Транспортная доступность в условиях российского пространства

Общие положения

Проблема транспортной доступности в настоящее время уже осознана и в верхах. Транспортная сеть, являясь аналогом кровеносной сети в организме, сигнализирует об освоенности данного региона, т. е. о его жиизнеспособности. При этом не должен стоять вопрос рентабельности, поскольку транспорт может приносить прибыль, но не обязан быть рентабельным!

Если в плане магистрального сообщения дело обстоит достаточно благополучно, то местное часто остается вне поля внимания. Между тем, желательно создать такую сеть малого транспорта, которая пролегала на расстоянии 10—50 км (в зависимости от климатической зоны) от самых отдаленных н.пп.

Наземный транспорт

Лесо-степная зона

Под лесостепной зоной имеется в виду Европейская часть России (без тундры) до Урала; возможно, следует причислить к ней Приморье.

Для этой зоны наиболее рациональным видится узкоколейный железнодорожный транспорт. Узкоколейные жд (УЖД) являются общепризнанным дешевым и надежным средством сообщениия в сельской местности, достаточно широко распространенным в мире (например, на Украине и в Белоруссии).

УЖД, в отличие от автомобильных дорог, имеют достаточно строгие требования к своему состоянию, поэтому они будут обеспечивать достаточно хорошее качество сообщения. С другой стороны, выделение УЖД в отдельную сеть в рамках железных дорог страны позволит удешевить их обслуживание путем введения для них специального облегченного Устава (мехнические семафоры вместо световых, ручной перевод стрелок и т. д.), поскольку вследствие малой интенсивности движения и малых скоростей требования к безопасности могут быть в разумных пределах снижены.

Зона тундры

В зоне тундры эффективным мог бы оказаться транспорт паромного типа на мягко-колесном или лыжном ходу (в зависимости от сезона).

Надувные колеса с приделанными к ним лыжами ходят по матерчатым «рельсам» (для большей сохранности почвы). Колеса мягкие, крупнонадувные, как практикуется в тундрово-болотной местности, и неприводные: движение осуществляется зацеплением за направляющие канаты. (Желательный вариант — вытяжка лежащего каната. Если это нереально в зимнее время, то канатная система на сваях.)

Такая система должна обеспечить всепогодность местной транспортной сети, что для тундровой зоны является существенным достижением.

Зона тайги

Зона тайги характеризуется густыми лесами и горным ландшафтом.

Основным транспортом здесь видятся канатно-цепные подвесные дороги, проложенные как по равнинам, так и по склонам гор. На ровных участках кабинка цепляется колесами за канат, на подъемах и спусках — шестернями за звенья цепи (канатно-цепные системы фуникулеров действуют, к примеру, в Швейцарии).

Движение подвесного транспорта по просекам, с одной стороны, делает его нечувствительным к снегу, с другой стороны, защищает от ветров.

Зона болот

Зона болот — это Западная Сибирь. Огромные пространства заболоченных низменностей.

Средством перемещения там могли бы стать аэропаромы — наполненные легким газом баллоны, двигающиеся по вытягиваемому ими (полу)свободному канату.

Зона скал

В зоне скалистых гор имеет смысл прокладывать вынесенные усиленные канатные дороги, способные обеспечить достаточно серьезный грузопоток. Вынесенная конструкция должна обеспечить всепогодность и всесезонность движения и защиту от лавин.

Водный транспорт

Паромно-канатное надводное судоходство

Каботажные морские перевозки можно осуществлять посредством канатных паромов, выбирающих направляющий канат со дна. Аналогично можно устроить судоходство по рекам, в первую очередь, с сильным течением.

Подледное судоходство

Для Северого морского пути гораздо эффективнее (чем ледокольное сопровождение) были бы подледные канатно-паромные перевозки, когда подводные караваны (буксир и баржи) движутся по проложенным на глубине канатам.

