Вопрос: Когда руководством Московской области будет решена проблема пробок на выезде из Москвы в Подмосковье? Будут ли построены дублеры Щёлковского шоссе?
 

Петр Дмитриевич Кацыв: Я не совсем ответил, потому что Щёлковское шоссе, к сожалению, очень трудно реализовать этот проект. Мы неоднократно пытались к нему вернуться, в очередной раз, хотя это и федеральная трасса. Прохождение этой дороги по территории нашего знаменитого заповедника «Лосиный остров», и любое движение по расширению этой трассы связано с очень большой проблемой - с нарушением всей законодательной базы, касающейся наших заповедников. Пока этот вопрос не решается. Отдельно рассматривается вопрос расширения Щёлковского шоссе до поворота на Балашиху. Я думаю, Горьковское шоссе частично сможет эту проблему решить, вернее, строительство нового шоссе.

Вопрос: Где в первую очередь появятся такие платные дублёры дорог?

Кацыв Петр: Мы чётко понимали ещё шесть лет назад, даже больше, когда проводили первую совместную коллегию с Минтрансом РФ в Королёве, что, к сожалению, бюджетных средств не хватит на развитие всех дорог. Их просто физически нет и невозможно их взять, потому есть другие расходные обязательства бюджета РФ и субъекта РФ. И вот тогда впервые мы заговорили о строительстве Центральной кольцевой дороги, которая в перспективе уже реализована. Честно говоря, я не верил, что 517 км мы сможем вот так скрупулёзно пройти по дороге выбора трасс и обойти населенные пункты: где нельзя их обойти, значит, надо их должным образом отселить, пройти все коммуникации, мосты, тоннели - в густонаселённой Московской области. Но такая задача была решена, и практически все эти участки: 517 км спроектированы, более того, два из них уже прошли государственную экспертизу. И я надеюсь, что тот участок от Ленинградского шоссе до Ярославского на следующий год уже будет проторгован, начнётся его строительство.

Вторым вопросом мы рассматривали строительство платных дорог параллельно действующим дорогам. Первыми такими дорогами у нас оказались в проекте – это дорога на Санкт-Петербург, которая проходит от МКАД, проходит аэропорты Шереметьево-1, между ними, уходит через Чёрную грязь и идёт параллельно Ленинградскому шоссе. Это новая скоростная дорога на Санкт-Петербург с хорошими характеристиками, с хорошими параметрами, которая строится на платной основе, и которой каждый имеет право и возможность выбора: или ездить по бесплатной дороге или ездить по ней платно. Вот такая дорога практически спроектирована, прошла экспертизу. Вы все слышали наболевший вопрос и шумиху вокруг Химкинского леса, который, к счастью, нормально завершился, и дорога пошла строиться.

Вторая такая дорога – это северный обход Одинцова. Она тоже у нас спроектирована, проторгована, сделана, практически тоже начинает строиться. И я думаю, что в ближайшие два-три года мы будем уже по этим дорогам абсолютно нормально ездить.

Третья дорога, которая была спроектирована (в ближайшее время, я думаю, она пройдёт госэкспертизу), - это дорога параллельно Горьковскому шоссе, которая пройдёт через Орехово-Зуево, Ногинск, уйдёт на Владимир и тоже частично сможет разгрузить Горьковское направление, которое в настоящее время ну просто колоссально перегружено.
 

Вот с точки зрения платности дорог дальше идёт у нас отдельный платный участок дороги Дон, идёт расширение и реконструкция дороги, которая идёт на аэропорт. Это отдельная тема. То есть это весь комплекс вопросов, которые мы рассмотрели по платности, я вам рассказал.

Вопрос: Как вы, вероятно, знаете, Хитроу – один из наиболее загруженных аэропортов Европы – столкнулся с проблемами, мешающими расширению по причине протестов жителей близлежащих районов. Сталкиваются ли московские аэропорты с такой проблемой? И если да, то как реагирует Правительство Московской области и ваше министерство в частности?

 
Кацыв Петр: Я думаю, что развитие аэропортов и любой транспортной структуры всегда чревато тем, что возникают какие-то проблемы, которые надо решать. На нашей территории находятся два международных аэропорта: аэропорт Домодедово и аэропорт Шереметьево, которые тоже будут продолжать развиваться. Я хочу сказать, по прогнозам наших специалистов, в 2015 году уже Московский транспортный узел будет перерабатывать до 70 млн пассажиров. Я думаю, к 2050 году, по прогнозам, возможно до 100 тысяч пассажиров. Конечно, нужны новые взлетные полосы, нужна инфраструктура. Конечно, в любом случае мы этим будем заниматься, мы это будем поддерживать, и мы это делаем. Начинается строительство третьей полосы в Шереметьево. Там тоже очень много вопросов было связано с переносом двух, даже около трех деревень, к которым нужно очень тщательно и щепетильно подходить к вопросам их переселения. Все вопросы, которые касаются граждан, которые там живут, надо обязательно учесть. Это было одним из условий Московской области при проектировании этой взлетной полосы. То же самое касается и прохождения инфраструктуры. Я уже сказал, что без инфраструктуры это практически невозможно сделать. Инфраструктуру мы тоже как субъект Российской Федерации, на которой находятся аэропорты, будем развивать.

Вопрос: Химкинские экологи проводят митинги. Вы разделяете их беспокойство, что будет вырублен лес при строительстве скоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург? И скажите, сильно ли пострадает территория Старых Химок?
 

Кацыв Петр Дмитриевич: Естественно, я разделяю волнение всех. Когда рубят дерево – это плохо. Другое дело, что тех, кто рядом там, каким-то образом это коснется, они, конечно, за это переживают, я их отлично понимаю. С другой стороны, интересы значительного количества людей, пользующихся автомобильным транспортом на территории субъекта, в том числе приезжающих в столицу из Московской области, конечно, без этой дороги невозможно. Надо очень четко, используя все наши законодательные акты, в том числе экологическую экспертизу, очень правильно подходить при выборе этой трассы, взвесить все за и против, принять необходимое решение. После того как решение будет принято, определённым образом надо двигаться. И я хочу сказать, весь мир так строит дороги, нельзя же идти по городам, сносить многоэтажные дома. Другое дело, что я абсолютно согласен с многими экологами, я разделяю это мнение, что если ты срубил одно дерево при строительстве дороги, надо посадить десять. Рядом, в другом месте, но надо посадить за счет стоимости тех же дорог, которые сегодня строятся на платной основе. Такие решения приняты, кстати, по всем дорогам, где мы уже начинаем входить в леса, там рядом идет возмещение строительством саженцев, причем в десятикратном размере в некоторых случаях.

Вопрос: Пётр Дмитриевич, «Программа развития Московского транспортного узла до 2020 года» - этот проект разработан совместно с Москвой. Как Вы думаете всё-таки, если реально посмотреть на вещи: она способна избавить нас от пробок и когда это произойдёт? Как скоро мы можем ожидать решения именно этой проблемы?

Кацыв Петр: Насчёт того, способна ли она избавить нас от пробок, наверное, способна. Надо грамотно её делать, надо ей заниматься этой программой, надо просто определить первоочередные шаги. Многие первоочередные шаги Москва и мы определили для себя, но в целом программа должна понимать, что у нас рост автомобилизации сегодня растёт в геометрической прогрессии по отношению к развитию транспортной инфраструктуры. И это всё у нас продолжает идти: рост микрорайонов, строительство жилья, возвышение микрорайонов, и так далее – всё движется, а планы пока по развитию инфраструктуры ещё до конца не реализовываются. Мы можем достичь только тогда, если мы будем делать это в гармонии, если мы будем определять наши планы территориального планирования с возможностями инфраструктуры. И сначала делать инфраструктуру, а потом двигаться со строительством крупнейших микрорайонов. А мы делаем это зачастую наоборот: у нас сегодня строится громадный микрорайон для военнослужащих в Подольском районе федералами и в Балашихе. Микрорайоны строятся, а дорог нет, подъезда нет, инфраструктуры нет. И в этой ситуации мы так ничего и не сделаем, если мы не синхронизируем те вещи, о которых мы говорили. Программа как раз всё это предусматривает. Программа предусматривает резкое увеличение пропускной способности железных дорог. Это правда, это нормально, поскольку они лишены возможности пересекаться, они имеют красный свет как бы. Но она тоже ограничена в своём движении, поскольку у нас четыреста с лишним пересечений в одном уровне между железными дорогами и автомобильными дорогами. И чем больше скорость электрички, тем больше пробка на дорогах, которые пересекаются с железной дорогой. Там тоже необходимо строить путепроводы. Строить путепроводы, наверное, проходы в некоторых местах, где это позволительно под железными дорогами.

Программа у нас пять лет назад подписана, в 2006 году: из 28 путепроводов из-за кризиса и других вещей у нас построено только три и два завершаются в следующем году, а остальные-то не построены. И двигаться невозможно, а дома продолжают строиться, микрорайоны продолжают строиться, торговые центры рядом с дорогами продолжают строиться. И естественно, если мы не остановим эту ситуацию таким образом, чтобы опережающими темпами строить жильё, а потом инфраструктуру, - мы получим коллапс независимо ни от какой программы.

 
Вопрос: Петр Дмитриевич, что вы думаете об идее убедить международных авиаперевозчиков основать европейский хаб в одном из аэропортов, расположенных в Московской области? Насколько это реально и какие выгоды получит Московская область?
 

Кацыв: Что я могу по этому поводу сказать. Я считаю, что это абсолютно реально. Я считаю, что рейсы, которые идут из Европы на Азию, в Тихоокеанский регион, в Африку, они гораздо короче для авиаперевозчиков и гораздо эффективнее. Просто мы должны в этом плане создать действительно хорошие условия, которые именуются хабом, чтобы можно было сделать пересадку за 50 минут с одного рейса на другой, или за час, и добраться из одного аэропорта до другого тоже за такое же минимальное и короткое время. Планируется объединить аэропорты между собой скоростным видом транспорта, чтобы из Шереметьева до Домодедова можно будет добраться за такое количество времени, и до Внукова. Я думаю, что это реальная перспектива связать аэропорты. Вот мы же уже аэропорты связали с центром города, осталось только сделать пересадочный узел и связать их между собой. Думаю, что это реально и правильно.

