, добившись уникальной слаженности, два немца и британец установили очень необычный рекорд. Ну или антирекорд – такая позиция любителей интриги тоже, безусловно, имеет право на существование.

Изюминкой же чисто технической (причем не только «Гран-при Китая», но и сезона-2015) стало сравнительно малое количество обгонов, хотя уж на трассе в Шанхае с ее гигантской прямой их всегда ждут. Но нынешний чемпионат – особая история, и заключается она в основном в изменившемся поведении шин, которые теперь значительно мягче. В связи с этим тормозной путь машин тоже заметно сократился, а вместе с ним уменьшилось и количество обгонов в конце прямой: пространство для атаки – особенно успешной – в 2015 году вообще заметно сузилось. Впрочем, главным препятствием для борьбы колесо в колесо является все же хрупкость резины, которую в сравнении со второй половиной прошлого сезона значительно проще повредить. А уж находясь прямо позади другого болида, в потоках зловонных испарений, заставляющих машину преследователя постоянно скользить и соскакивать с траектории, - и подавно. Именно поэтому, в частности, Феттель, будучи гораздо быстрее Фелипе Массы на Soft, в ходе «Гран-при Австралии» не спешил приближать Ferrari к Williams бразильца и тщательно выдерживал минимум секундный интервал. В Китае же, где более сложная конфигурация трассы и где на длиннющую прямую выводит целая серия витиеватых поворотов, подобная желательная пауза была еще больше – в районе полутора-двух секунд.

Благодаря этому впередиидущие гонщики (при примерно равных скоростях, разумеется) фактически оказались вне опасности – и главным образом Хэмилтон, который непринужденно воплотил поул в успешный старт и сделал даже не полдела, а три четверти. Имея перед собой чистое пространство и надежно отгородившись от преследователей буфером в виде зоны турбулентности, Льюис был волен выбирать максимально умеренный темп – аэродинамические вихри все равно не давали Росбергу приблизиться к нему вплотную и уж тем более пойти на обгон. Поначалу план двукратного чемпиона мира выглядел сомнительным, но к концу отрезков он всякий раз отлично срабатывал: постоянно скользившие шины Нико и перед первым пит-стопом, и ближе к концу третьего десятка кругов теряли сцепные свойства, вследствие чего темп немца переставал расти (1.43,727, 1.43,868, 1.43,613, 1.43,508). С другой стороны, скорость Феттеля, который, стараясь не подъезжать к корме Mercedes земляка совсем близко, держался от нее на расстоянии вытянутой руки, перед второй остановкой уменьшилась еще радикальнее (1.43,605, 1.43,649, 1.44,126, 1.44.026).

Из-за этого отыграть позицию четырехкратному чемпиону мира не помогла даже более ранняя смена шин – в случае перехода на надежный, но медленный Medium провернуть такой трюк, впрочем, было невозможно и в более комфортных условиях. Сколь значительное преимущество даже уже прошедший большую дистанцию Soft имеет над альтернативным типом резины, наглядно показал Хэмилтон, находившийся вдали от аэродинамических вихрей. Британец, перед которым изредка возникали лишь круговые, перед последним визитом в боксы не просто не потерял, но еще и взвинтил темп, показав два лучших времени в гонке (1.42,208, 1.42,297). После этого исход борьбы был предрешен, и Льюис, чей отрыв увеличился с трех до шести с половиной секунд, получил возможность вообще не смотреть в зеркала заднего вида.

