Широко известны случаи отравления граждан «палёной» водкой, но сейчас речь не об этом, а о том, что, комментируя по телевизору один из этих случаев, корреспондент сказал, что невозможно отличить этиловый спирт от метилового. Но так ли это? Наверняка существуют простые и доступные способы идентифицировать ту или иную жидкость перед употреблением вовнутрь.

Проблема, однако же, гораздо шире, поскольку вокруг такое количество поддельных и недоброкачественных веществ, что впору иметь дома большой шкаф с реактивами, индикаторами и другими инновациями, чтобы уберечь себя от деятельности расплодившихся последователей Марии Медичи и Остапа Бендера.

Вот, например, сосед по садовому участку приобрёл 5 мешков цемента, оказавшегося просто смесью непонятно чего. Для таких случаев хорошо бы иметь при себе анализаторы, способные, не отходя от кассы, удостоверить качество цемента, бензина, незамерзайки, удобрений, лекарств и прочих шедевров «малого бизнеса».

Еще одно наказание – некоторые средства от насекомых: они или вообще не действуют, или действуют подозрительно сильно. Хорошо бы знать, из чего состоят эти средства. А то ведь мы помним фразу из телефильма «Число английское убийство», где слуга приобрёл цианистый калий чтобы извести ос. А что если цианистый содержится и в ряде средств, продаваемых на наших рынках? Так можно отправиться и вслед за осами.

Следующая тема – вода в колодцах и родниках. Как видно из ТВ-репортажей, некоторые предприниматели устраивают тайные стоки нечистот, и поэтому людям, живущим поблизости, есть смысл делать экспресс-анализ воды из источника. Кстати, это же относится и к еде, приготавливаемой неизвестными чудо-поварами.

В идеале, было бы хорошо организовать для населения курс лекций на подобные актуальные темы. Но.. В одной из частей сериала «Тайны следствия» был сюжет на тему курса лекций, который на самом деле являлся механизмом обналичивания денег. В этой связи вспоминаются некоторые странные «курсы для пенсионеров»: деньги туда, видимо вкладываются немалые, а о полезных результатах не очень известно.

P.S. На одной из тематических выставок в Москве рассказывалось о ПО для определения химической структуры неизвестных веществ. Выяснение молекулярной структуры происходит с использованием баз данных, оценочных технологий и экспертной системы компьютерного определения химической структуры. Программы для ведения молекулярных и реакционных баз данных позволяют создать структурные хранилища химических данных: хранение одно- и многостадийных реакционных схем совместно с ассоциированными экспериментальными условиями, количествами реагентов, наблюдениями; связывание записей из баз данных со связанными с ними отчетами, ссылками, аналитикой, изображениями и другими электронными файлами; доступ к данным на основе текстового поиска, поиска по схожести структуры или подструктурных запросов. Всё это позволит создать Центр Обработки Данных (ЦОД), обрабатывающий информацию, поступающую с терминалов, установленных, например, в частных домах и квартирах. Датчики такого терминала позволят человеку определить, путём запроса в ЦОД, из чего, на самом деле сделаны купленные им продукты и на основании полученного официального результата анализа, взыскать деньги с продавца.

Говорят, что появление ежей – признак экологически чистой местности. Поэтому мы обрадовались, увидев ёжика на нашем садовом участке. И подумалось: может, по аналогии, если в квартире заведутся муравьи, тараканы, моль, клопы, мокрицы и т.п. – это свидетельство того, что воздух за окном и внутри тоже экологически чистый? Может, тогда и мебель, если она сделана из некачественных ДСП, вовсе не излучает фенолформальдегид?

Возможны следующие пути решения проблемы повышения автономности планетохода с точки зрения возможности достижения заданной точки на поверхности планеты без непосредственного участия оператора: создание высокой проходимости посредством акцента на силовые аппаратные средства реализации локомоции, которые позволят обеспечить необходимые параметры и создать запас надежности с одновременным снижением вероятности возникновения аварийной ситуации; интеллектуализация программно-аппаратных средств управления движением за счет адаптивности алгоритмической базы и наличия избыточности степеней подвижности, обеспечивающих вариабельность походки и возможность перестроения ее типа, исходя из локальных условий локомоции.
Второй путь развития разработок представляется авторам более перспективным вследствие имеющихся тенденций миниатюризации элементной базы электронной управляющей системы и повышения удельных сило-моментных характеристик актуаторной подсистемы, возможности применения мехатронного подхода к построению подобных технических систем. Одним из наиболее принципиальных вопросов при создании мобильной платформы является выбор способа ее локомоции, среди которых классически выделяют три основных типа: колесная, шагающая, корпусная (змееподобная). В условиях воздействия факторов космического пространства наибольшее распространение получили колесная и шагающая локомоции, что связано со следующими их преимуществами. Колесная локомоция получила распространения благодаря низким удельным погонным энергозатратам. Основным преимуществом шагающей локомоции считается высокая проходимость (преодоление препятствий, сопоставимых по размерам с самой платформой) робототехнических систем, использующих данный тип передвижения, что достигается благодаря большому количеству степеней свободы опорных конечностей, а также широким возможностям адаптации походки в зависимости от рельефа и прочих параметров опорной поверхности. С учетом сложных, а, зачастую, непредсказуемых условий функционирования задача управления планетоходом должна решаться с применением недетерминированных подходов на основе адаптивных и самоорганизующихся алгоритмов, способных перестраивать управление системой в зависимости от окружающих условий и изменений текущей задачи функционирования. Как один из таких подходов, в настоящее время, активно рассматривается возможность применения вариабельных методов управления локомоцией с использованием эволюционных алгоритмов к их адаптации и самоорганизации. В ходе работ было проведено исследование возможности и эффективности применения эволюционных алгоритмов при реализации адаптивных средств локомоции шагающего типа для применения в условиях неопределенности окружающих условий и параметров опорной поверхности. С этой целью на первом этапе работ была реализована упрощенная вычислительная модель, имитирующая задачу выбора оптимального маршрута движения по опорной поверхности произвольной топологии. Согласно типовому представлению параметров в методе генетической оптимизации, в качестве хромосом были взяты единичные шаги по двум ортогональным направлениям (влево, вправо, вверх и вниз), которые, соответственно, кодировались следующими хромосомами: 00, 01, 10, 11. Индивидуум - последовательность шагов, которая приводит нас из 1 точки в другую. Приспособленность индивидуума - функция которая учитывает близость результата к точке Б и суммы сложностей пройденных точек. Численное моделирование показало, что решение задачи перемещения виртуального объекта с двумя степенями свободы для стационарной карты сложности с применением генетических алгоритмов дает устойчиво сходящееся решение в широком диапазоне параметров, а результирующая траектория движения объекта существенно определяется топологией карты сложности, что приводит к огибанию зон повышенной сложности – аналог движения реального объекта по «лощине». Для макетной отработки возможностей применения генетических алгоритмов при разработке аппаратно-программного обеспечения, реализующего биоподобные принципы локомоции с адаптацией под рельеф и тип опорной поверхности, был разработан и реализован многостепенной экспериментальный образец мобильной платформы мини-планетохода шагающего типа. Проведенные исследования подтвердили теоретическую возможность применения генетических алгоритмов реализации биоподобной локомоции для построения мобильной мини-платформы планетохода шагающего типа и позволили уточнить постановку ряда задач связанных с макетированием платформы мини-планетохода в части отработки кинематической схемы, выбора и согласования протоколов обмена информацией, технических требований к массо-габаритным характеристикам, энерговооруженности и сило-моментным характеристикам подсистемы движения. По сборнику докладов на IV Международной конференции «Микротехнологии и новые информационные услуги в авиации и космонавтике»; авторы - Егоров Е. В., Кириченко В. В., Лавров А. А. (ГНЦ РФ ЦНИИ робототехники и технической кибернетики)