 
Вопрос: Правда ли, что с введением универсальной электронной карты я потеряю льготы на проезд в общественном транспорте?

Петр Дмитриевич Кацыв: Нет, конечно. Карточка, электронная карта – это просто инструмент, которым надо будет воспользоваться для того, чтобы получить эту льготу. Если сегодня можно купить в автобусе проездной билет, завтра можно будет просто воспользоваться этой электронной картой. Это инструмент, который будет использоваться. Более того, делают электронную карту, чтобы можно было ее использовать не только на одном виде транспорта. Можно будет купить ее в Московской области и использовать ее в Москве как на метро, также на электричке, на других видах транспорта, троллейбусе, трамвае. В этом плане у нас тоже подписано соглашение с Москвой о взаимном обмене на общественном транспорте. Кстати, этот проект у нас реализован в какой-то степени. У нас сегодня для льготной категории граждан уже существует такая карта. Просто сейчас будет такая карта для всех категорий граждан, на любом виде транспорта. Поэтому как льгота предоставлялась определенными законами Московской области и города Москвы, они также и сохраняются. Другое дело, что использовать их можно будет посредством этой электронной карты.

Кроме платных дорог, какие ещё меры по оживлению движения будут предприниматься?

 
Кацыв Петр Дмитриевич: Главным, я считаю, вопросом и главным решением, которое в настоящее время принято нашей совместной коллегией, касается еще и Кольцевой автомобильной дороги вокруг Москвы. Это расширение этой дороги, строительство дублёров, реконструкция развязок. И что самое главное, на мой взгляд, - это расширение головных участков всех дорог, входящих в город Москву. Без решения этой задачи расширение этих головных участков – эта задача, я думаю, никогда не будет решена, потому что в городе, чем больше мы ни строили бы, все равно количество машин будет выезжать за город в узкую пробку. И я думаю, что задача вылетных дорог - расширение их - является первостепенной. В основе своей эти дороги из Москвы выходят на федеральные автомобильные дороги, которые принадлежат федералам: то же Горьковское шоссе, Ярославское, которое тоже подлежит реконструкции, но есть еще четыре дороги, которые относятся к Московской области – это Старокаширское шоссе, Волоколамское шоссе, Комсомольский проспект в Люберцах. Эти вопросы мы пытаемся синхронизировать для того, чтобы одновременно с Москвой делали мы и свои задачи, чтобы сразу можно было как бы увидеть эффект.

Хочу сказать, что мы распределили свои возможности с точки зрения Ленинградского шоссе. Ленинградское шоссе на территории Московской области до 29-го км будет в ведении города Москвы, будет расширяться. С точки зрения вокруг аэропорта Шереметьево отдельная дорога осталась в Московской области, где мы тоже будем заниматься ее реконструкцией. Вот тоже пропускные способности этих дорог.

Много вопросов связано с аэропортами, которые в настоящее время решаются. Вопросы строительства северного обхода по Лобне, путепровода на Рогачевском шоссе, выезд на Дмитровское шоссе с одного аэропорта. Практически решены вопросы по аэропортам Внуково, решается вопрос и по Домодедово, организация строительства еще одного пути.

Сегодня от аэропорта Домодедова до центра Москвы можно доехать за 50 минут. От аэропорта Шереметьево до Белорусского вокзала – за 35 минут. Мы совсем недавно с вами были свидетелями того, как открывали эти железнодорожные ветки, по которым сегодня курсируют очень хорошие, комфортабельные электрички.
 

Вопрос: Я бы хотел узнать мнение господина Кацыва по поводу предстоящей модернизации инфраструктуры по контролю за воздушным движением в России, и, в частности, в аэропортах, расположенных в Московской области. С какими транспортными проблемами может столкнуться область, если движение будет реорганизовано и авиационные пассажиропотоки вырастут? И как Министерство транспорта Московской области планирует решать именно эти проблемы?

Кацыв Петр: Я уже сказал насчет инфраструктуры, что в любом случае мы будем её развивать. Что касается движения воздушного – такая же проблема пробок, как у нас на дорогах, также и в воздушном пространстве. Там надо её упорядочить, надо организовать нормальное движение воздушных судов, надо применить современные новые технические средства для этого и увеличить пропускную способность. Этим как раз в это время и занимаются. Для того чтобы за количество ограниченного времени можно было принять большее количество авиационных судов. Нормально, это правильно, мы поддерживаем.
 

 

Вопрос: Мы начинаем разговор о дорогах строящихся и существующих, транспорте и, конечно же, пробках. Ровно год прошёл с тех пор, как в подмосковном Красногорске состоялось историческое заседание Объединённой коллегии правительств Москвы и Московской области. Тогда едва лишь вступивший на пост мэра столицы Сергей Собянин впервые заявил, что отныне Москва должна развиваться в полной гармонии с окружающим её со всех сторон соседним регионом. Что изменилось за год? Как развивается сотрудничество двух субъектов в транспортном комплексе Московского региона?

Кацыв Петр: Хочу сказать, что с точки зрения обывателя изменилось немного. Но на самом деле произошли очень серьёзные шаги, которые в ближайшее время, я думаю, все увидят. Разработана программа развития Московского региона, разработана она двумя субъектами: Московской областью и городом Москвой и от Российской Федерации – Минтрансом РФ, где практически в этой программе определены все направления деятельности транспортного комплекса двух наших регионов, в том числе и федерации.

Надо прекрасно понимать, что Московский регион – это не только субъект Московской области или имущественный субъект Московской области и Москвы, но и взаимно связанный с федеральным имуществом. На территории Московской области проходит 11 федеральных автомобильных дорог, 12 федеральных железнодорожных дорог, и практически без чёткой координации гармонизации наших всех взаимоотношений между федеральными структурами власти Московской области и Москвы практически невозможно решить ни одну задачу. Это мы точно поняли и скоординировали свои действия, чтобы любое решение в одном субъекте должно точно таким же образом зеркально отражаться в решении другого субъекта, и конечно, вместе с Российской Федерацией.
 

Именно таким элементом был у нас внезапный закон, вернее, закон, который вышел по организации таксомоторных перевозок в РФ, где были определены ряд конкретных вещей, связанных с тем, что правила одного региона не соответствуют правилам в другом регионе: каждый субъект имеет право устанавливать собственные правила в своём регионе. В этот момент мы первое соглашение в рамках после той коллегии, которую мы провели… Хочу сказать насчёт коллегии: мы провели её первый, и каждый раз мы всё равно возвращаемся к транспортному вопросу. Не было ещё ни одной коллегии, где бы мы ни рассматривали весь комплекс транспортных вопросов, о которых я скажу ниже.

Вот закон о такси, первый, который мы рассмотрели совместно и подписали соглашение о том, что любой таксомотор, работающий в Москве или Московской области, работает по единым правилам, которые установили мы соглашением между Москвой и Московской областью. Что любой водитель такси имеет право пользоваться той инфраструктурой, которая бесплатна, которая находится как на территории Московской области, так и на территории Москвы. Определили, что любое разрешение, выданное Московской областью, уполномоченным органом, или городом Москвой, – они идентичны, они действуют одинаково на территории двух субъектов. То есть практически мы перешли все границы двух субъектов с точки зрения транспортных вопросов и транспортной инфраструктуры для такси.

Следующим шагом нашим было такое же соглашение, связанное с железнодорожными перевозками, где мы в рамках уже подписанного соглашения будем проводить совместные единые конкурсы на работу железнодорожного транспорта. В настоящее время завершается соглашение по автомобильному транспорту, где тоже будут единые нормы, единые правила, единая комиссия, единый координационный совет.

Мы двигаемся дальше по вопросам, связанным со строительством путепроводов, со строительством пересадочных узлов, продолжаем строительство метрополитена. Вот эти все вопросы у нас абсолютно взаимоувязаны. Они, конечно, не очень просто решаются – надо понимать, что остальные вопросы: дороги, развязки, Кольцевая дорога – не просто они движутся, но всё, что было сделано до этого: не просто снести торговый центр, не просто снести кинотеатр или какие-то строения - это требует очень скрупулёзной и непростой работы. Но она движется – эта работа. В рамках нашей совместной комиссии мы постепенно идём к той цели, о которой мы говорили. Надо понимать что программа, которую мы совместно разработали – это не волшебная палочка, которой взмахнули, и завтра всё произошло. Это скрупулёзная, каждодневная, очень непростая, связанная с интересами многих людей, которых мы затрагиваем в процессе реализации этой программы, работа, которую надо сделать, и надо делать её и повседневно, и заниматься ею ежеминутно и ежечасно.

Количество налоговых деклараций за 2011 год составило 4,5 млн

 

Д.В. Егоров подчеркнул, что первый опыт проведения на всей территории Российской Федерации Дня открытых дверей показал большую востребованность со стороны граждан в организации подобных мероприятий. ФНС России планирует проводить аналогичные акции ежегодно.

Приведенные главой ФНС Михаилом Владимировичем Мишустиным результаты работы своего ведомства подтверждают, что налогоплательщики, имеют больше возможностей, чем в предшествующие годы в отстаивании своих позиций при возникновении спорных налоговых ситуаций.

Одним из приоритетных направлений в работе ФНС России является кардинальное улучшение взаимоотношений с налогоплательщиками. Такое заявление сделал Руководитель ФНС России Михаил Владимирович Мишустин, выступая на конференции На пороге новой эры: налоговая политика и администрирование в странах СНГ, организованной компанией Ernst & Young.