Подводные двигатели в настоящее время достаточно хорошо разработаны — ими могут быть ДВС на гремучей смеси (иначе «на водороде») или двигатели Стирлинга. По аналогии с наводными ледоколами не исключен вариант и атомного двигателя. 

Подводное пассажирское сообщение

Подводное пассажирское сообщение пока еще в мире не осуществляется. Тем не менее, оно жизненно необходимо для осуществления всепогодной связи с островами, а также на морях и озерах.

Переоборудование надводных пассажирских судов в подводные лодки не представляет собой каких-то неимоверных трудностей: субмарины середины XX века по сути представляли собой разновидности герметичных надводных катеров.

Подводный режим для пассажирских судов предполагается не основным, а лишь на время шторма. Для этой цели вполне пригодна традиционная система дизель-электрического движения под шнорхелем. При всей кажущейся сложности подводного плавания таковое по размеченному маршруту и при развитой системе навигации лишь до некоторой степени сложнее надводного движения (благо пассажирская подлодка не выполняет боевых задач).

Всесезонный речной вездеход

Для круглогодичного сообщения по водным путям целесообразно использовать герметичный надводно-подводный катер с насадками:

• водно-винтовой для движения по воде (вариант: струйный);
• воздушно-винтовой для движения по воздушной подушке;
• лыжно-гусеничный для движения зимой по снегу (льду).

Воздушная подушка должна использоваться в межсезонье при ледоставе/ледоходе; лыжи — при езде в зимнее время (по принципу снегохода).

Для подобных универсальных транспортов лучше подойдет катамаранная конструкция.

Пороги на реках

На реках с порогами имеет смысл использовать суда с колесными движителями вместо винтовых. 

В отличие от традиционных пароходных колес, они (колесные пары или одиночные колеса) должны быть линейно выстроены вдоль оси судна и полностью погружены в воду (эффект движения достигается за счет проворота лопастей при обороте).

Сама по себе система колесных движителей, уступая винтовой в кпд, обладает рядом преимуществ:

• большей технологичностью (к колесу из системы маломощных движителей предъявляются меньшие требования);
• неограниченное наращивание мощности, ограниченное лишь длиной судна (при необходимости двигатели для новых блоков колес можно просто дублировать);
• большой надежностью (выход из строя одной колесной пары намного менее критичен, чем единственного гребного винта).

Если к осям гребных колес еще приделать цепляющие колеса, а надо порогами поставить рельсы, то такие суда смогут самостоятельно преодолевать и порожистые участки.

Воздушный транспорт

Дирижабли

Дирижабль вряд ли станет массовым пассажирским транспортом, но его следует упомянуть, поскольку он видится единственным средством для проведения работ в труднодоступных местностях. Это мобильный кран и перевозчик грузов а также средство для работы в горах.

Для народного хозяйства нужна армия небольших легких дирижаблей заменяющих классические «трехтонки». Они незаменимы, в частности, при уборке мусора, вывозе порубок и т.п.

Автожиры

Наиболее перспективным воздушным транспортом видятся достаточно забытые автожиры.

Неприхотливость и надежность автожиров в сочетании с их управляемостью вполне могут привести к тому, что автожиры вытеснят вертолеты (кроме ситуаций, когда вертолет действительно незаменим). Например, вертолетное сообщение с труднодоступными регионами видится вполне избыточным. Способность практически вертикальных взлета/посадки позволяет им заменить вертолеты как в глухих местах, так и в качестве средства передвижения высоких особ (с существенно лучшим комфортом в сравнении с вертолетами плюс максимально возможная надежность). Ограниченная скорость автожиров (200-300 км/ч) тоже не имеет значения в сравнении с вертолетами.

Автожирный транспорт следует развивать и в качестве грузового — вплоть до насыщения автожирами военно-транспортной авиации, что сделает авиацию практически нечувствительной к качеству ВПП. Правда, для этого надо будет по аналогии с многовинтовыми самолетами разработать и многовинтовые модели автожиров.