...преимущества роторно-поршневого двигателя.
Анализируя различные данные, в том числе и опыт, накопленный в нашей стране, нужно прямо сказать, что при оценке возможностей применения РПД и перспективы его развития нельзя подходить с рутинными мерками.
Сейчас у нас в стране проблемой РПД как в теоретическом, так и в практическом плане занимаются многие организации и предприятия, в их числе АвтоВАЗ, Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт, Государственный союзный научно-исследовательский тракторный институт.
И что же можно сказать о результатах?
Уже отработаны вопросы конструкции двигателя и соответствующего оборудования, отлажена технология их изготовления, созданы опытные образцы роторно-поршневых двигателей различного назначения, а на АвтоВАЗе вылущена первая опытно-промышленная партия легковых автомобилей с роторно-поршневыми двигателями. Модель называется ВАЗ-21018 и представляет собой машину ВАЗ-21011 с РПД-311, то есть на базовую «одиннадцатую» модель установлен односекционный роторно-поршневой двигатель модели 311, разработанный и изготовленный в специальном конструкторском бюро роторно-поршневых двигателей АвтоВАЗа.
Партия «Жигулей» с РПД предъявлялась комиссии в составе представителей различных институтов и организаций и была принята.
Двигатель, установленный на серийном автомобиле ВАЗ-21018, имеет мощность 70 л. с., жидкостное охлаждение и бесконтактное электронное зажигание.
Можно ли уже сказать что-либо о судьбе опытной партии ВАЗ-21018?
Опытно-промышленная партия легковых автомобилей ВАЗ-21018 была почти целиком передана в эксплуатацию в службы ГАИ МВД СССР, а небольшая часть партии — продана населению. Все машины находились под контролем, так как их приписали для наблюдения и технического обслуживания к спецавтоцентрам АвтоВАЗа.
В 1980 году для опытной эксплуатации и контрольных испытаний было выделено еще 45 автомобилей — их направили в НИИАТ, НАМИ и некоторые другие организации.
Первый же этап опытной эксплуатации выявил существенные преимущества РПД перед традиционным такой же мощности, но, к сожалению, в бочке меда оказалась и ложка дегтя: техническое обслуживание было организовано неудовлетворительно, кадры для этой цели подготовлены слабо, сказывалась и нехватка запасных частей к РПД, да и базовый ВАЗ-21011 не соответствовал РПД — лишний раз подтвердилась концепция «автомобиль для двигателя, а не наоборот». Все это, разумеется, за РПД не агитировало.
И хотя в период опытной эксплуатации последней партии «Жигулей-ротор» многие недостатки удалось устранить, кое-что еще осталось, и это «кое-что» на прогресс не работает.
Сейчас мы боремся за ликвидацию всех «ложек дегтя». Есть основания полагать, что в ближайшем будущем сделать это удастся, и тогда уже можно будет точно проанализировать результаты опытной эксплуатации «Жигулей» с роторно-поршневым двигателем — опыт будет «чистым».
Как вам представляются перспективы РПД в нашей стране)
Исследовательские и экспериментальные работы обещают довольно радужные перспективы. Так, например, только в СКБ РПД АвтоВАЗа разработана гамма роторно-поршневых двигателей мощностью от 35 до 135 л. с. Но следует, вероятно, не забывать тезиса «автомобиль для двигателя» и работать над созданием таких автомобилей разного класса, а не ориентироваться на кустарное приспособление под РПД базовых «Волг» и микроавтобусов «РАФ», как это бытует сегодня.
Заслуживают, безусловно, внимания разработки ВНИИмотопрома: здесь сконструирован роторный двигатель РД-515 для установки на мотоциклы класса «Днепр» и «Урал». По сравнению со штатным он в три раза меньше по габаритам, на треть легче и потребляет меньше топлива...
Потенциальные возможности роторно-поршневых двигателей изучены еще недостаточно, но дебют РПД продолжается, и есть предположения, что в ближайшем времени могут появиться самые неожиданные конструктивные решения: например, варианты РПД с воспламенением топлива от сжатия, с послойным сгоранием смеси и другие... Журнал «Наука и жизнь» времён СССР

18.02.2014. Новый 2014 Chevrolet Cruze Clean Turbo Diesel оснащен передовыми дизельными технологиями от Bosch: системой впрыска топлива, керамическими свечами накаливания, блоком управления двигателя, системой очистки выхлопных газов и набором датчиков.
Модель Chevrolet Cruze пользуется популярностью на североамериканском рынке. Только в прошлом году было продано 280 000 бензиновых версий. Что же касается 2014 Cruze Clean Turbo Diesel, то это первая экологичная дизельная модель от Chevrolet за долгие годы. Дружелюбность к окружающей среде в этом автомобилей сочетается с экономичностью и высоким уровнем безопасности. Кроме того, мощность Cruze Diesel составляет 151 л.с., а крутящий момент - 358 Нм. В итоге модель соответствует всем требованиям потребителей, выбирающих небольшой качественный автомобиль.
Chevrolet Cruze Clean Turbo Diesel – это самое свежее обновление ассортимента автомобилей с использованием экологически чистых дизельных технологий в США. Согласно прогнозу Bosch, к 2017 году в Северной Америке будут доступны более 60 моделей с современными дизельными технологиями.

Автотюнинг внедорожников всех марок
05 May 2015. Оптово-розничный интернет-магазин автотюнинга внедорожников. Защита автомобилей всех марок.
• Бамперы силовые • Защита заднего бампера • Защита переднего бампера •
• Накладки • Насадки на глушитель • Подножки боковые •

Ford представил кастомизированный геймерами Forza Focus RS на выставке Gamescom, где также покажут новый Ford GT
5 августа 2015 г. – Новый Ford Focus RS с уникальным дизайном, созданным игроками Forza Motorsport для Xbox, был представлен на специальном мероприятии Microsoft накануне открытия международной выставки Gamescom-2015, которая проходит с 5 по 9 августа в Кельне. Посетители Gamescom смогут лично увидеть новый Ford GT, который станет частью игры Forza Motorsport 6 для консоли Microsoft Xbox One и украсит обложку игры.
Необычный Forza Focus RS прибыл на мероприятие своим ходом, а за рулем автомобиля был Стиг из программы BBC Top Gear – гонщик также появится в новой части игры Forza Motorsport 6.
«В Forza Motorsport 6 любители видеоигр и автогонок станут первыми, кому доведется «обкатать» новый высокодинамичный суперкар Ford GT, – говорит Дэн Гринэуолт, креативный директор студии Turn 10 Studios, расположенной в Редмонде, штат Вашингтон. – В Кельне мы рады представить новый Focus RS в специальной раскраске, созданной сообществом игроков Forza. На выставке Gamescom геймеры также воочию увидят флагманский автомобиль Forza Motorsport 6 – Ford GT».
Уникальный дизайн Focus RS победил в конкурсе среди игроков гоночного симулятора с открытым миром Forza Horizon 2, организованном всемирным игровым сайтом IGN.
Новый Focus RS – это третье поколение автомобилей Focus RS, пришедшее вслед за моделями, представленными в 2002 и 2009 годах. Созданный глобальной командой Ford Performance Focus RS оснащен специально разработанным 350-сильным двигателем EcoBoost объемом 2,3 литра, а также стал первым автомобилем, получившим полный привод Ford Performance All-Wheel Drive. В модели также впервые использована система выбора режимов вождения Selectable Drive Modes, в том числе первый в отрасли дрифт-режим, позволяющий водителю вводить автомобиль в контролируемый занос, а также система контроля пуска Launch Control.
Вершина линейки Ford Performance, новый Ford GT может похвастаться превосходной аэродинамикой и облегченной конструкцией на основе углеволокна. Автомобиль оснащается новым силовым агрегатом Ford EcoBoost® V6 с двойным турбонаддувом – самым мощным двигателем EcoBoost серийного производства за всю историю. Передовая подвеска Ford GT состоит из активного спортивного торсиона и передней подвески, с регулируемой высотой, а также углеродно-керамических тормозных дисков. Новый GT станет одним из самых эксклюзивных автомобилей Ford за всю историю и будет выпущен лимитированной серией.