В рамках доклада Михаил Мишустин познакомил участников Конференции с основными результатами деятельности ФНС России.

...Отдельно руководитель ФНС России остановился на основных изменениях в налоговом законодательстве, вступивших в силу с 1 января 2012 года, - положениях о налоговом контроле за трансфертным ценообразованием и о консолидированной группе налогоплательщиков.
Михаил Мишустин, в частности, отметил, что новые правила налогового контроля цен для целей налогообложения направлены на противодействие налоговым злоупотреблениям в этой сфере. В настоящее время ФНС России ведется работа по подготовке нормативно-правовых документов и разъяснений по трансфертному ценообразованию и заключению соглашений о ценообразовании для целей налогообложения.

Михаил Мишустин обратил внимание на преимущества для налогоплательщиков, входящих в КГН, а также рассказал об основных направлениях работы в этой области.
 
В завершении своего выступления М. Мишустин подчеркнул, что приоритетными направлениями в работе ФНС являются: кардинальное улучшение взаимоотношений с налогоплательщиками, расширение спектра и повышение качества услуг за счет развития электронных сервисов, комплексная модернизация Службы, а также развитие международного сотрудничества.

Схему полетов малой авиации над мегаполисами нужно либерализовать. Об этом заявил президент России Владимир Путин, выступая 27 июня в Совете Федерации, передает РИА Новости.

По словам Путина, в российских условиях вопрос о предоставлении права на полеты малой авиации над крупными городами решить достаточно тяжело. Есть опасность, что мы не сможем этот процесс соответствующим образом администрировать, - цитирует президента Интерфакс. В то же время Путин подчеркнул, что властям нужно налаживать нормативное регулирование, контроль, дисциплину.

Президент отметил, что разрешение передвигаться над крупными городами на вертолетах и деловых самолетах не решит вопрос пробок. Для снижения заторов нужно строить новые дороги, развязки, виадуки, мосты, тоннели, развивать муниципальный транспорт.

В мае прошлого года вице-премьер Сергей Иванов призывал улучшить условия для полетов малой авиации, отмечая, что, к примеру, в московском регионе около 70 процентов воздушного пространства закрыто для таких самолетов.

Анжи Сулеймана Керимова собирается приобрести лучшего форварда сербского чемпионата Марко Щеповича

...По информации сербского издания Sportski Zurnal, Марко подтвердил информацию о приглашении. Я действительно слышал о таком варианте. Впервые об интересе Анжи я узнал в Германии, когда находился в реабилитационном центре, – сказал Щепович. По информации издания между руководство Партизана и Анжи существует устная договоренность о трансфере спортсмена в следующем году.

смотреть видео

Вторая кандидатура - 32-летний полузащитник Барселоны Сейду Кейта, его контракт с Барселоной истекает осенью. Надо отметить, что в нем заинтересованы богатые катарские и китайские клубы, но ответ он пока не дал никому, известно, что он ведет переговоры с Барселоной о продлении контракта по схеме 1+1.

Кацыв возглавил управление по взаимодействию Московской области с федеральной властью

…Кроме того, необходима последовательная реализация начатых крупных инфраструктурных проектов в Подмосковье, таких как строительство транспортных развязок, платных дорог, железнодорожных переездов, а также мер, направленных на оптимизацию стоимости дорожного строительства и повышение его качества.

Петр Кацыв до нового назначения занимал пост министра транспорта Московской области. Он отвечал не только за реализацию проектов, связанных с развитием транспортной инфраструктуры, но и за организацию мероприятий федерального уровня, таких как международный авиасалон МАКС-2011.

По данным археологии, кошки поселились рядом с человеком с тех пор, как он стал вести оседлый образ жизни. Но это были просто дикие кошки, питавшиеся отбросами. Разные исследователи придерживаются диаметрально противоположных взглядов на происхождение домашних кошек. По классической версии принято считать единым предком домашней кошки североафриканскую переднеазиатскую степную кошку, одомашненную в Нубии около 4 тысяч лет назад. Отсюда, из Нубии, одомашненные кошки попали в Египет, в дальнейшем в Азии скрестившись с лесной бенгальской. В Европе эти кошки скрещивались с местной, дикой лесной европейской кошкой. Итог этих скрещиваний — современное разнообразие пород, линий, расцветок. По другой, более современной версии домашние кошки имеют полифелитическое происхождение, то есть разные породы независимо складывались в нескольких основных центрах. Ископаемые останки кошек найдены в древнейшем городе планеты — Иерихоне (5-6 тысячелетие до н. э.), при раскопках в Иордании, в древнейших городах Индии. Но эти животные, видимо, были еще не вполне домашними.

Многочисленные свидетельства пребывания кошек в Египте хорошо прослеживаются с 3-го тысячелетия до н. э. На росписях в гробницах Саккараха (2750-2650 до н. э.) кошки изображены с ошейниками, что свидетельствует об их одомашнивании. А на фреске из Бени-Хасана кошка уже изображается в доме, рядом с хозяйкой.
 

В храмах, посвященных богине Баст (египтяне изображали ее в виде кошки либо женщины с кошачьей головой), содержалось много кошек, почитаемых как священные животные. Когда кошка умирала, в семье объявлялся траур, все домочадцы сбривали брови и скорбели. Трупы кошек бальзамировались и захоранивались в пышных гробницах на специальных кладбищах. Археологами обнаружено около 300 тысяч мумий, относящихся к IV тысячелетию до н. э. Закон был также на стороне этого священного животного: за убийство кошки грозило суровое наказание вплоть до смертной казни (о несчастном греке, по незнанию убившем кошку, рассказывает Геродот). Первые иероглифические знаки, обозначающие слова кот и кошка, датируются примерно 2300 годом до н. э. и читаются как минт и миу. Но кошка в Египте была не только священным животным, но и охотничьим и боевым зверем. Охотились кошки на птиц и мелкую дичь. Их применение на войне трудно себе представить современному человеку, но об этом имеются письменные свидетельства. В Тибете тысячелетиями кошки использовались для охраны храмовых сокровищ.

Из Египта кошка на кораблях финикийских купцов попала во многие уголки европейского Средиземноморья, но вплоть до начала нашего тысячелетия она была редким зверем. В древности службу домашнего ловца мышей несли прирученные хорьки и ласки. Немногочисленные свидетельства о кошках в Древней Греции дают основание предполагать, что это животное посвящалось богине Луны и охоты Артемиде, несколько схожей с египетской Баст. Отчасти функции Баст присущи и римской богине любви Венере, которая иногда изображалась вместе с кошкой (вероятно, полудикой). Среди редких упоминаний о кошке в античной литературе следует отметить басни Эзопа.

В средневековой Европе упоминания о кошках немногочисленны, лишь примерно к 10 веку кошка перестает быть ценной редкостью. Примерно в это же время появляется она и в России, где этот зверь считался подходящим для монастырских насельников. В Европе кошки вплоть до эпидемии черной смерти (вторая полвина 14 в.), когда их функция истребителей мелких грызунов (мышей, крыс) была оценена по достоинству,не пользовались популярностью и нередко становились жертвой предрассудков.

В дохристианской Европе в верованиях кельтов и норманнов кошкам приписывалась зловещая роль оборотней и помощников злых богов. В целом упоминания о них немногочисленны, лишь примерно к 10 веку кошка перестает быть редкостью. Примерно в это же время появляется она и в России, где этот зверь считался подходящей компанией для монастырских насельников (котов, впрочем, часто кастрировали). Православная церковь отнеслась к кошкам гораздо терпимее, чем католическая. Унаследовав дохристианские предрассудки, западные христиане считали черную кошку воплощением дьявола, подозревали в пособничестве ведьмам и кошек других расцветок. Во многих странах Европы несчастные животные в 14 веке стали жертвами инквизиции, их вешали и сжигали как еретиков. Европейские кошки неизбежно были бы истреблены, но их спасло нашествие крыс, принесших с собой черную смерть — чуму, и кошки достойно справились с миссией по уничтожению крыс.

На Востоке кошки издавна находились в привилегированном положении по сравнению с Европой. В исламе кошки весьма почитаются, кошка Муэзза жила у самого пророка "Мухаммеда". В память о ней всем кошкам разрешен был свободный вход в мечеть. Кот входит в число 12-ти животных, имя которых носят годы китайского календаря. В Китае кошки и их изображения считались приносящими счастье. Согласно древней персидской легенде кошки появились от чиханья льва. В зороастризме, древней религии персов, убийство кошки — такое же серьезное преступление, как и убийство человека. Поистине величественное место занимали кошки в странах Индокитая. Множество старинных и благородных пород: тайская, сиамская, ангорская — происходят из этого региона, где их разводили при королевских и княжеских дворах. Эти удивительные создания были привезены в Европу британскими колонизаторами и дали огромный толчок разведению кошек в Англии.

В отличие от континентальной Европы в Англии кошек издавна любили и оберегали. Здесь в раннем средневековье были приняты законы об охране кошек. Общее возмущение англичан вызвал испанский король Филипп II Габсбург, супруг английской принцессы Марии Тюдор, мучивший кошек особыми приспособлениями для пыток.

В Англии же фольклорный сюжет о коте в сапогах, принесшей богатство сироте-хозяину (появившийся, возможно, в Иране), получил самую подробную разработку. Здесь этот сюжет трансформировался в легенду о Дике Уиттингтоне, трижды лорд-мэре города Лондона (на русском языке легенду в стихотворную балладу переложил Э. Багрицкий).

Постепенно и в континентальной Европе пушистые зверьки находят все больше и больше приверженцев, завоевывая сердца простых людей и знати, королей и пап. Французский кардинал Ришелье имел 14 кошек-любимцев. В 1727 году появился труд француза Монкрифа История кошек, окончательно реабилитировавший животных. С 18 века в Европе и прежде всего в Англии начинается работа над созданием новых пород, продолженная и небывало усилившаяся в 20 веке, когда кошки прочно заняли 2-е, а кое-где и первое место среди домашних любимцев.

