сегодня побывал за рулем авто китайского производства фирмы Черри модель Амулет..
омг.. что сказать, дорогой читатель! Это как китайская игрушка.. на ощупь красивая, внешне более менее приятная... быстро едит.. но стоит с ровной дороги в двор заехать или просто резко переключить передачу резко начинаешь чувствовать из чего собрана машина!
Я ничего плохого не хочу сказать про этого автомагната, но черт возьми.. почему мне лезут пошлые мысли когда при переключении передач я слышу звук трущейся резины и стонущего сцеплениея!??!?!!

Мда.. свою любвиобильность китайцы вложили даже в свои авто..
Эргономика машина на 3.. правда материалы салона на твердую 4+.. определенно лучше пластика соведских авто!
скорость и мощность на уровне и заслуживает 4ку.. свои 96 кобыл двиг выдает норм, главное иметь руки, которые растут не из ж..
кол с минусом получают расположение кармана над педалями и сами педали авто... задевал не широкой зимней обувью (простые зимние туфли) тормоз с газом, от чего на светофоре в пробке заглох несколько раз.. вообщем обидно было и оч злило, правда через час мозгоебства привыкаешь и тупо не обращаешь внимание...

Отдельно скажу про то что понравилось и удивило: оч хорошо сделанная подсветка приборов и вообще элюминация авто! тут без сомнения 5
ну и самое удивительно это рулевое управление.. машина очень послушная, оч приятно реагирует на движение руля и очень точно и четко (этот плюс ещё и к подвеске..) руль крутится баснословно легко! Мой друг, фраза крутил одним пальцем это не про это авто... тут уместна фраза: "крутил как хотел и чем умел.." этой машиной в легкую можно управлять двумя коленками а руками читать газетку или посчитать деньги в кошельке.. ну или еще какие нить приятные мелочи (незабываем смотреть на дорогу.. обзатна!)

вердикт: хотите бюджетное авто? Берите будьте довольны..
хотите бюджетное авто с большим будующим? Копите и думайте о безопасности!

в воскресение выгоняю машину.. посмотрим какие подарки нам принесёт зима Сказать по чести я уже иссох без неё.. ужасно плохо и неудобно без мафынки.. на её счёт столько планов столько планов.. за зиму ничего особого не делал, только БСЗ сменил на обычные контакты, и начал работать над нулевиком... а так всего пару раз натирал немецким воском, ну и пропылесосил так чтобы и пылинки не было... вообщем отпишусь в воскресение, ибо у меня есть подозрение что проводка которую съели мне ещё даст свечей =)

Господа что лучше покупать? BMW 320i или Mercedes E320 ??? О.о я в панике и растерянности вместе с отцом.. столько разных мнений!

что же стало со скутером после аварии...

приложение к предыдущему посту

Назначение:
Все важнейшие показатели, характеризующие нормальную работу двигателя и автомобиля в целом в значительной степени зависят от правильной начальной установки угла опережения зажигания (УОЗ) горючей смеси. Если зажигание установлено слишком поздно, то это ведет к неполному сгоранию рабочей смеси, снижению мощности, ухудшению приемистости автомобиля, возрастанию расхода топлива и перегреванию двигателя. Если же этот угол чрезмерно велик, то возникает детонационный стук, уменьшается мощность, возможно прогорание поршней и другие повреждения двигателя. Практика показывает, что сохранить оптимальную установку начального УОЗ в течение длительного времени невозможно: использование различных марок горючего, а тем более их смеси, вызывает необходимость постоянной корректировки этого параметра. Даже после регулярной заправки одним и тем же топливом или при изменении дорожной нагрузки на автомобиль работа двигателя заметно меняется.




Для контроля и оперативного изменения этого важного параметра разработано цифровое зажигание "Октан-4". Благодаря наличию в ней шестиразрядного индикатора у водителя появилась возможность не только корректировать работу двигателя автомобиля, но и воочию наблюдать за ней. При этом, в отличие от выпускаемых ранее аналоговых октан-корректоров, характеристики данной цифровой системы не зависят от температуры и влажности окружающей среды.