Японская автомобильная фирма «Ниссан» начала ставить на выпускаемые ею машины .автоматические стеклоочистители, регулирующие свою скорость в зависимости от интенсивности дождя.
Когда начинается дождь, специальный датчик (насколько можно судить по информации фирмы — пьезоэлектрический) вырабатывает электрическое напряжение, величина которого пропорциональна размеру и частоте падения капель. Этим напряжением заряжается конденсатор, и при достижении некоторого критического значения заряда щетки стеклоочистителя приходят в движение. В дальнейшем их скорость зависит от напряжения на конденсаторе. Если машина въехала в тоннель, стеклоочиститель останавливается, а потом снова возобновляет работу. Poids Lourd № 817, 1983

«Каждый из нас более или менее смертен»
Достоевский Федор, «Дядюшкин сон»

10-13 марта 2009 г., 12-я международная специализированная выставка шин, резинотехнических изделий и каучуков – «Шины, РТИ и Каучуки-2009». Прошлогодняя выставка «Шины, РТИ и каучуки» располагалась на площади более 6500 кв. метров, в ней приняли участие свыше 200 торговых и производственных компаний из 20 стран мира (Бельгии, Великобритании, Германии, Израиля, Италии, Казахстана, Китая, Малайзии, Нидерландов, Польши, Республики Беларусь, России, Сербии и Черногории, Словакии, США, Украины, Финляндии, Франции и Чешской Республики), представляющие продукцию 273 производителей. Согласно данным электронной регистрации количество посетителей составило 8787 человек, из которых 97% – специалисты.
Были представлены такие лидеры отечественного и зарубежного рынков, как ОАО «Нижнекамскнефтехим», ОАО «Сибур-холдинг», АО «Куйбышевазот», ОАО «Химпром», ЗАО «Оргхим», ЗАО «Русхимсеть», ОАО «Белшина», ОАО «Синтез-каучук», ЗАО «Росава», ОАО «Беларусьрезинотехника», Ellerbrock Reifenrunderneuerungs-technologie Gmbh, Marangoni Tread SPA, Harburg Freudenberger Mashinenbau GmbH, Troester Gmbh&Co. KG, Goodyear Russia Ltd, Continental AG.
Бурные процессы трансформации мировой экономики и мировой нефтехимии под девизами «глобализации» и «консолидации» только отчасти коснулись российской промышленности синтетического каучука (СК), производства шин и резиновой промышленности в целом. Вместе с тем, российская промышленность СК, несмотря на трудности «переходного периода» без сомнения остается «глобальным производителем» - доля российской промышленности СК в мировом производстве приближается к 10%, а по объемам производства она занимает 1-е место в Европе и 4-е место в мире, уступая только США, Японии и в последние годы Китаю.
Одним из факторов, определяющих в настоящее время темпы развития рынка шин, резинотехнических изделий и синтетических каучуков в России и странах СНГ, является, в первую очередь, развитие автомобилестроения и автоперевозок.
Основой стабильности успеха в этих условиях являются постоянные инновации в перспективные направления развития. Для вывода отрасли на качественно новый уровень большое значение имеют международные выставки. 12-я международная специализированная выставка «Шины, РТИ и каучуки», удостоенная знака Российского Союза выставок и ярмарок (РСВЯ), станет для отрасли одним из главных событий года. В рамках выставки российские и зарубежные разработчики и производители шин, резинотехнических изделий и каучука получат возможность обменяться опытом, получить актуальную информацию и наладить деловые связи.
Выставка представляет разделы: шины для всех типов колесной техники, технологии и оборудование для их производства; каучуки, сырье, материалы и оборудование для их производства; эластомеры и эластомерные композиты; резинотехнические изделия, технологии и оборудование для их производства; оборудование для шиномонтажа и балансировки; диски, цепи, шипы; химические волокна, технический текстиль, металлокорд; ремонт, восстановление и утилизация шин; производство изделий из утилизированных и вторичных материалов; специальные изделия, в том числе защитная одежда; специализированные издания.
Ежегодное увеличение числа участников и посетителей, качественное улучшение экспозиции свидетельствуют о растущей значимости данного проекта для рынка.
В 2009 году на выставочной площади около 4 600 кв. метров (брутто) разместят свои экспозиции около 130 компаний из 21 страны: Беларуси, Великобритании, Германии, Индии, Италии, Китая, Латвии, Нидерландов, ОАЭ, Польши, России, Сербии, Словакии, США, Таиланда, Тайваня, Турции, Финляндии, Франции, Чехии, Швейцарии.
Из зарубежных экспонентов о своем участии заявили Bartell Machinery, Belshina, Continental, KrausMaffei, Kuybishevazot, Rema Tip Top, Rubicon, Sintezkauchuk, VMI и другие.
Среди российских участников – такие известные компании, как Куйбышевазот, Поликон, РТИ-Маш, Русхимсеть, Светлогорское Химволокно, Ярославль-Резинотехника и др.
В рамках выставки пройдут научно-практическая конференция «Шинная и резинотехническая промышленность: перспективы и приоритеты развития», а также международные конкурсы «Лучшая автомобильная шина на дорогах России – 2009» и «Лучшие каучуки, резинотехнические материалы и изделия из них – 2009». По итогам двух конкурсов лауреаты будут награждены Дипломами, золотыми и серебряными медалями 12-й международной специализированной выставки «Шины, РТИ и каучуки-2009».

9-12 марта 2010 г., 13-я международная специализированная выставка шин, резинотехнических изделий и каучуков – «Шины, РТИ, Каучуки-2010». На выставке будут представлены: шины для всех типов колесной техники, технологии и оборудование для их производства; каучуки, сырье и материалы и оборудование для их производства; эластомеры и эластомерные материалы; резинотехнические изделия, технологии и оборудование для их производства; оборудование для шиномонтажа и балансировки; диски, цепи, шипы; химические волокна, технический текстиль, металлокорд; ремонт и восстановление изношенных шин; утилизация шин, использование вторичных материалов; производство изделий из утилизированных и вторичных материалов.
В 2010 году на выставочной площади свыше 1 200 кв. метров (нетто) разместят свои экспозиции более 120 компаний из 15 стран: Армении, Великобритании, Венгрии, Германии, Италии, Китая, Нидерландов, Республики Беларусь, Республики Корея, России, Словакии, США, Тайваня, Украины, Швейцарии.
Национальными стендами будут представлены компании Германии и Тайваня.
Из зарубежных экспонентов о своем участии заявили Lanxess, Wacker Chemie AG, Ellerbrock Reifenrunderneuerungstechnologie GmbH, Marangoni Tread SPA, SwissTex Winterthur, Aeolus Tyre, Techking Tires, Barwell Global Ltd., Carter International Ltd., Deguma Schutz GmbH, Prescott international Ltd., Belshina, Grodnokhimvolokno и другие.
Среди российских участников – такие известные компании, как ООО «Омиа Рус», ЗАО «Русхимсеть», ОАО «РТИ-каучук», ООО «Пента», ОАО «Балаковорезинотехника», ООО «Петромастер», ООО «ИЗМА», ЗАО «Курскрезинотехника» и др. Всего 50 компаний.
Впервые будет проводиться акция «Сделано в России», которая направлена на создание благоприятных условий для отечественных производителей, снижение финансовых затрат на участие в выставке и расширение маркетинговых возможностей.
В рамках выставки пройдет 1-й Международный Конгресс по каучуку и резине IRTC - 2010 (International Rubber and Tire Congress), который будет посвящен прогрессу в технологиях, более экономичных, эффективных и безопасных для окружающей среды, перспективным продуктам с новыми возможностями применения, вопросам эффективного сырьевого обеспечения, современным тенденциям и проблемам данной индустрии и путям их решения.
Традиционно представители шинной отрасли смогут представить свои новейшие и лучшие разработки на конкурс «Лучшая шина», а конкурс «Лучшие эластомерные материалы и изделия» продемонстрирует выдающиеся образцы резинотехнических изделий, сырья и оборудования. В рамках приема по случаю открытия выставки состоится церемония награждения лауреатов конкурса.
В рамках деловой программы пройдут международная конференция по каучуку и РТИ «RubbiRussia-2010» и международная научно-техническая конференция «Шинный бизнес: проблемы и перспективы».