Позади пары пилотов Mercedes ближе к финишу тоже иссякла борьба – с переходом на Medium, который значительно меньше подходит теплолюбивой Ferrari, Феттелю оставалось проявить только смирение. Потеряв из виду Росберга, довольно быстро уехавшего от него почти на 10 секунд, новый лидер Скудерии к концу Гран-при был вынужден периодически смотреть на другую машину красного цвета, поскольку дежурно проваливший квалификацию Кими Райкконен очень неплохо проявил себя в гонке. На старте аморфный финн, словно вспомнив, каким ярким и боевитым пилотом он был десять лет назад, продемонстрировал преимущество шасси SF15 T и эффектно оставил оба Williams за спиной – к восторгу темпераментного шефа итальянской конюшни Маурицио Арривабене. В дальнейшем чемпион мира-2007 тенью следовал за напарником, слегка отставая от него после смены шин и немного приближаясь по мере их износа. Финиш на третьей и четвертой позициях утвердил Ferrari в статусе второй команды чемпионата, которая в обозримом будущем способна покуситься и на лидерство. Правда, наверное, не в Бахрейне, где на стороне Феттеля и компании окажется только жара, а против – сравнительно простая конфигурация трассы и те же неудобные составы шин, что использовались в Китае. Ferrari c ее гуманным отношением к резине значительно лучше подошла бы комбинация Supersoft – Soft, а так Хэмилтон и Росберг наверняка без особых проблем удержат преимущество, добытое в квалификации. Обгонять и даже находиться в непосредственной близости от впередиидущей машины на пыльном и покрытом песком асфальте «Сахира» уж точно будет не легче.

Справедливость этого тезиса подтверждает и борьба на «Гран-при Китая» между пилотами Williams, прошедшая ровно по такой же схеме, что и в Mercedes. Более высокая стартовая позиция, подтвержденная на первом круге (поначалу Валттери Боттасу все же удалось вырваться вперед) при примерно равном темпе стала для Фелипе Массы залогом преимущества на финише. Как следует потревожив латиноамериканца в дебюте гонки, финн затем вынужденно отпустил его в отрыв: из-за постоянного скольжения в зоне турбулентности уже к середине отрезка шины на FW37 под 77-м номером утратили прежнюю конкурентоспособность. С переходом же на Medium (в отличие от других лидеров, британская конюшня использовала более мягкую резину лишь в начальной фазе Гран-при) преимущество Фелипе только выросло. В ситуации, когда блокировка колес и прочие мелкие ошибки почти никак не сказываются на состоянии покрышек, умение вице-чемпиона мира-2008 интенсивно отработать за рулем стало намного более важным козырем, нежели лучше отточенная техника его напарника. Второй раз подряд финишировав на пятом и шестом местах, Масса и Боттас утвердили свою команду на третьей строчке в Кубке конструкторов, и есть ощущение, что Williams так и останется там до конца сезона-2015.

Уж больно плох Red Bull, который с каждым новым этапом все глубже погружается в пучину кризиса. Чтобы не выглядеть посмешищем на фоне соперников и хоть как-то нивелировать колоссальную разницу в максимальной скорости, босс австрийской конюшни Кристиан Хорнер отдал приказ поступиться прижимной силой, но почти ничего не добился ни в квалификации, ни в гонке. Нынешний мотор Renault настолько далек от идеала, что беда может прийти абсолютно с любой стороны. В случае Даниила Квята, для которого был запланирован долгий стартовый отрезок на Medium, проблема выразилась в отказе перегревшегося двигателя, а Даниэль Риккардо из-за кратковременного сбоя техники в воскресенье разом лишился того, что днем ранее геройски завоевал. Внезапно переключившийся в доселе неведомый режим мотор отбросил австралийца с седьмой исходной позиции в хвост пелотона без каких-либо шансов побороться за действительно хорошие очки. Даже на настроенном на максимальную скорость RB11 и с активированной системой DRS каждый обгон давался лидеру Red Bull ценой таких усилий, что знаменитая улыбка уже к середине дистанции надолго сошла с его лица. Не начуди Пастор Мальдонадо и не сгори на Toro Rosso Макса Ферстаппена еще один силовой агрегат Renault, экс-обладатель Кубка конструкторов покинул бы Китай без зачетных баллов. А так в этих исключительно неблагоприятных условиях и девятое место Риккардо Хорнер приравнял к удобоваримому результату.