Цифровой блок оснащен шестиразрядным индикатором фирмы Hewlett Packard (USA), что позволяет водителю оперативно отслеживать и управлять работой двигателя со своего места. Благодаря использованию мощного процессора в этом небольшом устройстве удалось объединить целый ряд различных систем:

1.Цифровой двухрежимный октан-корректор позволяет устанавливать оптимальный угол опережения зажигания как в обычном режиме, так и в режиме старта двигателя. Диапазон регулировок довольно широк -- до 15 градусов поворота коленчатого вала. При оптимальном УОЗ существенно повышается КПД двигателя, достигается экономия топлива, а в выхлопных газах снижается содержание CH. Главное же заключается в том, что для установки УОЗ нет необходимости поворачивать трамблер в сторону ранних углов опережения, что значительно облегчает регулировку, а также возврат к штатной схеме зажигания. Эта особенность выгодно отличает "Октан-4" от аналогов.



2.Автоматический режим адаптивного многоискрового старта двигателя. В этом режиме система формирует серию искровых разрядов с периодом, обеспечивающим полноценное накопление энергии катушкой зажигания. Количество искровых разрядов зависит от скорости и равномерности вращения вала двигателя и автоматически изменяется от 1 до 14. Процессор системы контролирует положение вала, что исключает формирование в соседних цилиндрах искровых разрядов, затрудняющих запуск двигателя. Применение процессора сделало возможным многоискровой режим старта даже при использовании штатных коммутаторов "восьмерок", "девяток" и "Газелей". Все это позволило значительно улучшить пуск двигателя, особенно в условиях нашей зимы.

3.Входящий в состав блока корректора цифровой тахометр дает возможность водителю следить за оборотами двигателя в интервале от 480 до 6000 об/мин.

4. Цифровой интеллектуальный вольтметр с расширенной индикацией позволяет контролировать напряжение бортовой сети автомобиля, заряд аккумуляторной батареи, а также подает водителю звуковой сигнал при выходе напряжения сети за допустимые пределы.

5. Программируемый с места водителя экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ), заменяющий штатный блок управления электроклапаном карбюратора, позволяет выбирать для каждого конкретного двигателя оптимальный режим в широком диапазоне -- от 1400 до 2500 об/мин по верхней границе отключения и от 950 до 2000 об/мин по нижней границе включения. В результате обеспечивается лучшая экономия топлива в режиме торможения двигателем, а многоразрядный индикатор позволяет отслеживать этот процесс.

6.Аварийный генератор импульсов прерывателя. Благодаря ему автомобиль -- в случае отказа в пути контактов прерывателя, датчика Холла или индукционного датчика -- сможет добраться до места ремонта своим ходом. Устройство формирует импульсы зажигания специальной формы, обеспечивающие работу двигателя при частоте вращения коленвала в пределах от 2000 до 2800 об/мин. Правда, следует помнить, что запуск двигателя в таком режиме осложнен, так как отсутствует синхронизация момента зажигания и оптимального положения коленчатого вала, поэтому им следует пользоваться только в исключительных ситуациях.

7.Энергонезависимая память всех установок и режимов обеспечивает хранение информации неограниченное время без энергозатрат, что делает систему пожаробезопасной.

8. 10 000 комбинаций противоугонного кода защитят ваш двигатель от несанкционированного пуска.

9.Специальный разъем позволит оперативно перейти обратно на штатную схему при подозрении на отказ системы «ОКТАН-4».

Силовой блок "Октан 4Е-01"

1.Электронная система блока обеспечивает образование искры, в 5 раз более мощной, нежели при использовании стандартной контактной системы зажигания, причем достигается это в основном за счет увеличения длительности искрового разряда и существенно улучшает работу двигателя. Наличие преобразователя позволяет даже при снижении напряжении бортовой сети автомобиля в 6 В получать искру практически такой же мощности, что и в обычных условиях, что особенно важно при разряженной АКБ или, например, зимой, когда запуск двигателя с обычной системой зажигания без посторонней помощи часто вообще невозможен. Учитываемая электроникой оптимальная зависимость длительности искрового разряда от числа оборотов двигателя дает возможность создать более щадящий режим работы свечей зажигания, вследствие чего ресурс их не снижается.