16 марта 2009г. - Корпорация IBM и компания “Цезарь Сателлит” объявили о завершении проекта по переходу на программное обеспечение семейства Tivoli. Данный проект стал частью инициативы компании “Цезарь Сателлит” по сокращению расходов и обеспечению высокого уровня сервиса.
Проект был реализован силами бизнес-партнера IBM, компании Energy Consulting, и специалистами компании “Цезарь Сателлит”.
Развитие региональной сети и строительство распределенной ИТ-инфраструктуры потребовали внедрения решений для контроля, мониторинга и инвентаризации ресурсов сети и управления хранением и резервным копированием информации. В 2008 году были открыты новый колл-центр компании на 100 рабочих мест, филиалы компании в Самаре и Краснодаре. Оценив рост региональной сети и тенденции увеличения клиентской базы, рост нагрузки на ИТ-персонал по управлению и мониторингу ИТ-инфраструктуры, руководство компании «Цезарь Сателлит» обратилось к IBM.
Внедрение Tivoli Monitoring, Tivoli Provisioning Manager for Software и Tivoli Storage Manager повысило защищенность информации, позволило улучшить динамический контроль в режиме реального времени и обеспечить управление распределенной ИТ-инфраструкурой из единого центра.
«Основываясь на положительном опыте сотрудничества с компанией IBM и результатах анализа существующих на рынке предложений, мы сделали однозначный выбор в пользу данного решения. Новое средство позволит проводить оценку состояния ИТ-инфраструктуры в реальном масштабе времени без увеличения нагрузки на ИТ персонал, что очень важно для успешного развития нашего бизнеса», - заявил Владимир Катречко, Директор департамента ИТ ЗАО «Цезарь Сателлит».
"Решение, предложенное IBM компании "Цезарь Сателлит", позволяет в короткие сроки получить реальный результат по сокращению расходов на поддержание ИТ-инфраструктуры, росту эффективности использования ресурсов при повышении качества сервиса", - говорит Леонид Алтухов, директор департамента программного обеспечения, IBM в России и СНГ.
«Цезарь Сателлит» – оператор услуг пультовой охраны на федеральном уровне, член европейских ассоциаций противодействия угонам EuroWatch и GuardOne. Основными направлениями деятельности компании «Цезарь Сателлит» являются пультовая охрана личного и коммерческого автотранспорта, пультовая охрана объектов недвижимости, а также предоставление услуг в сфере телематики. «Цезарь Сателлит» оказывает поддержку клиентам не только при покушении на автомобиль или недвижимость, но и в случае ДТП, поломки автомобиля, протечки воды и в других критических ситуациях. Компания «Цезарь Сателлит» постоянно расширяет свое региональное присутствие. Официальные представительства компании расположены в 39 регионах России и Украины. «Цезарь Сателлит» обеспечивает безопасность более 50 000 клиентов.

Audi выбирает IBM для помощи в переводе свой инфраструктуры приложений SAP в среду облачных вычислений. Результатом оптимизации инфраструктуры приложений SAP должно стать улучшение производительности, сокращение затрат и повышение энергетической эффективности.
ЭНИНГЕН, Германия, 20 апреля 2011 г. — Корпорация IBM объявила о том, что автомобильный концерн Audi обратился в IBM за помощью в создании среды облачных вычислений для инфраструктуры используемых Audi приложений SAP. Этот проект осуществляется в целях обеспечения более высоких уровней производительности, быстрой и гибкой доставки приложений и ресурсов до конечных пользователей, снижения инфраструктурных затрат и достижения энергоэффективности с показателями выше среднего уровня в сочетании с возможностью почти неограниченного расширения инфраструктуры для поддержки будущих приложений SAP.
Компании Audi необходимо было осуществить масштабирование ИТ-систем из-за возросшего использования критически важных для бизнеса приложений в таких областях как производство и логистика, управление взаимоотношениями с поставщиками и управление кадровыми ресурсами. Расширение использования этих приложений негативно влияло на надежность и гибкость прежней ИТ-инфраструктуры компании.
В апреле 2010 года Audi подписала контракт с IBM с целью полной модернизации свой существующей инфраструктуры приложений SAP, включая консолидацию и виртуализацию серверного оборудования, стандартизацию процессов и достижение большей операционной гибкости. Новое решение инфраструктуры SAP для Audi (SAP Infrastructure) основано на высокопроизводительных серверах IBM с процессорами POWER 7 нового поколения и программным обеспечением баз данных IBM DB2.
«Наряду с очень высоким уровнем надежности и безотказной работы, новое решение SAP Infrastructure, которое мы теперь будем переводить в частную среду облачных вычислений, существенно снижает потребление электроэнергии, — сообщил Лоренц Шоберль (Lorenz Schoberl), руководитель отдела обслуживания ИТ-инфраструктуры в Audi. — Встроенная в DB2 возможность сжатия данных позволит нам сэкономить время и деньги на архивирование и хранение».
«Мы смогли продемонстрировать, что наша комбинация серверов POWER и базы данных DB2 обеспечит снижение показателя совокупной стоимости владения в течение следующих четырех лет, как с точки зрения бизнеса, так и с точки зрения технологий», — отметил Гюнтер Фрёлих (Gunter Frohlich), менеджер IBM по работе с клиентами, который ведет проект для Audi.
Новая инфраструктура, которая в настоящее время полностью готова к эксплуатации, будет управляться IBM в частной (закрытой) среде облачных вычислений, развернутой на серверах корпоративного центра обработки данных Audi.
О решениях IBM Cloud Computing. IBM помогла внедрить решения на базе технологии облачных вычислений тысячам клиентов, которые сегодня при содействии IBM ежедневно управляют миллионами транзакций в cloud-средах. IBM помогает клиентам из таких разных отраслей как банковское дело, телекоммуникации, здравоохранение и государственный сектор, создавать свои собственные среды облачных вычислений или использовать защищенные cloud-сервисы IBM для бизнеса и ИТ-инфраструктуры. IBM является единственным поставщиком, которому удается сочетать ключевые технологии облачных вычислений, глубокое знание процессов, обширный портфель cloud-решений и глобальную сеть центров поставки.

, особенно сравнительно недорогой и доступный метиловый спирт (метанол). Его можно без особых сложностей вырабатывать из природных сланцев, газа, угля, отходов лесного хозяйства и даже из бытовых отходов. Кроме других преимуществ, метанол имеет высокое октановое число, значит, отпадет нужда в антидетонаторах (веществах, которые предотвращают слишком быстрое сгорание топлива, взрыв), и в воздух уже не будут поступать такие ядовитые вещества, как тетраэтилсвинец. Добавка 14-17 процентов спирта к низкооктановому бензину заметно улучшает его качество.
Как показали исследования последнего времени, серийные двигатели автомобилей без конструкционных переделок могут работать на смеси бензина с метиловым спиртом. Новое топливо испытали в автомобилях марки ЗИЛ-130 на полигоне, а затем были проведены дорожные испытания. В контрольной группе грузовиков такой же марки двигатели использовали бензин А-76.
Испытания показали, что при работе на бензометанольной смеси в значительной степени экономится бензин. Токсичность отработавших газов существенно снижается, на 10-12% меньше поступает в атмосферу окиси азота. Кроме того, заметно улучшаются ходовые качества автомобиля, особенно динамика разгона.
Испытания нового топлива проходили с участием медиков, которые следили за соблюдением норм гигиены труда. С. ИГНАТОВИЧ, И. ФРУМИН, Е. ШАТРОВ, В. ЛУКШО, Г. ШИФРИН. Результаты испытаний бензометанольной смеси. «Автомобильный транспорт», № 8, 1983.

На юбилейной экспозиции ВДНХ, посвященной 60-летию Октября, запорожцы представили новую модель автомобиля ЗАЗ 988М. Большое внимание коллектив завода уделил комфортабельности машины и так называемым мерам пассивной безопасности водителя и пассажиров. К ним относятся электростеклосмыватель, мигающая сигнализация при вынужденных остановках с изменяемой яркостью света при движении днем и ночью, травмобезопасная панель, подголовники у спинок передних мест и другие новшества. Багажник стал емче за счет переноса запасного колеса в моторный отсек. Установлен двухрежимный бензиновый отопитель салона. У шарнирных рычагов передних подвесок сделаны новые уплотнители, уменьшающие их износ. На новой модели могут применяться двигатели в 40, 45 и 50 л. с., максимальная скорость с которыми может доходить до 130 км/ч.