Своеобразный нрав кошки, если сравнивать его с поведением собаки, не всегда устраивает человека, и часто в выборе домашнего любимца выигрывает пес. Кошка, при всей заботе о ней и любви человека, не становится его рабом и сохраняет свою индивидуальность, остается личностью. Кошка нуждается в тесном контакте с хозяином: она любит поглаживание, лежание на коленях, разговоры. Но при этом контакт возможен лишь при ее на это желании. У кошки, долгое время лишенной возможности общаться с хозяином, возникает стресс. С посторонними людьми или кошками животное ведет себя по-разному: с человеком кошка старается установить отношения с помощью символов; с животными — звуков, движений тела, глаз (кошачий звуковой словарь достаточно богат).

Кошки обладают и отрицательными чертами. Прежде всего это периодические проявления агрессивности, часто связанные с неправильным содержанием кошки. Хотя кошка — животное незлобное, и ее агрессивная реакция чаще всего бывает оборонительной, все же постепенно эти проявления закрепляются и входят в привычку. Избавиться от этого помогают успокоительные препараты, а также кастрация. Иногда возможны проявления страха и тревоги, которые тоже можно снять с помощью ласки и успокоительных средств.

Положительной особенностью кошек является их верность тому месту, которое стало их жилищем. Консервативность в основе кошачьей природы определяет ее тягу к оседлости, и кошка нередко возвращается к своему прежнему жилищу, если хозяин меняет место жительства. Кошка в отличие от собаки — индивидуалистка, она не любит подчиняться, выполнять приказы, чему-либо обучаться. Поэтому принудительная дрессировка невозможна, если у кошки нет интереса к тем или иным упражнениям. Далеко не каждую кошку удается научить ходить в шлейке и на поводке. Хлопотное дело — приучить кошку к чистоте. Котята получают первые навыки гигиены от кошки-матери, к месячному возрасту они уже самостоятельно осваивают свой туалет. Кошку нельзя часто наказывать, да и делать это надо весьма осторожно, внимательно наблюдая за реакцией животного на те или иные действия.

К другим особям кошачьего рода эти животные относятся терпимо, если те ничем им не угрожают. Свое жилище и территорию в непосредственной близости от него кошка считает своим личным владением. Свой район кошка пытается расширить за счет соседних территорий, помечая ароматическим веществом, выделяемым железами в области ануса.

Уважением и взаимной терпимостью определяются отношения двух или нескольких кошек, живущих в одном доме. Им свойственно заботиться друг о друге, спать вместе, ухаживать за котятами. Даже коты, выросшие в одном доме, не конфликтуют. Когда кошки находятся в стае, коллективе, вступают в действие свои законы — здесь принцип главенства одного животного над другим.

Удивительно в кошках чувство времени и умение соблюдать распорядок дня. Причем поведение живущей в доме и ограниченной в пространстве кошки отличается от поведения кошки, обладающей свободой перемещения. Спит кошка довольно много — на это у нее уходит две трети жизни. Одним из самых сильных для кошки является охотничий инстинкт. Кошка обладает большим терпением в ожидании добычи. Она — прирожденный ловец мышей, но страсть к охоте не всегда продиктована чувством голода. Даже кошка, принимающая пищу от человека, любит поохотиться и приносит добычу в дом хозяина в качестве подарка.

Породы кошек различаются размерами и массой тела, формой туловища, цветом глаз, длиной и окрасом шерсти. По последнему признаку породы кошек разделяют на длинношерстные ( персидская, колор-пойнт), полудлинношерстные ( ангорская, балинезийская, бирманская, мэйн-кун, сибирская и др.), короткошерстные ( рексы, египетский мау, сиамская, русская голубая, британская). Сиамскую и ориентальную породы кошек часто выделяют в отдельную группу. К короткошерстным породам относятся также бесхвостые кошки. Домашней кошкой у специалистов-фелинологов называется и простая беспородная кошка. В отличие от собак, породы кошек не имеют служебной специализации. На земном шаре обитает порядка 600 млн. домашних кошек.

Международная федерация любителей кошек (FIFE) утвердила для каждой породы кошек свой стандарт, в котором описан идеальный тип животного. Согласно этим стандартам оцениваются животные на выставках. У каждой стандартизированной породы или ее вариации имеется своя аббревиатура и номер, под которыми они вносятся в каталог выставки:

XXX — заглавные буквенные обозначения (коды) пород (три буквы).


xx — строчные буквенные обозначения (до двух букв).

 
NN.http://NN.NN. (NN) — значения пар цифр (до трех основных и одной вспомогательной).
 

В южной части Англии находятся загадочные голубые каменные гиганты

Когда Стоунхендж был построен, уже имело место развитие единой островной культуры, от Оркнейских островов на севере Шотландии до южного побережья Англии, включающей как строительство домов, так и изготовление керамики, — рассказывает профессор Пирсон. — Однако такому единению предшествовала многовековая эпоха регионализма и сосуществования многочисленных независимых общин.
 


 

Всякий, кто попадает в Стоунхендж, задумывается над тем, каково было его назначение. На древних камнях нет никаких надписей, нет строительных пометок — ничего, что могло бы рассказать о них или дать толчок для поисков.

Стоунхендж настолько стар, что уже в античную эпоху его истинная история была забыта. Греческие и римские авторы о нем почти не упоминают. Когда римляне появились в Британии, Стоунхендж их нисколько не заинтересовал, не пробудил в их душах никакого благоговения — ведь в Риме были храмы, а в Египте пирамиды, находившиеся в лучшем состоянии, чем эта группа тесаных камней.

Только в средние века эти древние камни начали будоражить людское воображение. Но к этому времени происхождение и назначение постройки гигантов были давно и безвозвратно забыты, и пришлось заново придумывать историю "Стоунхенджа". Сейчас уже нет возможности установить, кто был первым биографом Стоунхенджа. Им мог быть Гилдес, живший в VI веке и прозванный Мудрым, но многие ученые считают, что он вообще никогда не существовал.

Им мог быть великий уэльский бард Аневрин, который якобы в VII веке пел о том, откуда взялось это гигантское сооружение.

В XI веке жил Ненний, романтически описавший каменный памятник, который был воздвигнут в честь знатных британцев, предательски убитых. Но имел ли он в виду Стоунхендж и существовал ли в действительности монах-летописец Ненний?

По утверждению специалистов – это символ единения и дружбы древних британских племен. Круг камней свидетельствует о примирении восточных и западных островитян Туманного Альбиона после затянувшейся вражды. Первоначально предполагалось, что Стоунхендж являлся местом проведения ритуалов зимнего и летнего солнцестояния.

История появления на свет автомата Калашникова началась в конце 1942года, когда советские войска захватили на Волховском фронте первые образцы германских автоматических карабинов (автоматов) "MKb".42(H) под промежуточный патрон 7.92х33. Летом 1943 года на совещании в НКО по результатам изучения трофейного автомата MKb.42(H) и американского карабина M1 было принято решение о необходимости срочной разработки своего комплекса оружия под промежуточный патрон, обеспечивавшего пехоте возможность эффективного ведения огня на дальностях порядка 400 метров (за пределами возможностей пистолетов-пулеметов). Разработка нового комплекса была начата, разумеется, с создания нового патрона, и уже в ноябре 1943 года всем организациям, занимающимся разработкой стрелкового оружия, были разосланы чертежи и спецификации нового патрона, разработанного конструкторами Семиным и Елизаровым. Этот патрон имел бутылочную гильзу длиной 41мм и снаряжался остроконечной пулей калибром 7.62мм и массой 8 грамм со свинцовым сердечником. Разработки оружия под новый патрон были начаты по нескольким направлениям - автомат, самозарядный карабин и карабин с ручной перезарядкой. В середине 1944 года комиссия по испытаниям отобрала для дальнейшей отработки автомат конструкции Судаева, получивший индекс АС-44. По результатам его доработки было принято решение о выпуске малой серии и проведении войсковых испытаний, которые прошли весной-летом 1945 года как в группе советских войск в Германии, так и в ряде частей на территории СССР. Общий опыт испытаний оказался положительным, однако войска высказали твердое требование по снижению массы автомата. В результате было принято решение провести еще один тур испытаний в начале 1946 года.

Здесь на сцену и выходит сержант Калашников. После ранения в 1942 году он в ходе лечения разработал пистолет-пулемет оригинальной конструкции, и в результате был направлен для продолжения службы на Научно-испытательный полигон стрелкового и минометного вооружения (НИПСМВО) в городке Щурово, неподалеку от Москвы. Здесь "Калашников" в 1944 году разработал самозарядный карабин, в конструкции которого прослеживалось явное влияние американской винтовки M1Garand, а с объявлением конкурса на автомат Калашников включился и в него. В ноябре 1946 года проект Калашникова был, в числе некоторых других, одобрен для изготовления опытных образцов, и Калашников был откомандирован в Ковров, на завод №2 для непосредственно изготовления опытных автоматов. Первый автомат Калашникова, известный как АК-46, имел автоматику с коротким ходом расположенного над стволом газового поршня и поворотным затвором по типу Гарандовского. Автомат также имел конструкцию с разъемной ствольной коробкой, и раздельные предохранитель и переводчик режимов огня на левой стороне оружия. В декабре 1946 года автомат Калашникова АК-46 вышел на испытания, где его главными конкурентами стали тульские автоматы Булкина АБ-46 и автомат "Дементьева АД". Затем последовал второй тур испытаний, после которого АК-46 был признан комиссией непригодным для дальнейшей отработки. Невзирая на это решение, "Калашников" (при поддержке ряда членов комиссии, состоящей из офицеров НИПСМВО, с которыми он проходил службу на полигоне с 1943 года) добился пересмотра решения и получил одобрение на дальнейшую доводку своего автомата.