2. Отпадает необходимость постоянного ухода за контактами прерывателя зажигания в процессе эксплуатации. Это достигается благодаря разгрузке контактов по току, протекающему через них, а специально созданный небольшой ток самоочистки разрушает окислы и тонкую пленку на их рабочих поверхностях.

3. Специальная система компенсации позволит оперативно перейти обратно на штатную схему при подозрении на отказ системы «Октан-4».

Цифровой коммутатор "ОКТАН 4Е-015"

Обеспечивает следующие преимущества по сравнению со штатным коммутатором:

1.Максимальная мощность искры на любых оборотах.

2.Стабильные параметры в широком диапазоне температур.


3.Особо мощный многоискровой режим пуска двигателя.

4.Возможность ручной регулировки мощности искры в зависимости от катушки зажигания.

5.Уменьшенное потребление тока в многоискровом режиме пуска, что немаловажно при разряженном аккумуляторе.

6.Тахометр системы ОКТАН 4Е-035 работает до 7 000 об/мин.

7.Большая простота установки и подключения системы






P.S. посвящается SimplyAngle

5:45.. толчок в мой тёплый и сонный зад, со словами:" вставай поехали деда встречать"... тьма расступилась, уступив бешеной боли которая молотом сметала все чувства, но это уже привычное чувство, если бы я стоял бы когда оно у меня возникает, я бы не волно падал бы с ног или садился бы на корточки, такая уж сильная боль эта утренняя которая начинается с уголлка сознания и заканчивается где то в районе живота, при этом проходя болевой дрожью весь позвоночник от затылка до копчика... вообщем пережив такое, я резко, как 5 лет назад учили на борьбе вскакиваю на ноги из позиции стоя.. вообщем через 15 минут ровно передо мной открылся потрясающий рассвет, и бешеная скорость нашего спортивного ситроена, и мат отца на тему того что опять опаздываем на вокзале... вообщем пролетев пол мкада со скоростью 190, мы успели вовремя и даже осталось 10 минут чтобы в туалет сходить... вообщем встретив деда, и приехав домой, я отправился в универ.. через 3 часа я уже был дома.. в универе опять лажа, да и хусим пока.. ПОКА)) потом мы с дедом дочертили наконецто рассчёты и примерка по бесконтактному заиганию на мою машину и пошли в магазин "Русь" покупать комплекующие.. чуть ниже объсяню подробней что же и как же делается под капотом тазика чтобы зажигание стало бесконтактным.. чуть позже мы с отцом поехали в гараж ставить на мою машинку верхний багажник, дабы машинка смогла перевезти кучу всякого хлама в рязань.. эх.. как же я буду скучать по ней.. дед заберёт её на месяц в деревню чисто чтобы доехать до туда, а потом её опять ожидает тёплый гараж в котором она простоит до дороги назад, но при том в ней появится ккуча всяких примочек, про одну из них я сейчас расскажу..



-=БСЗ (Бесконтактная система зажигания)=-
Что же это такое и с чем это едят.. вообщем то штука нужная итак приступим..


-=вступление=-
Пожалуй, трудно найти владельца вазовской "классики", которому были бы не знакомы проблемы связанные с системой зажигания установленной на его автомобиле. Основной недостаток - это наличие контактной группы прерывателя с характерными недостатками, к которым следует отнести: износ контактов и кулачка прерывателя; вибрацию и окисление контактов; ослабление упругости пружины подвижного контакта; малый срок службы опорного подшипника вследствие механических нагрузок. Всех вышеперечисленных недостатков лишены системы электронного зажигания. Контактная система зажигания давно уже устарела, как технически, так и морально и не применяется ни в одной стране мира, кроме России.
Поставив у себя на автомобиле бесконтактную систему зажигания, вы не только забудете о перечисленных выше недостатках, но и получите массу преимуществ перед обычной системой. Основными преимуществами электронной системы зажигания являются: более мощная искра вследствие возросшего напряжения во вторичной цепи 25-30 кВ вместо 9-12 кВ; соответственно более полное сгорание воздушно-топливной смеси и снижение содержания СО в выхлопе вашего автомобиля; лучший запуск двигателя при минусовых температурах; заметное улучшение динамических показателей; более высокая надежность в работе и отсутствие частого контроля за работой данной системы зажигания.