Система зажигания мотоцикла «Днепр» МТ-10, несмотря на наличие центробежного регулятора опережения угла зажигания, не отвечает современным требованиям к подобным устройствам, поскольку регулятор способен действовать лишь в небольшом диапазоне оборотов.
Значительно эффективнее (в частности, и надежнее в эксплуатации) бесконтактная электронная система зажигания с автоматической регулировкой угла опережения, В основу моей конструкции поломана схема, опубликованная в книге И. С. Моргулева и Е. К.Сонина «Полупроводниковые системы зажигания» (М., «Энергия». 1972),
В злектронном устройстве прерыватель-распределитель ПМ 302-01 заменили два датчика Д1 и Д2 частоты вращения и положения распределительного вала.. Первый генерирует импульс при повороте коленчатого вала на угол примерно 90" до ВМТ (верхняя мёртвая точка), а второй — при повороте коленвала на 7° до ВМТ в момент прохождения мимо датчиков двух тонких стальных пластин, запрессованных через 180° в алюминиевый диск, А так как коленвал вращается в два раза быстрее распредвала, то для него упомянутые выше углы составляют соответственно 45° и 3,5°.
Усиленный до определённой величины сигнал с датчика Д1 (Д2) поступает ка устройство задержки. Задним фронтом задержанный импульс запускает формирователь, связанный с силовым тиристором и узлом управления задержкой. Чем выше частота следования импульсов через формирователь (то есть чем выше обороты двигателя), тем меньше время задержки между моментами появления импульса с датчика Д1 и возникновения искры. При холостых оборотах задержка превысит время прохождения стальной пластиной расстояния между датчиками Д1 и Д2. В этом случае принудительяое окончание задержки осуществляется импульсом, вырабатываемым датчиком Д2. В результате при скорости вращения коленвала ниже 1000 об/мин искра всегда будет возникать за 7° до ВМТ.
Датчики Д1, Д2 вырабатывают двухполярный импульс, амплитуда которого зависит от скорости вращения стальной пластины и расстояния между ней и якорем... Г. Марача, журнал "Моделист-конструктор" времён СССР

03.12.2014. Новый диагностический стенд EPS 205 для проверки дизельных инжекторов – экономичное решение для автосервисов, предоставляющих услуги диагностики и ремонта топливного оборудования дизельных двигателей. На компактном стенде можно производить проверку как форсунок класcических систем впрыска, так и инжекторов Common Rail двигателей легковых и грузовых автомобилей. Универсальная система креплений и продуманная конструкция приемной камеры помогают сократить время на подготовку стенда к работе и позволяют производить все необходимые процедуры быстро и без лишних сложностей. EPS 205 позволяет проводить диагностику форсунок с рабочим давлением более 1800 бар. Для работы с пьезоэлектрическими инжекторами предусмотрен автоматизированный режим со специализированными процедурами, такими как имитация режима запуска двигателя и корректировка напряжения, подающегося на инжектор.
Использование EPS 205 позволяет автосервису проводить все необходимые тесты на основе подачи топлива и объема обратного слива. В том числе: проверку на герметичность, тест поведения при старте, проверку кодов ISA и IMA, диагностику при полной нагрузке, измерение объема впрыскиваемого топлива в режиме холостого хода и в режиме предварительного впрыска, проверка в режиме эмиссионного впрыска и измерение сопротивления обмотки электромагнитного клапана. С традиционными форсунками можно проводить комбинированные тесты (форсунки DHK и UI), включающие проверку факела распыла и герметичности, а также измерение давления начала срабатывания.
Bosch предлагает профессиональные испытательные стенды с обширным набором аксессуаров для тестирования различных компонентов топливной аппаратуры и ремонта дизельных систем всех типов. Основным является универсальный стенд EPS 815. С его помощью автосервис может проверить и отрегулировать любую дизельную систему, используя соответствующие специализированные наборы принадлежностей. На стенде EPS 815 можно тестировать рядные и распределительные ТНВД, топливные насосы систем впрыска Common Rail, а также форсунки и инжекторы всех типов.
EPS 708 – специализированная модель для тестирования ТНВД и инжекторов систем Common Rail. Стенд EPS 625 предназначен для тестирования рядных и распределительных ТНВД.
В состав комплектов входят инструкции с описанием процедур диагностики и наборы специализированных инструментов и приспособлений для ремонта форсунок/насос-форсунок/ТНВД дизельных двигателей легковых и грузовых автомобилей.

Исследование Dassault Systèmes среди экспертов автомобильной отрасли: в ближайшие 20 лет в российском автомобильном производстве появятся технологии альтернативного топлива. По результатам исследования, проведенного компанией Dassault Systèmes среди экспертов «Группы ГАЗ», 22% опрошенных считают, что российские автомобили в ближайшие два десятка лет смогут работать на альтернативном топливе, когда как 18% участников исследования уверены, что российские автомобили начнут «общаться» между собой с помощью технологий Vehicle-to-Vehicle.
13 октября 2015 года ― Компания Dassault Systèmes опубликовала результаты опроса представителей автомобильной отрасли, посвященного вызовам, с которыми сталкивается автомобилестроение России, результатам работы с технологиями автоматизированного проектирования, а также будущему российского автопрома. Опрос проводился в рамках ежегодного мероприятия «День Dassault Systèmes в Группе ГАЗ». В опросе приняли участие 50 специалистов и менеджеров из различных подразделений крупнейшего производителя коммерческого транспорта России «Группы ГАЗ».
По результатам исследования 34% респондентов отметили, что, благодаря системам автоматического проектирования, за последние 5 лет временные издержки, связанные с проектированием новых моделей автомобилей, сократились на 10-20%. Опрошенные представители «Группы ГАЗ» отметили, что в целом по компании временные издержки, связанные с проектированием новых автомобилей, сократились на 1-10%. Но в «Объединенном инженерном центре» компании сокращение издержек составило от 30% и выше*.
71% респондентов заявили, что с использованием технологий виртуальных краш-тестов за последние 5 лет издержки, связанные с тестированием автомобилей, сократились на 1-10%. 29% опрошенных назвали цифру в 10-30%.
22% опрошенных представителей «Группы ГАЗ» считают, что в ближайшие 20 лет в отечественном автомобильном производстве появятся технологии, связанные с альтернативным топливом (солнечная энергия, биотопливо, водородное топливо, газовое топливо, сжатый природный газ).
18% респондентов уверены, что в российском автопроме в ближайшие 20 лет будут применяться технологии Vehicle-to-Vehicle (технологии «общения» между автомобилями). 16% опрошенных представителей «Группы ГАЗ» считают, что в ближайшие два десятка лет потребители продукции российских автомобильных компаний смогут подстраивать под себя салон автомобиля: перемещать руль и педали, менять форму и положение кресел. Наконец, 11% опрошенных заявили, что в скором времени в российском автомобилестроении будут применяться технологии управления автомобиля жестами, голосом или взглядом, а также технологии автономного управления.
Некоторые участники исследования также назвали среди технологий будущего в российской промышленности внешние подушки безопасности, безвоздушны шины, а также технологии дополненной реальности (когда на лобовое стекло автомобиля проецируются показания приборов или навигационная информация).
Говоря о том, что может помочь российскому автомобилестроению стать более конкурентоспособным на внутреннем рынке и, возможно, выйти на международный рынок, 35% опрошенных сказали, что российскому автопрому нужно более эффективно внедрять современные технологии производства. 24% респондентов заявили, что российской автомобильной промышленности не хватает более качественных материалов при производстве. 18% участников опроса отметили, что автомобильным компаниям в России не помешает более прогрессивный дизайн, 15% - более эффективные маркетинговые кампании. Наконец, 9% опрошенных отметили недостаток квалифицированной рабочей силы.
Некоторые участники опроса также дали собственные комментарии тем нововведениям, которые необходимы российскому автомобилестроению для того, чтобы стать более конкурентоспособными: лучшее соотношение между стоимостью владения автомобилем и его качеством; сквозное управление данными об изделии на всем жизненном цикле от определения требований рынка до утилизации; наличие стратегических партнерских проектов в разработке и производстве автомобилей; а также более доступная для потребителя цена.
На вопрос о том, на какие аспекты больше всего ставится акцент в «Группе ГАЗ» при производстве новых автомобилей, большинство (38%) опрошенных отмечает конкурентоспособную рыночную цену, на втором месте (33%) оказалось качество конечной продукции, на третьем (21%) ? безопасность автомобилей, сходящих с конвейера. Наконец, 4% отметили безопасность производства как главный аспект производственной деятельности «Группы». То же количество опрошенных отметили использование в производстве новейших технологий.
Участникам исследования также задали вопрос о том, какой автомобиль (марку или модель) они считают идеальным. 18% опрошенных считают «ГАЗель» идеальным автомобилем. То же количество опрошенных считают, что «идеального» автомобиля не существует. Остальные назвали различные марки и модели автомобилей: такие как Porsche, Mercedes Benz, Volkswagen, Honda и KIA.