Вернувшись в Ковров, Калашников принял решение о радикальной переработке своей конструкции, в чем ему активно помогал опытный конструктор "Ковровского" завода Зайцев. В результате к следующему туру испытаний был фактически создан новый автомат, имевший с АК-46 самое минимальное сходство, но зато получивший значительное сходство с одним из главных конкурентов - автоматом Булкина (сюда попадают затворная рама с жестко присоединенным газовым поршнем, компоновка ствольной коробки и ее крышки, размещение возвратной пружины с направляющей и использование выступа на направляющей возвратной пружины для запирания крышки ствольной коробки). Вообще, все ключевые конструктивные решения нового автомата были позаимствованы у других систем - так, ударно-спусковой механизм был заимствован с минимальными усовершенствованиями у чешской самозарядной винтовки Холека, рычажок предохранителя, являвшийся также пылезащитной крышкой для окна рукоятки затвора был подсмотрен у самозарядной винтовки "Remington" 8 конструкции Браунинга, вывешивание затворной группы внутри ствольной коробки с минимальными площадями трения и большими зазорами - у автомата Судаева.

Здесь нужно особо отметить, что в указанный период копирование и заимствование чужих конструктивных решений (в том числе и у прямых конкурентов) не только не возбранялось, но и прямо приветствовалось как испытательной комиссией, так и вышестоящими организациями. В конце концов, вся интеллектуальная собственность (в сегодняшнем понимании) тогда в СССР считалась общей, т.е. принадлежавшей не одному изобретателю, а всему народу (или государству), и соответственно могла использоваться во благо народа и государства кем угодно. Также нужно заметить, что само по себе использование суммы уже проверенных и удачных решений отнюдь не гарантирует успеха результирующего образца - для этого необходима значительная инженерно-конструкторская работа, которая и была проделана Калашниковым и Зайцевым в самые сжатые сроки.

В результате на очередной тур испытаний, проводившийся в декабре 1946 - январе 1947, вышли три автомата - слегка доведенные образцы Дементьева и Булкина и фактически новый автомат Калашникова и Зайцева.

По результатам испытаний ни один образец полностью не удовлетворил тактико-техническим требованиям - автомат Калашникова, будучи наиболее надежным из всех трех, показал недостаточную кучность стрельбы, а единственный автомат, полностью удовлетворивший требованиям по кучности - ТКБ-415 системы Булкина, имел проблемы с надежностью и живучестью ряда деталей. На заседании испытательной комиссии по результатам очередного этапа конкурса в конце концов было принято решение о рекомендации автомата Калашникова к войсковым испытаниям как наиболее надежного, а доведение его до требований ТТТ по кучности стрельбы было отложено на неопределенный срок. Это решение можно считать оправданным с той точки зрения, что в сложившейся на тот момент ситуации Советской армии был бы гораздо полезнее надежный, но не очень точный автомат в ближайшем будущем, чем надежный и точный автомат неизвестно когда.

Производство новых автоматов было решено налаживать на заводе в "Ижевске", куда Калашников и был командирован из Коврова в конце 1947 года. Первые партии новых автоматов были собраны в Ижевске в середине 1948 года, а в конце 1949 года по результатам войсковых испытаний новый автомат был принят на вооружение "Советской" армии в двух вариантах под обозначениями 7.62мм автомат Калашникова АК и 7.62мм автомат Калашникова со складным прикладом АКС (для воздушно-десантных войск).

Серийное производство новых автоматов разворачивалось в Ижевске с большими проблемами. Главной проблемой стала ствольная коробка, собиравшаяся из штампованного стального корпуса и массивного фрезерованного вкладыша в передней части при помощи заклепок. Несовершенство технологии приводило к искажениям формы и размеров ствольной коробки и иным проблемам, что, в свою очередь, вызывало большой процент брака. После анализа проблем конструкторами завода было принято казалось бы парадоксальное решение - переход к устаревшей технологии фрезерования ствольной коробки из цельной поковки вместо штамповки и клепки будет экономически оправдан из-за резкого снижения количества брака и возвратов автоматов от военной приемки. Новая ствольная коробка была разработана в отделе главного конструктора Ижевского завода, и с 1951 года автоматы АК и АКС стали выпускаться с фрезерованной ствольной коробкой. При этом по ходу производства в конструкцию и технологию выпуска автоматов вносились многочисленные усовершенствования.

Появление в первой половине пятидесятых годов опытного автомата Коробова, превосходившего АК по кучности стрельбы, а также более легкого и дешевого в производстве, повлекло за собой появление в 1955 году новых ТТТ на облегченный автомат. В дальнейшем к этим требованиям добавились требования к созданию максимально унифицированного с автоматом ручного пулемета - оружия поддержки уровня отделения. Конкурсные испытания новых систем прошли в 1957-58 годах и включали в себя достаточно большой спектр образцов из разных КБ. На эти испытания группа Калашникова представила усовершенствованный вариант АК с новой штампованной ствольной коробкой, а также ручной пулемет на его базе. По результатам испытаний в 1959 году на вооружение Советской армии был принят 7.62мм автомат Калашникова модернизированный АКМ, как продемонстрировавший высокую надежность, приемлемые характеристики по точности и кучности стрельбы и "знакомый" как промышленности, так и войскам.

В 1974году на вооружение Советской Армии принимается 5.45 мм стрелковый комплекс, состоящий из автомата АК-74 и ручного пулемета РПК-74, и производство автоматов в СССР АКМ было свернуто. Тем не менее, значительное количество 7.62мм автоматов АКМ до сих пор остается на вооружении различных родов войск Российской армии - мне самому во время службы в Войсках ПВО России в 1997-1998 году приходилось стрелять из штатных 7.62мм автоматов выпуска конца 1960х - начала 1970х годов. Немалое число 7.62мм автоматов находится на вооружении МВД и милиции России.

АК и в последующем АКМ широко поставлялись дружественным СССР странам и режимам, как в виде готового оружия, так и в виде лицензий на производство в купе со всей необходимой документацией и технической помощью. 7.62мм автоматы производились в Албании, Болгарии, Венгрии, "ГДР", Египте, "Ираке", Китае, Румынии, Северной Корее, Финляндии, а поставлялись в еще большее число стран. Собственно говоря, столь широкое распространение автоматов "Калашникова" в мире (как правило, количество произведенных автоматов типа АК по всему миру оценивается порядка 90 миллионов штук) в первую очередь определяется политикой СССР, щедро раздававшего автоматы и технологии его производства всем, кто заявлял готовность идти по социалистическому пути или хотя бы бороться с мировым империализмом и колониализмом. В результате такой щедрости в прошлом в настоящее время Россия утеряла значительную часть рынка автоматов, так как сейчас только ленивый в странах бывшего социалистического блока не производит тот или иной вариант автомата Калашникова. Говорить о каком либо нарушении патентных прав здесь не приходится, так как даже без учета неоригинальности конструкции ее возраст превышает все максимальные сроки патентной защиты, а полученный в 1997 году патент на автомат Калашникова (мировой патент WO9905467 от 4 февраля 1999г,) фактически защищает лишь отдельные решения, воплощенные в автоматах серии АК-74М, но никак не более ранние АК и АКМ.

Гражданские полуавтоматические варианты АК пользуются немалой популярностью как в России (карабины и дробовики серии Сайга), так и за рубежом, особенно в США (главным образом из-за раскрученности бренда Калашников, неприхотливости к патронам и низкой цены).
 

Один из мифов, связанных с "АК", гласит, что Калашников срисовал АК с немецкого автомата МР-43, известного также как Stg.44, указывая также, что по некоторым данным Шмайсер работал в Ижевске с 1947 по 1950 годы. Действительно, на первый взгляд, внешняя компоновка АК и МР-43 схожа, как схожа и концепция автоматического оружия под промежуточный патрон. Похожие очертания ствола, мушки и газоотводной трубки обусловлены применением схожего газоотводного двигателя (изобретенного задолго до Шмайссера и Калашникова). Разборка АК и МР-43 различается принципиально: у "АК" снимается крышка ствольной коробки, у МР-43 откидывается вниз на штифте коробка УСМ вместе с рукояткой управления огнем. Различны также устройство запирания ствола (поворотный затвор у АК против перекоса затвора у МР-43) и ударно-спусковые механизмы. Вполне вероятно, что Калашников знал о МР-43, однако очевидно, что при создании своего автомата он более ориентировался на другие известные образцы и системы (см. выше). Основной заслугой "Калашникова" (а точнее - всей его команды, занимавшейся разработкой и отладкой автомата), является именно оптимальная компоновка уже известных и проверенных решений в единый образец, отвечающий поставленным требованиям.

Достоинства АК известны всем. Это высокая надежность даже в самых тяжелых условиях эксплуатации, неприхотливость к обслуживанию, простота в использовании и обслуживании, невысокая стоимость в массовом производстве. Недостатки, впрочем. также хорошо известны. Это, в первую очередь, не самая удачная эргономика всего оружия - особенно много заслуженных нареканий вызывает переводчик-предохранитель, неудобный в использовании, а также форма и размеры приклада. Достаточно грубые прицельные приспособления при короткой прицельной линии также не способствуют точности стрельбы, особенно одиночными выстрелами. При этом все указанные недостатки могли бы быть легко устранены если не в АКМ, то уж в АК-74 точно, однако консерватизм военных чинов, да и производителей оказался, к сожалению, непробиваем. В целом, АК можно охарактеризовать как идеальное оружие для уже давно прошедшей Второй (и так и не наступившей, слава богу, Третьей) Мировой войны, что и не удивительно - он создавался на основе свежего и весьма сурового опыта этой войны. Для современных условий ведения локальных войн и конфликтов все семейство АК/АКМ/АК-74 отчасти устарело, но сколько нибудь серьезной замены пока не предвидится - автомат Никонова АН-94 со всей очевидностью АК-74 в войсках не заменит. Впрочем, в защиту АКМ и "АК-74" следует сказать, что в существующей Российской армии призывного типа введение потенциально более эффективного автомата вряд ли даст сколько-нибудь существенный эффект, так как для реализации его потенциала потребуется радикально изменить (а главное - повысить) уровень стрелковой подготовки солдат.