-=_Установка_=-

Установка бесконтактной системы зажигания

(на семейство классики)

Как устроена БСЗ

В БСЗ вместо прерывателя (с контактами) для размыкания цепи низкого напряжения применяется электронный коммутатор, который размыкает и замыкает цепь за счёт запирания или отпирания выходного транзистора. Такая система позволяет повысить напряжение на электродах свечей и тем самым увеличить энергию искрового разряда. Кроме того, уровень напряжения на свечах зажигания не снижается при малой частоте вращения двигателя и поэтому улучшаются условия пуска двигателя.

Схема



Схема бесконтактной системы зажигания:

1 - свечи зажигания; 2 - датчик-распределитель зажигания; 3 - экран; 4 - бесконтактный датчик; 5 - коммутатор: 6 — катушка зажигания; 7 - монтажный блок; 8 - реле зажигания; 9 - выключатель зажигания; А - к клемме "30» генератора



Не забудьте, про провод тахометра, он на катушке "К" (на ВАЗ 2106 коричневого цвета, а провода к контакту "Б" синего цвета) Т.е. все провода которые были подключены к старой катушке, остаются на своём месте. Только проверьте правильность подлючения контактов ("К" и "Б") новой катушки, т.к. новая катушка может быть развёрнута относительно кронштейна на 180 градусов (Контакт "К" смотрит назад, а "Б" вперёд). Ослабьте хамут на кронштейне катушки и разверните катушку относительно кронштейна, что бы контакты "К" и "Б" были как на старой катушке. В итоге на каждом контакте катушки получится по 2 провода (на "К" два коричневых - один из штатного жгута, тахометр, другой от пучка подлючения бесконтактного зажигиния или от 1-го контакта комутатора, а на "Б" два синих - один из штатного жгута, замок зажигания, другой от пучка подлючения бесконтактного зажигиния или от 4-го контакта комутатора).
Технические характеристики

Номинальное напряжение питания - 12 В.

Потребляемый ток при включенном замке зажигания и неработающем двигателе не превышает 200 мА.

БСЗ обеспечивает бесперебойное искрообразование при напряжении питания 6...16 В.

Система зажигания обеспечивает бесперебойное искрообразование при частоте вращения коленчатого вала до 3500 мин"1 (1750 мин"1 ... валика датчика-распределителя).

БСЗ формирует высоковольтный импульс с амплитудой до 25 кВ.
Система зажигания работает в диапазоне окружающей температуры от -40 до +80°С.

Состав БСЗ

1. Датчик-распределитель зажигания (бесконтактный трамблёр)

В БСЗ применяется датчик-распределитель зажигания 38.3706 (для двигателя 1,5 - 1,6 литра), 38.3706-01 (для двигателя 1,2 - 1,5литра, у него короткий шток), 38.3706-10, 038.3706-10, 3810.3706 (для двигателя 1,7 литра, Нива), внешне одинаковые, кроме 38.3706-01 (короткий шток).

Под видом классического, продают трамблер от Нивы. У него маркировка 3810.3706 или 38.3706-10 или даже 038.3706-10. Внешне он точно такой же, но отличается другими характеристиками центробежного регулятора и другим вакуумником. Покупать такой настойчиво не рекомендуется! Но если Вы всё же приобрели его, то необходимо установить раннее зажигание. На малых оборотах будет рвать и метать, на больших оборотах приблизится к норме (опережение зажигания).
Тип датчика-распределителя
Тип двигателя
Тип автомобиля

038.3706-01
Двигатель ВАЗ с рабочим объемом 1200... 1500 куб.см
ВАЗ -2101 ВАЗ -2102 ВАЗ -2104 ВАЗ -2105

038.3706
Двигатель ВАЗ с рабочим объемом 1500... 1600 куб.см
ВАЗ -2103 ВАЗ -2106 ВАЗ -2107