Что делать, если каждый проходящий мимо вашей припаркованной машины плюёт на неё или сморкается? Аккуратно соберите все эти мокроты в отдельные пакетики и поместите в морозилку холодильника. А потом, когда будет создана база ДНК, вы отдадите все собранные плевки и сопли на анализ, выявите хулиганов и предъявите им судебные иски.

Песок, снег, грязь, бездорожье с самых первых дней существования автомобиля были для него непреодолимым препятствием. Там, где кончались дороги — асфальтированные, булыжные, грунтовые,— начиналась недоступная для автомобилей область. В то же время для сельского хозяйства, строительства, геологоразведки, армии, туризма как раз необходимы машины, способные работать вне дорог, с повышенной проходимостью.
Первые внедорожные автомобили появились в самом начале двадцатого века. Их конструкция отрабатывалась не сразу, но в конце двадцатых годов уже были определены основные технические направления развития. Сегодня такие машины весьма разнообразны и охватывают широкий диапазон: от малогабаритных легких вездеходов длиной около 2 м и грузоподъемностью 190 кг до громадных автопоездов повышенной проходимости, способных транспортировать более 100 т груза. Среди этого многообразия — трубовозы, строительные самосвалы, лесовозы, джипы, армейские машины, амфибии, внедорожные автобусы, сельскохозяйственные грузовики. Но какое бы назначение они ни имели, всем им свойственны общие технические особенности, позволяющие в той или иной степени преодолевать труднопроходимые участки, работать вне дорог. Как правило, у внедорожных автомобилей все колеса сделаны ведущими, шины с развитыми грунтозацепами имеют большое сечение, а шасси поднято достаточно высоко над грунтом, чтобы обеспечить большой дорожный просвет. Наконец, все колеса у внедорожных автомобилей прокладывают одинаковую колею.
Чтобы исключить буксование на скользком или рыхлом грунте, необходимо хорошее сцепление с ним колес. Рисунок протектора покрышек с крупным членением, радиальные выступы на шинах, съемные шпоры на колесах прошли долгий путь совершенствования, пока не обрели современной формы в виде массивных грунтозацепов, расположенных «елочкой» на шине. Такие покрышки сегодня — обязательная принадлежность любого автомобиля повышенной проходимости. Но мало обеспечить надежный контакт «колесо—грунт», нужно использовать все точки опоры для приложения толкающего усилия.
Первый автомобиль со всеми ведущими колесами — австрийский броневик «Австро-Даймлер» (1901 год). Позже машины повышенной проходимости с приводом на четыре колеса строили «Паиар-Левассор» (Франция), ФВД (США). Их отличала, однако, большая сложность и как следствие — высокая стоимость и недостаточная надежность. Так, в трансмиссии «Панар-Левассор» (модель 1912 года) было 34 конических шестерни, большое количество подшипников, карданных шарниров. Все перечисленные особенности внедорожных автомобилей — сегодня обязательный минимум для машин этой категории. Могут быть использованы и другие технические решения, каждое из которых, имея свои достоинства и недостатки, в целом способствует дальнейшему повышению проходимости.
Традиционный дифференциал, распределяющий крутящий момент, а следовательно, и тяговое усилие поровну между колесами одной и той же оси, создавал немало трудностей при езде по грязи, снегу, песку. Стоило забуксовать одному из колес, как дифференциал переставал вовсе передавать и на другое колесо крутящий момент. Чтобы этого не происходило, ввели блокировку дифференциала принудительную — с места водителя (ЛуАЗ-969М», «Татра-813») или автоматическую (ГАЗ-66). На достаточно мощных внедорожных автомобилях во избежание чрезмерных внутренних нагрузок в трансмиссии, кроме межколесных дифференциалов, стали применять межосевые (КрАЗ-2556), («Урал-375»), которые тоже можно блокировать.
Чтобы лучше приспособить внедорожные автомобили к разнообразным условиям работы, их снабжают дополнительной коробкой передач (демультипликатором), позволяющей удвоить число ступеней в трансмиссии, Привод на все колеса, блокировка дифференциала, демультипликатор нашли применение на внедорожных автомобилях, например, ФВД (США), около 70 лет назад.
Колеса большого диаметра благодаря своим размерам оказывают меньшее давление на грунт, легко перекатываются через препятствия, обеспечивают машине большой дорожный просвет. Идея эта не нова: в 1913 году был испытан в песках пустыни Сахара опытный автомобиль с колесами в рост человека. Однако при таких гигантских размерах угол их поворота был крайне мал. Два года спустя в России по проекту Н. Лебеденко построили и испытали бронированный вездеход с колесами диаметром 9 м. Потом эту идею признали бесперспективной, хотя с моделями внедорожных машин, оснащенных трехметровыми колесами, в сороковые годы экспериментировала фирма «Ле Турно» (США). Успешно передвигаются по грунту с малой несущей способностью только сравнительно легкие машины. С ростом грузоподъемности увеличивается и собственная масса машины. В результате автомобиль оказывает на грунт значительное удельное давление, и колесе продавливают его. Для сн.ижения удельного давления увеличивают опорную поверхность, применяя широкие и сверхширокие шины. В отдельных случаях их ширину делают больше диаметра. Дальнейший шаг в этом направлении — использование так называемых пневмокатков, представляющих собой шины сверхширокого профиля с низким давлением воздуха.
Эксперименты по применению пневмокатков начались с середины 50-х годов. Из ранних опытных машин на пневмокатках надо назвать советский ЭТ-8, американские «Альби-Роллигон» и «ФВД-Терракрузер». Их удельное давление на грунт почти такое же, как у легких гусеничных транспортеров. Чтобы снизить удельное давление на грунт, у тяжелых внедорожных машин увеличивают число колес До шести («Урал-375», КрАЗ-255Л) и даже восьми (МАЗ-7310, «Татрв-813»). Той же цели служат и системы централизованной регулировки давления воздуха в шинах, которые появились в начале 40-х годов и сейчас получила широкое распространение (ГАЗ-66, КрАЗ-255Л, «Татра-813»). При движении по слабым, вязким грунтам давление понижают до 0,5 кгс/см2, а на твердой почве повышают до 3-3,5 кгс/см2.
Дальнейшее совершенствование конструкции шин позволило создать внедорожные автомобили без подвески колес. Ее отсутствие компенсировал большой объем воздуха, заключенный в шине или пневмокатке. Так делают и на компактных машинах типа «Золо» (ФРГ) грузоподъемностью 0,19 т и на автопоездах «Ле Турно», способных перевозить 125 т груза. Помимо совершенствования движителя (шин, колес, их привода), конструкторы искали пути повышения проходимости автомобиля за счет лучшего приспособления его к неровностям грунта. Независимая подвеска всех колес, обеспечивающая их большое взаимное перемещение, нашла применение на многих внедорожных машинах («Татра-813», МАЗ-7310, «Форд-М151»). Следующий шаг в этом направлении — сочлененные автомобили. У них две половины корпуса (их называют секциями) соединены шарниром, позволяющим совершать секциям угловые перемещения в трех плоскостях. Первый такой автомобиль — итальянский тягач «Павези» 20-х годов.
Наиболее распространены двухсекционные машины («Волво-БМЗбО», «Формост-Дельта-3-9Л»), но встречаются и трехсекционные (американский «Джиэмси-МАРВ»), Сочлененная машина как бы «обтекает» впадины и бугры, которые встречаются на ее пути. Изменение направления движения происходит в результате углового перемещения в горизонтальной плоскости двух секций, а не благодаря повороту управляемых колес. Как следствие, колеса (в частности передние неповоротные) можно сделать большого диаметра, что позволяет легко перекатываться через неровности и иметь значительный объем воздуха в шинах, играющий роль упругого элемента пневматической подвески. Сочлененные конструкции имеют широкий диапазон моделей: от миниатюрного «Кроко» (Швейцария) длиной 2,7 м до 16-метрового восьмиколесиого «Формост-Магнум» (Канада).
В. известном смысле идея сочлененного автомобиля получила развитие в автопоездах с так называемыми активными прицепами («Ле Турно»). У тягача и прицепов все колеса ведущие. Для их привода служат встроенные в ступицы электромоторы, которые получают питание от расположенного на тягаче дизель-генератора. Из-за сложности и дороговизны такие автопоезда пока широкого распространения не получили, но сам принцип прицепа (или полуприцепа) с ведущими колесами уже осуществлен в ряде серийных конструкций (финский «Сису», ЗИЛ-137-137Б). Привод к ведущим колесам прицепа может быть механическим (система карданных валов), гидростатическим или электрическим.
У большинства внедорожных автомобилей перемена направления движения осуществляется изменением угла поворота либо управляемых колес, либо шарнирно соединенных секций. Значительно реже встречаются конструкции, у которых поворот происходит благодаря притормаживанию колес одного борта (как у гусеничных тракторов и танков). Однако для колесных машин такая система поворота приводит к большим потерям мощности и оправданна только на легких маломощных вездеходах.
Особое место среди внедорожных автомобилей занимают машины, используемые для сельского хозяйства, охоты, туризма. В большинстве это наиболее простые и дешевые конструкции. К ним относятся прогулочно-туристские модели «Золо», «Аллис-Чалмерс» на двух-четырех человек. В сельском хозяйстве находят применение универсальные автомобили повышенной проходимости, такие, как «Унимог», выпускаемый фирмой «Даймлер-Бенц» (ФРГ). Он сочетает в себе особенности колесного трактора, легкого самосвала, тягача. В нашей стране планы на одиннадцатую пятилетку предусматривают создание ряда специализированных автомобилей повышенной проходимости для сельского хозяйства. Среди них трехосный самосвал «Урал» и сельскохозяйственный грузовик КАЗ с обеими ведущими осями...
На советских автомобилях повышеннойmпроходимости нашли применение независимая подвеска всех колес (ЛуАЗ-969М, МАЗ-7310), централизованная система регулировки давления воздуха в шинах (ГАЗ-66, ЗИЛ-131, «Урал-375», МАЗ-7310), самоблокирующие межколесные дифференциалы (ГАЗ-66), блокируемые межколесные (ЛуАЗ-969М) и межосевые дифференциалы (ВАЗ-2121, КрАЗ-255Б, КЗКТ-537), колесные редукторы, повышающие дорожный просвет (ЛуАЗ-969М, УАЗ-469), пневмогидравлическая подвеска колес (МоАЗ-522А)... Л. ШУГУРОВ. журнал "Наука и жизнь" времён СССР