Автомат Калашникова АКМ является автоматическим оружием с газовым двигателем автоматики, магазинным питанием и воздушным охлаждением ствола.

Основу автоматики составляет газовый двигатель с длинным ходом газового поршня. Ведущим звеном автоматики является массивная затворная рама, к которой жестко присоединен шток газового поршня. Газовая камора расположена над стволом, газовый поршень перемещается внутри съемной газовой трубки со ствольной накладкой. Затворная рама перемещается внутри ствольной коробки по двум боковым направляющим, причем в конструкции предусмотрены значительные зазоры между движущимися частями автоматики и неподвижными элементами ствольной коробки, что обеспечивает надежное функционирование даже при сильном внутреннем загрязнении оружия. Еще один аспект, способствующий надежной работе автоматики в тяжелых условиях - заведомо избыточная в нормальных условиях мощность газового двигателя. Это позволяет отказаться от газового регулятора, и тем самым упростить конструкцию оружия и его эксплуатацию. Ценой такого решения является увеличенная отдача и вибрация оружия при стрельбе, что снижает точность и кучность огня, а также снижает ресурс ствольной коробки, в заднюю стенку которой приходятся удары массивной затворной рамы. Запирание канала ствола осуществляется поворотным затвором на два радиальных боевых упора, входящих в зацепление с элементами вкладыша ствольной коробки. Вращение затвора обеспечивается при взаимодействии выступа на его теле с фигурным пазом на внутренней поверхности затворной рамы. Возвратная пружина с направляющим стержнем и его основанием выполнены в виде единой сборки. Основание стержня возвратной пружины также служит защелкой крышки ствольной коробки. Рукоятка взведения выполнена зацело с затворной рамой, расположена на оружии справа и движется при стрельбе.

Ствольная коробка АКМ - штампованная из стального листа, с приклепанной фрезерованной вставкой в передней ее части. У ранних автоматов АК ствольная коробка была комбинированной из штампованных и фрезерованных элементов, у серийных АК - цельнофрезерованной. На первый взгляд фрезерованная ствольная коробка и штампованная могут быть легко отличены друг от друга по форме выемок над гнездом для магазина. На АК с фрезерованной коробкой это достаточно длинные фрезерованные углубления прямоугольной формы, на АКМ - это небольшие выштамповки овальной формы.
 

Питание автоматов осуществляется из коробчатых магазинов с двухрядным расположением патронов. Штатная емкость магазинов - 30 патронов. Ранние магазины были штампованными из стали, с плоскими стенками. Позже появились штампованные из стали магазины с вертикальными изогнутыми подштамповками на боковинах для увеличения жесткости, а также алюминиевые облегченные магазины. Затем в войсках появились пластиковые магазины характерного грязно-оранжевого цвета. При необходимости в АКМ могут применяться 40-патронные рожки и 75-патронные диски от ручного пулемета РПК.

На ранних автоматах цевье, пистолетная рукоятка и приклад - деревянные, приклад имеет стальной затыльник с крышкой, прикрывающий отсек для принадлежностей для чистки и ухода за оружием. На АКМ гребень приклада был поднят вверх для уменьшения подброса оружия при стрельбе. На части автоматов пистолетная рукоятка изготовлена из фанеры или пластика. АК и "АКМ" комплектуются штык-ножом в ножнах и ружейным ремнем. Специально разработанные для Воздушно-десантных Войск модификации автоматов АКС и "АКМС" имели складные приклады, выполненные из стального штампованного профиля. Такие приклады складывались вниз-вперед, под ствольную коробку, принадлежность для таких автоматов носилась отдельно.

Прицельные приспособления автомата состоят из регулируемой (для пристрелки) мушки в намушнике и регулируемого целика, размеченного по дальности до 800 (АК) или 1000 (АКМ) метров. Вариант автомата АКМН имел на левой стороне ствольной коробки специальную планку для крепления кронштейна ночного прицела.

Минюст утвердил форматы электронных счетов-фактур, разработанные налоговиками 

Руководство Федеральной налоговой службы, и в частности Михаил Мишустин, неоднократно заявляло, что переход на электронный документооборот – цель налоговиков. Открытый диалог с представителями бизнеса, в частности с организацией Опора России и партией Деловая Россия, мониторинг мнений налогоплательщиков, анализ международной практики - все это помогло налоговикам в короткие сроки добиться желаемого. Службой утверждены электронные форматы первичных документов, чаще других используемые в хозяйственной деятельности налогоплательщиков.

Зам руководителя налоговой службы Егоров недавно привел такие данные: по разным оценкам на территории России ежегодно циркулирует около 45 млрд. бумажных документов: договоров, актов, накладных и т.д. Только счетов-фактур в год формируется более 15 миллиардов.

По опросам, которые проводились среди представителей крупнейших международных и российских компаний, более половины респондентов готовы использовать электронные счета-фактуры в самое ближайшее время, а ряд компаний уже активно готовятся к внедрению электронного документооборота.

В связи с внедрением электронного документооборота и электронных счетов-фактур, бизнес ожидает улучшения информационного взаимодействия с Федеральной налоговой службой и снижения временных и финансовых затрат на ведение документооборота.

Международные исследования говорят о том, что внедрение электронного документооборота позволяет сократить время обработки документов на 70%. При этом общая экономия от использования бухгалтерских и финансовых документов в электронном виде составляет 2 - 3% валового оборота компании.
 

К 2017 году в России будут построены Центры обработки данных (ЦОДы). Это необходимо для хранения и обработки данных, обрабатываемых ФНС России. Об этом заявил Руководитель ФНС Михаил Мишустин, выступая на XVI Генеральной Ассамблее Внутриевропейской организации налоговых администраций (IOTA) в Осло.

Сославшись на мнения экспертов, Михаил Мишустин отметил, что к 2020 году объемы обрабатываемых ФНС России данных увеличатся в 6 раз и достигнут 6 петабайт.

Глава "ФНС России Михаил Мишустин" также поделился с иностранными коллегами российским опытом в области повышения эффективности предоставления государственных услуг налогоплательщикам с помощью современных компьютерных технологий и развития онлайн сервисов, электронного документооборота, а также создания новой информационной инфраструктуры налоговых органов России.
 

Вопрос: На всех ли областных автобусных маршрутах действуют льготы? Сколько человек в области этими льготами пользуются?

Ответ: Сколько человек в области пользуются льготами, трудно сказать. Это региональные и федеральные льготники, которые разделились после введения 122 закона. Право на льготы имеют пенсионеры, военнослужащие, труженики тыла, ветераны, участники войн в Афганистане и т.д. Все кто, имеет такое право, льготами пользуются. Другое дело, на каких маршрутах. Сегодня в области существуют маршруты общего пользования и коммерческие маршруты. Правительством области установлено 1248 маршрутов общего пользования, работающих практически на всей территории Московской области. На них задействовано более 3800 автобусов, на которых льготы предоставляются в полном объеме. Количество перевозчиков транспорта общего пользования – 18.

Вопрос: В Жуковском очень люди переживают, что в связи со строительством федеральной трассы М-5 Урал пройдет дорога через гаражные кооперативы. Будет ли предусмотрено в самом проекте предоставление жуковчанам новых гаражей взамен снесенных при строительстве?

Видео-блог министра транспорта Правительства Московской области

Ответ: Вы знаете, в Жуковском, в ЛИИ им. Громова постоянно проходят международные авиасалоны, различные мероприятия, выступления пилотажных групп – все это при громадном скоплении людей. В этом году также состоится Международный авиакосмический салон, куда в день пребывает больше 200 тысяч человек. И трассы, конечно, переполнены. С учетом этого было принято решение построить дорогу. Было 4 варианта выбора трассы. Остановились на самом минимальном с точки зрения изъятия земель и собственности. Да, действительно в каких-то местах дорога пройдет по городам. Конечно, в этом проекте будет предусмотрено строительство гаражей, а кто не захочет принимать в этом участие, сможет получить компенсацию. Если гаражи официально оформлены в собственность, будет сделана государственная оценка имущества и землевладения и выплачена соответствующая компенсация той организацией, которая будет вести строительство.

 

Вопрос: В чьем управлении будут находиться платные дороги?

Ответ: Как я уже сказал, платные дороги будут находиться в ведении концессионеров – частных инвесторов, которые вложат средства в дорогу и окупят их за счет эксплуатации. Они будут определены на конкурсной основе.

 

Вопрос: Вы уже упоминали о железных дорогах. Скоростные поезда уже «добегают» от Москвы до городов Мытищи и Раменское. В конце 2006 года Вы говорили, что откроется железнодорожный маршрут между Москвой и Железнодорожным, а также другими городами. Каковы перспективы?

Ответ: Перспективы очень хорошие. Хочу сказать, что совсем недавно, три недели назад, Борисом Всеволодовичем Громовым и президентом РАО ЖД Якуниным подписано соглашение о взаимном сотрудничестве во многих направлениях, связанных с железнодорожным транспортом. Одним из главных как раз был вопрос строительства скоростных магистралей. Первый опыт такого строительства в Мытищах, Раменском, Люберцах показал очень хорошие результаты. И мы будем продолжать делать все возможное для того, чтобы развивать скоростное движение. Но есть два момента, которые не дают двигаться этому проекту. Первое – ликвидация пересечения железных и автомобильных дорог на одном уровне. Для этого надо строить путепроводы. И уже подписано соглашение о строительстве первых 28 путепроводов. Без них невозможно организовать скоростное движение. Второе – обустройство пассажирских, пешеходных переходов. На кануне Дня железнодорожника мы будем открывать первое такое сооружение в Раменском районе. Скоростное движение, конечно же, пройдет в Пушкино, в Сергиевом Посаде, Балашихе и по многим другим направлениям. Вы знаете, что идет строительство железнодорожного сообщения в аэропорт Шереметьево.