Главным событием «Гран-при Малайзии» стал успех Себастьяна Феттеля, который развеял миф о непобедимости Mercedes и прервал почти двухлетнюю безвыигрышную серию Ferrari.

Поднявшись на высшую ступеньку подиума всего во второй гонке за Скудерию, немец вошел в число пилотов, сумевших сделать это в рекордные или близкие к ним сроки. За последние три десятилетия только Найджел Мэнселл (1989), Кими Райкконен (2007) и Фернандо Алонсо (2010) еще быстрее добились аплодисментов темпераментных тифози: англичанин, финн и испанец выиграли дебютный Гран-при в алом комбинезоне.

Почти в точности повторив путь Мэнселла с точки зрения статистики, в плане стилистики Феттель выдержал сравнение с англичанином и вовсе вплоть до деталей. Победа Найджела на «Гран-при Бразилии»-1989 тоже была одержана в экстремальных условиях и получила статус сенсации. В обоих случаях итальянская команда компенсировала явную нехватку чистой скорости за счет бережного обращения резиной и одолела стопроцентного фаворита (в 1989-м им был McLaren c Аленом Простом и Айртоном Сенной), найдя крошечную брешь в его броне. Как и 26 лет назад, главный плюс теплолюбивой Ferrari очень удачно пересекся с основным недостатком ее больше предрасположенного к прохладной погоде конкурента.

Поначалу, правда, казалось, что гегемонию Mercedes защитят максимально жесткие шины – на «Гран-при Малайзии» использовались Medium и Hard. Однако в пятницу при моделировании условий гонки обнаружилось, что износ резины очень высок, и уже тогда у Феттеля появился повод задуматься не только о подиуме, но и о победе. Когда же в субботу, взяв в союзники дождь и вклинившись между Льюисом Хэмилтоном и Нико Росбергом, четырехкратный чемпион мира квалифицировался на первой линии, стало понятно, что безвыигрышная серия Скудерии может прерваться в ближайшее воскресенье.

После старта акции Себастьяна, удержавшего вторую позицию, еще больше возросли, ну а появление машины безопасности и вовсе сделало его фаворитом. В противовес коллегам из Mercedes, которые поспешили зазвать оба болида в боксы, стратеги итальянской конюшни оставили немца на трассе, и тот очень удачно использовал возникшее перед ним оперативное пространство. Пока Хэмилтон прорывался сквозь частокол значительно более медленных машин, четырехкратный чемпион мира ушел в почти 10-секундный отрыв и в дальнейшем умело его контролировал. Сведя износ шин к минимуму, Феттель практически треть дистанции поддерживал достойную скорость на Medium и мастерски реализовал тактику всего двух пит-стопов. Второй из них к тому же был проведен в самый нужный момент - выехав из боксов, Себастьян опередил Росберга ровно на длину болида.

Впрочем, впереди была еще заключительная часть гонки, и там маятник преимущества ожидаемо качнулся в сторону Mercedes, но на сей раз еле уловимо. Оперативно прогреть Hard (а с этим в предыдущие пять лет у Скудерии постоянно возникали проблемы) Себастьяну помогла опять же жара, так что на последнем отрезке Хэмилтон имел превосходство в скорости лишь на нескольких кругах – и только на свежей резине. Стоило покрышкам слегка износиться, как темп лидеров стал симметричным, и ближе к финишу у Феттеля было все время на свете для того, чтобы морально подготовиться к большому успеху. Подтвердив традицию, согласно которой, затяжную безвыигрышную серию команды из Маранелло всегда прерывает немецкоговорящий пилот (в 1974-м им был Ники Лауда, а в 1987-м и 1994-м – Герхард Бергер), четырехкратный чемпион мира чрезвычайно эмоционально вел себя на подиуме – почти так же, как в 2008 году в Монце, когда впервые победил в гонке. Тогда, что характерно, в честь его виктории опять же играли немецкий и итальянский гимны, а до финишной черты Себа довез мотор Ferrari. Все остальные свои 38 побед новый лидер Скудерии одержал с двигателем Renault.