038.3706-10
Двигатель ВАЗ с рабочим объемом 1600 куб.см
ВАЗ -2121 " Нива " ВАЗ -2107-10



Датчик - распределитель предназначен для управления работой коммутатора, распределения импульсов высокого напряжения по цилиндрам двигателя в необходимей последовательности , для автоматического регулирования угла опережения зажигания в зависимости от скорости вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя


2. Коммутатор

Коммутатор служит для прерывания тока в первичной цепи катушки зажигания по сигналам датчика-распределителя зажигания. Коммутатор может быть различных типов: Remix, 36.3734 или 3620.3734, или HIM-52, или BAT 10.2 В схеме коммутатора предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания при неработающем двигателе, но включённом зажигании.


3. Катушка зажигания.

В БСЗ используется катушка типа 27.3705.Катушка зажигания служит для создания импульсов высокого напряжения (11-20кВ) для пробоя воздушного зазора между электродами свечей зажигания и зажигания рабочей смеси в цилиндрах двигателя .

4. Пучёк проводов

Штатный комплект проводов бесконтактного зажигания от "Нивы" (Ваз 21213)


5. Свечи зажигания

Предназначены для воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя искровым разрядом между электродами. В БСЗ используются свечи типа А-17ДВР с зазором 0,7-0,8 мм.
Как это работает.

При запуске двигателя замыкатель датчика - распределителя начинает вращаться и на выходе датчика Холла формируется управляющее напряжение , которое подается на вход коммутатора . При этом выходной транзистор коммутатора закрывается , что приводит к прерыванию тока в первичной обмотке катушки зажигания . Изменение магнитного потока в первичной обмотке катушки зажигания наводит во вторичной обмотке импульс высокого напряжения , который передается высоковольтным распределительным устройством на соответствующую свечу двигателя .

Что вам понадобится для установки.
Если у вас хорошие провода и свечи то их можно не менять

Из инструмента вам понадобится

1. Ключ на 13 - снать и поставить трамблёр.
2. Отвёртка - закрутить саморезы.
3. Дрель со сверлом по металлу, диаметром для саморезов
4. Два самореза - прикрутить коммутатор.
5. Ключи на 10 и 8 - снать и поставить катушку.


Установка


Установку совершайте уже с правильно отрегулированным зажиганием (старым трамблёром).
Обесточить бортовую сеть , т . е . отключить аккумуляторную батарею ;
Снимаем крышку, с высоковольтными проводами, трамблёра.
Отключаем высоковольтный провод с катушки.
При помощи стартера (короткими включениями) выставляем направление резистора (бегунка, с верху трамблера) ровно перпидикулярно двигателю (или так как Вам будет удобней запомнить точное направление "бегунка"). После этого проворачивать коленвал двигателя нельзя (включать стартер).
Справа, на корпусе трамблёра, вместе где он прикасается с двигателем, есть пять меток для регулировки угла опережения зажигания - зделайте метку, на двигателе, напротив средней метки на трамблёре. Что бы потом правильно поставить корпус нового трамблёра.
Ключём на 13 откручиваем гайку со шпильки на крепёжной вилке трамблера. И снимаем старый трамблер, а так же отключаем провод от катушки идущий к трамблёру.
Берём новый трамблёр, снимаем с него крышку, и вставлям в двигатель (обратно вместо старого трамблёра), таким образом, что бы бегунок на новом трамблере встал в направлении, как вы заметили в пункте 3, точно перпендикулярно двигателю и досылаем трамблер в штатное место. Возможно небольшое отклонение, до 5 градусов, потом отрегулируем.
Теперь поворачиваем корпус прамблера так, как вы заметили в пункте 4. Совместите метки: Средней меткой на корпусе трамблера с меткой, которую вы сделали на двигателе. И зажимаем гайкой крепёжную вилку трамблёра.
Одеваем новую крышку трамблера, с высоковольтными проводами, на новый траблер.
Меняем старую катушку на новую (27.3705)
Подключаем штатные провода (кроме одного провода щедший от старого трамблера, мы его сняли вместе со старым трамблёром) к новой катушке вместе с новыми проводами синего и коричнового цветов (из нового пучка проводов от Нивы 21213, для подлючения бесконтактного зажигания, с двумя разъёмами). Коричневые провода к контакту "К", а синие к контакту "Б" новой катушки. А так же подключаем высоковольтный провод с крышки трамблера к высоковольтному контакту на катушке и один разъем, 3-х штырьковый, из пучка проводов (от Нивы) подключаем к трамблёру.
Теперь устанавливаем комутатор. Удобнее свего его прикрутить к свободному месту между бачком омывателя и левой фарой, ближнего света (ВАЗ 2106), там есть такое место, выдавлено в металле плостая площадка, сантиметров 5 ввысоту и сантиметров 10-15 в длину. Вот на эту площадку и нужно установить коммутатор, радиатором на эту площадку (коммутатор установлен на собственны радиатор - металлическая пластина с двумя "ушами" для крепления). Сверлим две дырки под "уши" радиатора коммутатора (бачёк омывателя, пока лучше снять - для удобства.). Прикручиваем на саморезы, не забыв при этом из пучка проводов прикрутить контакт черного цвета (он самый короткий в пучке) на одно из "ух" радиатора коммутатора ("Корпус" или "земля" или "общий"). Подключам коммутатор в соответствующий разъём (из пучка проводов от нивы).
Проверяем подлючения всех проводов, согласно схеме!
Если все согласно схеме, можно заводить.