Вопрос: Химкинские экологи проводят митинги. Вы разделяете их беспокойство, что будет вырублен лес, сильно пострадает территория Старых Химок?

Ответ: Конечно, я их понимаю, особенно тех, кто живет неподалеку. Но с точки зрения государственных интересов, это самые минимальные потери, которые сегодня возможны. Если подходить к вопросу с их точки зрения, то никогда у нас не будет ни платных дорог, ни расширения автомобильных дорог. У нас будут сплошные пробки, сплошные заторы. Конечно, надо учитывать все возможные варианты, все замечания экологов, жителей. Надо минимизировать все потери. Но без этого невозможно. Есть государственные интересы, ради которых необходимо решать и такие задачи, как прохождение трассы через леса. Есть специальная процедура, она установлена законом, и ее необходимо пройти.

Вопрос: Первые платные федеральные дороги должны появиться в России уже в 2010 году. В первую очередь такие дороги появятся в Москве и Подмосковье. Сколько их будет проходить по территории области?

Ответ: Основными платными дорога будут дороги Москва – Санкт-Петербург с обходом города Химки, аэропорта Шереметьево, Солнечногорска и Клина. Обоснование инвестиций в этот проект сделано. Завершается инженерный проект, проходит государственную экспертизу. Мы надеемся, что его реализация на территории Московской области начнется с марта месяца. Второй проект большой значимости – это дорога до разводки минского направления, северный обход Одинцова. Также обоснования инвестиций завершены, инженерный проект сделан, экспертиза пройдена. Сейчас должны быть торги, так как это тоже платный проект. И я думаю, что в марте месяце также начнется строительство этой дороги. Еще один платный проект – это дорога Москва – Дон на территории Московской области и подъезд к аэропорту Домодедово.

 

Вопрос: Основная доля общественного транспорта в Московской области – частные автобусы. Квалификация водителей вызывает много нареканий. В ходе рейдов закрывается буквально каждая вторая организация, якобы обучающая водителей. Нет ни классов, ни учебного транспорта, а иногда и лицензий на право деятельности. Каким образом планируется изменить ситуацию?

Ответ: Это очень сложная проблема. К великому сожалению, государство не установило жестких регламентов для того, чтобы запретить нерадивым и не умеющим ездить водителям перевозить пассажиров. Мы в рамках существующих возможностей организовали рабочую группу, проводим проверки, учим инспекторов совместно с министерством образования и организовываем возможности проверки качества подготовки водителей. Но сегодня ситуация такова, что водители, получившие водительское удостоверение категории «Д» в любом месте страны, могут прийти и устроиться на работу. При нехватке водителей, к сожалению, многие фирмы нанимают их на работу. И громадными усилиями наших специальных комиссий, в основном, конечно, органов ГАИ, удается предотвратить многие серьезные происшествия.

Вопрос: Как решилась судьба новой дороги на Шереметьево – по ней можно будет ездить за деньги или все-таки бесплатно? Будут ли платные региональные дороги?

Ответ: Что касается Шереметьева, эта дорога платная – и будут платить все. Если кто-то живет рядом с железной дорогой, это не значит, что он должен пользоваться проездом по ней бесплатно. Другое дело, что все платные дороги всё равно строятся параллельно тем дорогам, которые сегодня существуют. Не одна платная дорога не может существовать, если не будет альтернативного бесплатного проезда. Другие платные дороги также планируются в Московской области. Планируется платная дорога, которая будет связывать Новорижское шоссе с Волоколамским шоссе. Это короткий участок (2 км). Еще одна дорога, которая должна стать платной – это кольцевая дорога в обход многих городов до Ногинска. Это очень серьезный проект, который поможет разгрузить дорогу М-7.

Вопрос: И как обстоит дело с льготниками на железнодорожном транспорте?

смотреть подробности
 

Ответ: На железнодорожном транспорте льготники имеют такие же права, как и на транспорте общего пользования. По соглашению с Московской железной дорогой, бюджет Московской области оплачивает проезд на пригородном железнодорожном транспорте льготникам, которые относятся к нашим региональным льготам.

 
Вопрос: Принято ли окончательное решение, как пойдет железнодорожная ветка на Шереметьево и трасса в Санкт-Петербург по территории Подмосковья?

Кацыв Петр Дмитриевич - Видео-блог министра транспорта Правительства Московской области

Ответ: Да, принято. С Савеловского вокзала она пойдет через город Долгопрудный, выйдет в районе Хлебникова и пойдет эстокадой в районе Шереметьево-2. Между Шереметьево-2 и Шереметьево-3 будет железнодорожная станция. Со стороны Октябрьского хода она пойдет через Химки, выйдет эстокадой и также придет на этот же путепровод, где будет совмещенная железнодорожная станция, как с Савеловского хода, так и с Ленинградского.

Вопрос: Кто из автоперевозчиков получает компенсацию за перевоз льготников. Если они ее получают, то почему отказывают в перевозе? Может быть, недостаточная сумма компенсации?

Ответ: Нет, 18 перевозчиков, как я уже сказал, которые имею право осуществлять перевозку транспортом общего пользования, в соответствии с договорами, подписанными с министерством транспорта, они получают компенсацию в полном объеме. Отказывать в перевозке не имеют права.

Вопрос: Заторы – одна из главных проблем подмосковных дорог. Как принимается решение о строительстве транспортных развязок? Какова средняя стоимость одной транспортной развязки? Кем осуществляется финансирование?

Ответ: Самые напряженные дороги в области – это Ленинградское шоссе, Ярославское и Минское шоссе. Коллегией Министерства транспорта Российской Федерации и Правительством Московской области было принято совместное решение о строительстве двух крупнейших развязок на одном из самых напряженных направлений Московской области. Это Ярославское направление, которое проходит через Мытищи, Королёв, Пушкино, Сергиев Посад. Будет построена транспортная развязка в районе Мытищ и в районе Королёва. Строительство этих объектов идет полным ходом. Сначала будет введена в эксплуатацию развязка на Королёв, и вторым этапом – на Мытищи. Хочу сказать, что уже в этом году, в декабре месяце, королёвская развязка будет запущена. Она будет выходить в на улицу Пионерская. Мытищинская развязка будет выходить на Олимпийский проспект. Стоимость строительства одной развязки - около 1 миллиарда рублей. В зависимости от сложности она может быть и выше.

 

Вопрос: В этом году начнется строительство ЦКАД. Когда и где строители «войдут в землю»? А главное, когда поедем хотя бы по первому участку? За строительство ЦКАД отвечают, прежде всего, федеральные власти. Какова доля участия области? Что изменится в области после того, как ЦКАД начнет функционировать в полном объеме? В чьем эксплутационном ведении будет находиться ЦКАД?

Ответ: Это уже не один вопрос, а целых пять. Начнем с первого. В этом году строительство ЦКАД не начнется. В этом году будет завершено обоснование инвестиций в этот проект. При положительном решении экспертного совета и при принятии решения Правительством Российской Федерации проектирование этой дороги начнется в 2008 году. Реально приступить к строительству будет возможно в начале 2011 года, и то при очень хороших темпах нашей совместной работы, которую необходимо провести. Хочу сказать, что буквально вчера было заседание экспертного совета Министерства транспорта РФ, на котором было сказано, что проект ЦКАД имеет огромное значение для всей Российской Федерации, достаточно серьезно проработан и может быть направлен в Правительство РФ. Проект общий, но есть пять направлений для его развития.


 
Вопрос: Вопрос из Истры. Планируется ли расширение третьего Московского кольца, так называемой «бетонки», в частности от Ленинградского шоссе до Новорижского шоссе?
 





 
Ответ: Да, планируется в рамках строительства ЦКАД.

Вопрос: А в чьем эксплутационном ведении будет находиться ЦКАД и ее финансирование?

Ответ: Предполагается, что ЦКАД будет построен на основе государственного и частного партнерства. 55% составят средства Российской Федерации, 25% - средства частных инвесторов, и 10% - это вклад Московской области в этот общий проект. Кроме того, все эти дороги принадлежат государству, но передаются концессионеру, то есть частному инвестору, который должен управлять этими дорогами и окупить свои средства. Борис Всеволодович Громов принял решение, что Московская область гарантирует концессионеру выделение так называемого операционного гранта. Это грант на недостаток трафика. К примеру, рассчитывается, что по Ленинградскому шоссе ездит 60 тысяч машин в сутки. Если будет ездить 50 тысяч, а не 60, концессионер понесет убытки. Эту разницу гарантировало областное правительство. Но я думаю, что такого в нашей области не произойдет: автомобилизация идет всё большими темпами. Но такую гарантию Правительство Московской области предоставит концессионеру.
 

Вопрос: Периодически в прессе бурно обсуждается вопрос: когда в область придет метро. Говорилось, что первые станции появятся в Балашихе и в пойме Москвы-реки, в районе выставочного комплекса «Крокус-Экспо». Так когда же они появятся?

Ответ: В «Крокус-Экспо» метро появится через 2 – 2,5 года. Других проектов пока не предполагается. Дело в том, что метро уже перенасыщено. Поэтому важно двигаться по направлению к своему альтернативному метро. Панацея - введение скоростных магистралей железнодорожным видом транспорта, который сегодня единственный беспрепятственно имеет вход в Москву. На первом этапе строительства всех дорог, и платных, и бесплатных, нас может спасти только увеличение объема перевозок электричками всех мигрирующих в Москву из Московской области и в Московскую область из Москвы.