Водород - идеальное топливо. И на нем давно бы уже ездили все автомобили, если бы удалось решить проблему с хранением. Для газообразного водорода нужен не бак, а огромная цистерна, а жидкий - нужно охлаждать гелием до очень низких температур. Что нереально для массового автомобилестроения. Свое решение проблемы предложили ученые Института Карнеги в Вашингтоне.
Они придумали, как разместить молекулы водорода внутри крошечных ледяных контейнеров. Как показали эксперименты, если сжать до 2000 атмосфер смесь водорода и воды, то сначала получатся пузыри. А потом при охлаждении они распадутся на одинаковые емкости, в каждой из которых разместятся по четыре молекулы водорода. Эту «пыль» можно держать в баке при температуре жидкого азота и подавать в двигатель. Из журнала "Ломоносов"

ПОЕЗД ИДЕТ НА РУКАХ. Машины и суда на воздушной подушке уже давно перестали быть новинками. Тем не менее внимание специалистов многих стран привлекла действующая модель локомотива на воздушной подушке, созданная специалистами Института аэронавтики в Палермо (Италия). В отличие от известных систем корпус итальянской машины находится в бетонной яме и удерживается в висячем положении четырьмя «руками», скользящими по ее краям. Чтобы при движении локомотив не касался ямы, в его корпусе с боков имеются четыре «башмака». Воздух, выходящий из «рук» и «башмаков», и создает воздушную подушку, на которой скользит машина. Пока машина — лишь действующая модель, проходящая испытания на небольшой скорости на коротком участке пути, однако уже сейчас итальянские специалисты проектируют прототип машины, которая рассчитана на скорость движения до 450 километров в час. Длина действующей модели—10, ширина — 3,46 метра, вес в нагруженном состоянии — 2 тонны. Приао.дится она в действие тяговым двигателем, вращающим пропеллер. Второй двигатель вращает компрессор, который и создает воздушную подушку. Журнал "Наука и жизнь" времён СССР

ГИРОБУСЫ НАСТУПАЮТ
Это новое транспортное средство — экипажи с приводом от маховичного аккумулятора — получает в гюследнее время все большее распространение благодаря тому, что оно совершенно не загрязняет воздух какими-либо вредными выделениями. Кроме того, гиробусы работают почти бесшумно; они очень экономичны, чрезвычайно долговечны, требуют минимума технического обслуживания. Все эти качества делают гиробусы очень перспективными в качестве городского транспортного средства.
Нельзя сказать, чтобы идея такого «маховичного» автобуса была новой. Более чем сто лет назад — в 1860 году — она была впервые высказана русским инженером В. И. Шубереким.
Сразу после второй мировой войны в Швейцарии была выпущена первая опытная партия гиробусов, которые успешно проработали около 20 лет. Сейчас автомобилисты снова вернулись к идее гиробуса не случайно, — сказались первоочерёдные проблемы сегодняшнего дня — охрана окружающей среды и дефицит топлива.
Разработанный в Австрии гиробус проходит с одной зарядки — раскрутки маховика более 15 километров, путь, вполне достаточный для прохождения расстояния между двумя зарядными станциями на конечных остановках. По маршруту гиробуса, кроме того, уста-
новлены дополнительные зарядные станции. Маховик гиробуса массой 600 килограммов вращается со скоростью 4200 оборотов в минуту и при выделении энергии снижает эту скорость, не более чем вдвое. Маховик насажен на вал генератора, питающего током тяговые двигатели гиробуса. При зарядке же генератор играет роль двигателя, разгоняя маховик... Austromotor № 11, 1973

АВТОМОБИЛЬ НА УГОЛЬНОМ ТОПЛИВЕ ПЛАНИРУЮТ ПОСЛЕ 2000 ГОДА
Еще в конце прошлого века исследовал Рудольф Дизель возможности моторов, работающих на угольной пыли. Снова к этой идее вернулись инженеры «Дженерал моторе». Созданный ими автомобиль использует в качестве горючего не бензин, а угольный порошок. Под давлением угольная пыль засасывается в камеру сгорания, где она воспламеняется. Представители «Дженерал моторе» считают, что угольный порошок как автомобильное топливо обойдется намного дешевле бензина. В моторах, работающих на этом топливе, используется 95 % энергии топлива, в двигателях на бензине лишь 50. Серийное производство автомобилей, работающих на угольной пыли, «Дженерал моторе», однако, планирует лишь на следующее столетие. Журнал "ИЗОБРЕТАТЕЛЬ И РАЦИОНАЛИЗАТОР" № 2, 1983 г. времён СССР