Если были отклонения (в пункте 6) при установке траблера - Регулируем угол опережения (трамблером). Ослабляем крепёжную вилку трамблёра и по маленьку поварачиваем корпус трамблёра, в пределах пяти меток на трамблере, относительно Вашей метки на двигателе. Специфику регулировки читайте в P.S.
После этого Регулируем холостой ход. Специфику регулировки читайте в P.S. Или обратитесь в сервис.

P.S.:

1. Регулировка опережения зажигания без приборов, самостоятельно. (трамблёр).

Если Вы правильно выполнили инструкцию по установке, то машина у вас всёравно заведётся.

Разогрейте машину до 85-90 градусов (поездите), потом наберите скорость 40 км.час и на 4 передаче резко дайте "газу"

Идеальный вариант, когда ощущается детонация в течении 2-3 секунд и уверенно набирает скорость.

Если застучали "пальцы", то поверните чуть-чуть (1 градус) трамблер по часовой стрелке и снова так же попробуйте, до тех пор пока палцы перестанут стучать.

Если ощущается "провал" то поверните трамблёр против часовой стрелки.

2. Регулировка холостого хода, без приборов, самостоятельно. (карбюратор)

а. Винтом "колличества" выставляем 1200-1300 оборотов, затем винтом "качества" находим положение максимальных оборотов.

б. Снова Винтом "количества" выставляем 1200-1300 оборотов и опять проверяем, винтом "качества" находим положение макс. количество оборотов.

в. Выполняем пункты а и б до тех пор пока обороты будут 1200-1300, а винт качества в найденом положении максимальных оборотов.

г. Добившись этого, винтом "качества" снижаем количество оборотом до нормы (850-900 оборотов).

д. Наслаждаемся и катаемся.



P.S сколько я мучался печатал это, столько мучайтесь и вы читая это...

АвтоВАЗ все-таки хороший завод. За какие-то $6 тыс. он продаст любому желающему машину с двигателем объемом 1,3 литра, которая разгоняется до сотни за те же 8,3 секунды, что и 3,2-литровый Mercedes CLK. Возможности чудо-машины корреспондент одной из газет испытал на себе.

В 1974 году ВАЗ в виде эксперимента выпустил несколько десятков сверхмощных "копеек". В свободную продажу не поступила ни одна: все разобрали спецслужбы. Тогда и появились существующие по сей день водительские байки о белых ноль-первых монстрах, которые оставляли не у дел водил редких в то время иномарок. Спецслужбам необычные "копейки" понравились - так родилось особое подразделение Волжского автозавода, выпускающее роторы. А потом Союз распался, и начался рынок - спецслужбы пересели на иномарки, и ротор стал доступен для всех. Нынешний хозяин купил свою ВАЗ-2108-97 за $6 тыс., причем абсолютно новую.