Неожиданно рано выиграв Гран-при в сезоне-2015, Ferrari подтвердила, что среди прочего намерена сражаться и за титул, пусть даже Mercedes остается неоспоримым фаворитом в этой борьбе. Уж слишком велико преимущество F1 W06 Hybrid в чистой скорости – и на этапах, где жара и высокий износ шин не будут важными факторами, оно не замедлит проявиться.

C другой стороны, итальянская конюшня оставила далеко за спиной Williams и Red Bull, каждый из которых в минувшие выходные опять продемонстрировал свои недостатки. Ахиллесовой пятой английской команды по-прежнему является не слишком качественное шасси, чьи минусы отчетливо видны в дождь и при соприкосновении с абразивным асфальтом. В этой связи финиш Валттери Боттаса и Фелипе Массы на пятом и шестом местах стал еще не худшим результатом – по крайней мере, Williams увез из Куала-Лумпур хорошие очки.

Red Bull же на «Гран-при Малайзии» опять подвел слабосильный мотор Renault, чей потенциал удалось частично разблокировать лишь на влажной трассе. По итогам квалификации Даниэль Риккардо и Даниил Квят расположились на четвертой и пятой строчках протокола, но в гонке дружно откатились назад. В отличие от прошлого года, когда выезд машины безопасности всегда был для австрийской конюшни благом, сейчас несколько кругов в подчеркнуто медленном темпе только подвели ее пилотов. Учитывая крайне низкую скорость на прямых, у австралийца и россиянина, каждый из которых предпочел сменить шины на четвертом круге, уже не было пути назад. Риккардо к тому же слегка повредил передний спойлер еще в стартовой толчее и фактически всю гонку провел на неважно функционирующей машине: из-за постоянных тряски и вибраций настройки RB11 под третьим номером очень быстро сошли на нет. В плане скорости Даниэль, впрочем, мало что потерял, зато на его машине заметно увеличился износ шин. Из-за этого он даже оказался позади Квята, которого (при всем уважении к скорости и таланту) пока рано причислять именно к мастерам чистого пилотажа. Девятое место и первые очки в составе новой команды, однако, стали для Даниила слабым утешением: вряд ли прошлой осенью он предполагал, что его дебют в совершенно растерявшем форму Red Bull получится именно таким.

Переходя полгода назад в McLaren, Алонсо тоже был лучшего мнения о будущей команде: пока возвращение в Уокинг приносит двукратному чемпиону мира исключительно негативные эмоции. Вслед за аварией на тестах и пропуском австралийского этапа в Малайзии Фернандо ждали еще одни тяжелые выходные, по ходу которых MP4-30 лишь частично намекнул на выздоровление. Стоило ушлому и не привыкшему суетиться Эрику Булье повысить обороты мотора Honda, как подшефные французу пилоты тотчас же приблизились по скорости к середнякам, а в гонке и вовсе сумели их потревожить. Взяв на старте Гран-при реванш у Дженсона Баттона за поражение в квалификации, Алонсо даже успел ощутить в терпком малазийском воздухе ароматный запах очков, но так их и не набрал: ближе к середине дистанции многострадальный MP4-30 элементарно перегрелся. Из борьбы двукратного чемпиона мира вывела переставшая нормально функционировать система ERS, а Баттона чуть позже подвела поломка турбо, ставшая следствием опять же неправильно выбранной рабочей температуры. Слово «неправильный» вообще пока остается ключевым в описании нынешнего состояния команды Рона Денниса: несмотря на определенный прогресс, перед ней по-прежнему долгая и тернистая дорога, пройти по которой до конца – дело явно не одного сезона.