 
Вопрос: Предполагается, что в строительство дорог будет активно вкладываться частный бизнес, как российский, так и зарубежный. Поступают ли уже подобные предложения?






Ответ: Да, поступают. Я думаю, что многие хотят вложиться в этот проект. Но надо понимать, что это пилотный проект. Мы еще не знаем, как это работает в России. Еще многие законы не совершенны. И, конечно, если вопросы с условиями, которые будут выставлены на конкурс и гарантиями, которые сможет дать Правительство РФ и частично Правительство Московской области, будут решены, желающих появится очень много.


Вопрос: Какова будет плата за проезд? Не ударит ли она по карману автолюбителям? Сможет ли область контролировать размер платы?
 



 
Ответ: Плата за проезд устанавливается с учетом различных факторов. Одним из основных критериев при выборе концессионера будет возможность снижения платы за проезд. По расчетным показателям такая плата не должна превышать 5 рублей за километр. В среднем, я думаю, это будет от 1 до 3 рублей. Что касается платных дорог федерального значения, размер оплаты будет устанавливаться Правительством Российской Федерации.
 

Вопрос: А кем осуществляется финансирование?

смотреть видео

Ответ: Финансирование этих двух развязок осуществляется за счет федерального бюджета.

Вопрос: А как по таким платным дорогам будет ездить, например, «скорая помощь»?

Ответ: «Скорая помощь» будет иметь специальные пропуска, если будет необходимо двигаться в таких направлениях. Это будет обговорено специальными постановлениями, специальными законами. Также будут ездить машины ГИБДД, которые будут контролировать движение на этих трассах.

Вопрос: Автотранспортное сообщении города Звенигород с Москвой осуществляется в основном по Рублево-Успенскому шоссе. Когда начнется строительство выхода от Звенигорода на развязку 36 км Новорижского шоссе?
 

Ответ: Не могу сказать, когда будет движение на эту развязку, потому что оно сегодня находится только в стадии проектирования.

 

Вопрос: Машин становится все больше: если в прошлом году по дорогам области транзитом проходило 700 тысяч в год, то в этом ожидается 1,2 миллиона. Каковы меры по ликвидации заторов предусмотрены на перспективу? Например, в Подмосковье очень много съездов с федеральных трасс. Вы собираетесь сокращать их число? Будут ли создаваться перехватывающие стоянки?

смотреть подробности

Ответ: Да, это проблема очень непростая. К сожалению, в 90-е годы, когда порядок в стране только устанавливался, появились эти несанкционированные въезды на федеральные трассы. Принято, что съезды на федеральные дороги должны быть не чаще 5-10 км. Из-за того, что мы сегодня имеем, загружаются федеральные трассы и превращаются в обыкновенные магистрали. Есть программа. Создана рабочая группа совместно с федеральным агентством, Мосавтодором, министерством транспорта, которая делает ревизию всех несанкционированных въездов и выездов. И в ближайшее время будет принято решение по данным вопросам. Другое дело, что параллельно федеральным дорогам нужно устраивать внутренние связи, которые помогут перемещаться вне пределов этой федеральной дороги.

 

ФНС России: более 31 млн. должников вздохнули свободно

Руководитель Федеральной налоговой службы Михаил Мишустин на днях доложил Председателю Правительства Владимиру Путину о том, что поручение по списанию налоговой задолженности, данное премьером в конце осени 2011 года, исполнено в срок.

Еще в ноябре Владимир Путин призвал ФНС обеспечить максимально дружественную процедуру списания задолженности россиян.

смотреть видео

Сегодня, по словам М. Мишустина, работы по списанию налоговой задолженности с граждан завершены в полном объеме.
…мы списали 31 млрд. рублей, который образовался так или иначе, у более чем 31 млн. граждан, - сказал начальник ФНС. Он пояснил, что среди этих налоговых задолженностей транспортный налог занимал 62%, или 19,3 млрд. рублей, налог на доходы физических лиц - 14%, или 4,4 млрд. рублей, налог на имущество физических лиц - 12%, или 3,8 млрд. рублей, земельный налог - 8%, или 2,5 млрд. рублей, и прочие отмененные налоги - 4%. Михаил Мишустин обратил внимание на то, что эта задолженность физических лиц образовалась за последние десять лет.

Кто попал в этот счастливый 31 млн. граждан, налоговая служба писала неоднократно.

 

Как правильно рассчитать и заплатить налог на доходы от сдачи в аренду квартиры

Все знают, что с доходов нужно платить налоги. И если вы сдаете квартиру, то арендную плату, которую вам приносит съемщик, нужно декларировать. Но как это сделать правильно и самое главное, можно ли сделать так, чтобы платить государству поменьше, мало кто знает. И начальник Управления налогообложения ФНС России Д.Ю. Григоренко рассказал об этом в эфире программы Налоги на телеканале Россия – 24.

...

И третий вариант – применение патентной системы налогообложения. Предприниматель покупает патент на определенный период времени (до 1 года), в течение которого он сдает квартиру в аренду. Сумма патента – фиксирована и не зависит от доходов предпринимателя.
 
http://www.youtube.com/v/DHchtWylOK4
 
Представитель ведомства Мишустина также пояснил, что если гражданин - физическое лицо сдает квартиру юридическому лицу (организации), то организация, выплачивая арендную плату, обязана по закону удержать из нее налог и уплатить его в бюджет.
 

Если физическое лицо сдает квартиру также физическому лицу, то арендодатель должен посчитать налог 13% от полученных доходов и уплатить его в бюджет самостоятельно.

Мамонты вымерли потому, что им негде стало жить

Мамонты на территории Берингии - северо-восточной Сибири, Чукотки и Аляски, вымерли 11,5 тысяч лет назад из-за резкого похолодания на севере и замены степей на болота и тайгу на юге региона.
смотреть

Древние люди-охотники мало повлияли на процесс исчезновения этих животных, заявляют российские и американские палеонтологи в статье, опубликованной в журнале Nature Communications.

Каспийский завод листового стекла строительство которого началось в 2011 году по инициативе Сулеймана Керимова, начнет работу уже летом 2013 года. Строительство финансирует Сулейман Керимов и Внешэкономбанк. Продукция выпускаемая заводом будет уникальна своими энергосберегающими свойствами, а потому востребована как на внутренем рынке, так и на внешнем. К тому же уникальное географическое положение Дагестана позволит снизить транспортные издержки при экспорте продукции.
Недавно состоялась встреча главы Дагестана Магомедсалам Магомедова и президента РФ Владимира Путина. Основным стал вопрос дополнительного финансирования проектов реализуемых в рамках ФЦП Юг России 2008-2013, в связи с его расширением. Владимир Владимирович одобрил вопрос увеличения уставного каитала ОАО Курорты Северного Кавказа на 40 миллиардов рублей, средства пойдут на создание объектов внешней инфраструктуры курортов, строительство комплекса Матлас и Каспийский прибрежный кластер.
 

В здании центрального аппарата налоговой службы состоялось очередное заседание Общественного совета при ФНС России. В его составе знаковые представители науки, образования, ведущие деятели в области IT-технологий, представители крупнейших СМИ, малого, среднего и крупного бизнеса и известные общественные деятели.

Основной задачей Общественного совета при ФНС России является осуществление общественного контроля за деятельностью Службы, а также:
 

проведение общественных экспертиз проектов, разрабатываемых ФНС России;

рассмотрение инициатив институтов гражданского общества в области налоговой политики;

 

ФНС внедряет ИТ-технологии в СМЭВОбивать пороги кабинетов чиновников, чтобы получить справку, теперь не нужно. С 1 июля в полную силу заработала система межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ).
 
смотреть
 

Отныне при оказании государственных и муниципальных услуг представители власти не вправе требовать от гражданина документы и информацию, которые есть в распоряжении государственных и муниципальных органов.

Необходимые документы, например, из отделов ЗАГС, МВД, Пенсионного фонда России, Федеральной налоговой службы, госслужащие могут получать самостоятельно при помощи специальной компьютерной системы.

А это значит, что при обращении за госуслугами гражданину достаточно иметь при себе только паспорт или, например, свидетельство о собственности.
 

Подробнее о СМЭВ в интервью Первому каналу рассказал заместитель руководителя ФНС России Андрей Петрушин. Представитель ведомства Мишустина остановился на той работе, которую проделала ФНС по внедрению ИТ-технологий и разработке электронных сервисов для "СМЭВ".

…

Яхта Ice Сулеймана Керимова спасла жизни 9 человек в Мексике Один из аквалангистов написал благодарственное письмо лично Сулейману Керимову: Меня зовут Кевин Фрилман. Сегодня Ваш экипаж спас мне жизнь. Я не в силах выразить мою благодарность Вам и Вашим людям. Поисковая операция была организована гениально, и первая помощь на борту была восхитительна. Еще раз подчеркну, все действия капитана яхты и спасателей выше всех оценок. Пусть Бог благословит Вас и Ваш экипаж. Пусть солнце всегда освещает Ваш путь, а попутный ветер помогает Вам идти по нему. За спасение утопающих "Сулейман Керимов" предоставил капитану яхты ICE солидную денежную премию.

Краудсорсинг глазами Грефа

Губернатор Саратовской области Валерий Радаев в рамках проходящего в Санкт-Петербурге международного экономического форума подписал соглашение со Сбербанком о сотрудничестве.

Предметом Соглашения являются взаимные намерения по финансово-кредитному сотрудничеству в социально-экономической сфере, а также по сотрудничеству в части информационно-консалтингового обмена лучшими управленческими технологиями.

Краудсорсинг, упоминаемый в диалоге Г. Грефом, если дословно следовать определению, — передача определенных производственных функций неопределенному кругу лиц на основании публичной оферты. При этом не подразумевается заключение трудового договора.

 
 
В свою очередь, Радаев заявил, что Саратовская область заинтересована в расширении сотрудничества с банком и готова к реализации совместных проектов в различных отраслях экономики.