На первой передаче роторная "восьмерка" разгоняется до 55 км/ч - 5 секунд. На второй выстреливает до сотни - еще 3,3 секунды. Предела не видно: максимальная скорость - 200 км/ч, и это с ограничителем. Мощность 140 "лошадей", а рабочий объем всего 1,3 литра. Для сравнения: такую же разгонную динамику (100 км за 8,3 секунды) выдает Mercedes CLK объемом 3,2 литра и мощностью 218 "лошадей". На нажатие педали газа машина реагирует моментально: раз - и уже 4 тыс. оборотов. Причем чем их больше, тем тише и послушнее становится двигатель. Как говорит владелец, именно высокие обороты - настоящая стихия мотора. Даже на больших скоростях он "подхватывает" так, что человека просто вжимает в кресло. Самое главное - ощущение неожиданности: ладно бы спортивная Audi, а то ведь обычная с виду "восьмерка". На серийных машинах стоит ограничитель оборотов на 6 тыс., но умельцы его убирают и крутят до 11 тыс. При этом двигатель, кажется, совсем не напрягается и шумит не сильнее, чем обычный на 3 тыс.

Роторный двигатель в 1957 году придумал немецкий инженер Феликс Ванкель. Он первым использовал вместо поршня специальный ротор треугольного сечения, грани которого, скользя по поверхности цилиндра, отсекают переменные объемы камер. За один полный оборот ротор проходит четыре такта обычного двигателя. Такие моторы использовались немецкой компанией NSU, купленной впоследствии Audi, и французским "Ситроеном". Впрочем, ни немцы, ни французы дальше одной роторной модели не пошли: двигатели Ванкеля были отнюдь не экономичными, а в мире тогда случился топливный кризис. Немецкого инженера все забыли, кроме японской корпорации Mazda, которая выпускала роторные RX - в том числе и для того, чтобы поставить на место зарвавшееся правительство, пожелавшее в то время унифицировать всю автопромышленность. Прижились новые моторы и в СССР: спецслужбы сразу оценили потенциал нового движка.

Роторный двигатель почти не ломается: в нем очень мало деталей, по своей конструкции он значительно проще поршневого. Зато если сломался, то раз и навсегда: движки у роторных машин не чинят, а за $1 тыс. меняют полностью. Как подсказывает опыт эксплуатации, ставить новый ротор приходится каждые 40-60 тыс. км. Хотя, конечно, это зависит от стиля вождения. Специалисты на ВАЗе, например, говорят, что на одном моторе можно проехать 150 тыс., если не перегружать его сверхвысокими оборотами. Но как же можно не перегружать? Впрочем, замена ротора раз в два-три года может выйти выгоднее, чем регулярный ремонт поршневого движка.

Увы, есть у ротора и другие специфические черты. Самая неприятная - неэкономность. Роторная "восьмерка" ест 15 литров бензина на 100 км. С другой стороны, двигателю, как утверждают его разработчики, совершенно все равно, чем питаться: хоть 98-м, хоть 76-м. Ходят легенды, что можно заправиться и соляркой, но только в экстренном случае и только один раз. Кстати, вместе с бензином двигатель Ванкеля активно поглощает и масло, которое тоже участвует в процессе горения,- в среднем 70 г на 300 км пробега. Кроме того, ротор совершенно не переносит многих привычных для автомобилиста приемов. Нельзя, например, тормозить двигателем, оставлять выключенным на передаче и резко сбрасывать газ. К тому же роторный двигатель не следует заводить после долгой стоянки на морозе: умирает, как говорит владелец, сразу.

Впрочем, несмотря на все недостатки ротора, те, кто однажды попробовал себя за рулем такой машины, от него уже никогда не уходят. Конечно, никаких практических преимуществ, кроме сумасшедшего разгона и высоких скоростей, ротор не дает. Но какой же русский не любит быстрой езды? Ротор, конечно, не распространится широко: очень уж нежный и требовательный. "Ванкели" остаются уделом избранных гонщиков. Как говорится, ну и ротор с ними.

Кстати, сам Ванкель на машине ездить не умел.