Пластичная смазка «Шелл» для арктических условий
19/04/2013.\Применение пластичной смазки Shell Gadus S5 U100 KD 1, обеспечивающей защиту узлов в широчайшем диапазоне рабочих температур, позволило компании Albian Sands Energy снизить издержки за год на 613 000 долларов.
До перехода на смазки концерна «Шелл» компания Albian Sands Energy использовала пластичные смазки класса вязкости NLGI 0 для смазывания узлов скольжения. Причем использовалась только одна емкость для пластичных смазок, объемом 40 тонн, что затрудняло сезонные переходы с одного типа смазки на другой. Все это приводило к перерасходу смазки и низкому ресурсу смазываемых деталей. Эксплуатируя технику производства Caterpallar, Komatsu и Hitachi, компания Albian Sands Energy столкнулась с проблемой, связанной с подбором подходящего смазочного материала, отвечающего всем требованиям производителей.
Для решения этой проблемы специалисты «Шелл» предложили перейти на использование новой всесезонной смазки Shell Gadus S5 U100 KD 1, которая сохраняет работоспособность в температурном диапазоне от -45 до +170 °С и удовлетворяет всем необходимым стандартам, что исключает необходимость сезонной замены смазки.
«Работая над новым продуктом, мы поставили задачу создать смазочный материал, который бы отвечал всем требованиям к эксплуатации оборудования большинства производителей техники. Применение Shell Gadus S5 U100 KD 1 в технике таких производителей, как Caterpillar, Komatsu и Hitachi еще раз доказало востребованность продукции «Шелл». Концерн производит высококачественные смазочные материалы, способные не только удовлетворить требования к эксплуатации техники, но и повысить эффективность на производстве даже в арктических условиях», – отметил Вильям Козик, генеральный директор ООО «Шелл Нефть».
В результате проведенного эксперимента с использованием новой смазки на экскаваторе Hitachi EX 8000 за 10 570 моточасов эксплуатации не произошло ни одной поломки. Следует отметить, что после эксперимента техника все еще оставалась в работоспособном состоянии. Специалист по обслуживанию установил, что детали могут использоваться еще около 6000 – 8000 моточасов без замены. В результате компания Albian Sands Energy перешла на использование смазки Shell Gadus S5 U100 KD 1, что позволило ей сократить издержки за год на 613 000 долларов.
Компания Albian Sands Energy занимается горными разработками на территории Канады в арктическом поясе, в условиях, в которых рабочие температуры могут меняться от -45 до +40 °C. Данные температурные перепады приводили к затруднениям в выборе подходящей смазки для тяжелой рабочей техники.
Shell Gadus S5 U100 KD – это синтетическая пластичная смазка, диапазон рабочих температур которой варьируется от -45 до +170 °C. Новый продукт обеспечивает стабильную работу при экстремально высоких и низких температурах и не «плавится», как обычные мыльные смазки. Это делает возможным его круглогодичное использование, что способствует сокращению простоев техники и снижению ее износа. Продукт устойчив к окислению, что помогает обеспечить длительное использование смазки и значительно увеличивает срок службы оборудования.

Dassault Systèmes приобретает компанию SFE, лидера в сфере оптимизации и автоматизации проектов. Первое в своем роде интегрированное решение для растущих потребностей транспортной отрасли привносит удобство и возможности оптимизации для платформы 3DEXPERIENCE
12 Августа, 2013 г. — Dassault Systèmes объявила о приобретении компании SFE GmbH, лидера в сфере концептуального проектирования кузовов, а также оценки и оптимизации параметров. С добавлением технологий SFE к платформе 3DEXPERIENCE, ориентированные на отрасль транспортного машиностроения решения Dassault Systèmes , такие как «Target Zero Defect», обретают новый функционал. Данное приобретение расширяет возможности приложений CATIA и SIMULIA, предлагая на рынке инновационные технологии прямой интеграции процессов раннего концептуального проектирования и оптимизации параметров c процессами рабочего проектирования кузовов. Сумма сделки не разглашается.
«Совмещенный функционал SFE и платформы 3DEXPERIENCE от Dassault Systèmes позволит более полно охватить всю последовательность процессов разработки изделия для транспортной отрасли, включая быстрое прототипирование, постобработку, имитационное моделирование и оптимизацию формы изделия. "Я вижу возможности успешного применения такого решения не только в транспортном машиностроении, но и в других отраслях», - сказал Бернар Шарлес, президент и генеральный директор Dassault Systèmes. «Это упрочило и без того серьезные позиции Dassault Systèmes в сфере проектирования кузовов (Body-in-White), а также на рынке автомобилестроения в целом. Непосредственную выгоду ощутят и многие заказчики SFE, в число которых входят General Motors, Porsche, Fiat, Chrysler, Daimler, FORD, BMW, Volkswagen и др.»
«Состоявшееся приобретение SFE, одного из партнеров BMW, компанией Dassault Systèmes, также являющейся одним из важнейших партнеров BMW, рассматривается нами исключительно позитивно. Уверен, это значимый шаг», - сказал Детлеф Хельм из BMW Group. «Решение CONCEPT от SFE многие годы успешно применяется в BMW в рамках всего цикла разработки автомобилей для функциональной оценки, проверки и генерации моделей на стадии, предшествующей созданию концепта».
Анонсированное интегрированное решение рассчитано на концептуальное проектирование и является уникальным для отрасли. Этап создания концепта имеет критически важное значение, отличается повышенной сложностью и требует совмещения множества дисциплин и навыков. Заказчикам приходится решать проблему сокращения времени на внедрение инноваций и вывод на рынок вновь созданных изделий. Концептуальное проектирование, заложенное в платформу 3DEXPERIENCE и SFE, позволяет справиться с этой важнейшей задачей.
«Это превосходное решение для SFE, ее заказчиков и партнеров. В последние годы мы очень плотно работали с Dassault Systèmes, и убедились, насколько большое значение придает компания удовлетворению своих заказчиков, а также осознанной гармонизации продуктовый линеек и их восприятию в реальном мире», - сказал Ганс Циммер, генеральный директор и основатель SFE GmbH. «Заказчики SFE обретают немалую выгоду за счет системы глобальной поддержки Dassault Systèmes и масштабной научно-исследовательскую деятельности».
Сделка включает в себя приобретение компании SFE GmbH, различных ее продуктов, SFE CONCEPT, а также решений для моделирования акустических эффектов, тестирования на шумы и вибрации, SFE AKUSMOD, SFE AKUSRAIL и SFE MECOSA. Сделка состоялась в начале июля 2013 года.

01.10.2013. Движение во время затора – однообразное занятие, крайне утомительное для владельцев автомобилей с механической КПП. Водителю ежесекундно приходится давить то на газ, то на тормоз, не забывая при этом регулярно выжимать сцепление. В таком «рваном» режиме Bosch eClutch позволит водителям автомобилей с механической КПП ехать на первой передаче, не нажимая на педаль сцепления. Они могут пользоваться только газом и тормозом, не беспокоясь, что двигатель заглохнет. Новая технология стирает грань между автоматическими и механическими трансмиссиями. Более того, eClutch позволяет системе Старт-Стоп эффективнее сокращать расход топлива. Электронное сцепление независимо от водителя размыкает двигатель и трансмиссию каждый раз, когда отпускается педаль газа. Мотор перестаёт работать, в результате чего реальный расход топлива снижается на 10%.
Стоимость системы eClutch значительно ниже традиционной автоматической трансмиссии. Следовательно, технология станет привлекательной альтернативой в сегменте компактных автомобилей, где ценовая конкуренция очень высока. В отличие от полноценной автоматической коробки передач, в eClutch автоматизировано исключительно сцепление, а не вся трансмиссия. Педаль сцепления передает сигнал на исполнительный механизм, который, в свою очередь, размыкает сцепление.
Кроме обеспечения работы системы Старт-Стоп с функцией движения по инерции, а также снижения расхода топлива, система eClutch предлагает ряд дополнительных возможностей. Например, её можно использовать для более плавного переключения передач. Специальный датчик определяет момент перехода с одной передачи на другую и, соответственно, повышает или понижает обороты двигателя до необходимого уровня. В результате переключение передач происходит легко и плавно.
Использование автоматизированного сцепления также делает возможным применение гибридного привода с механической трансмиссией. В этом отношении eClutch предлагает два преимущества: использование механической КПП в гибридных автомобилях, а также снижение стоимости гибридов базового уровня благодаря отказу от автоматических трансмиссий.

02.10.2013. Три новых модели AQT 33-10, AQT 35-12 и AQT 37-13 поставляются полностью собранными и готовыми к немедленному использованию.
Инструменты отличаются друг от друга расходом воды и давлением, но все они имеют одинаковые преимущества: пистолет, аксессуары и шланг подачи моющего средства хранятся таким образом, что они экономят пространство, поэтому они всегда под рукой точно тогда, когда они вам нужны.
Вы можете собрать их в считанные секунды благодаря SDS-системе – инструмент всегда готов к использованию. Прямо под эргономичным включателем находится фильтр, защищающий высококачественную металлическую помпу от загрязнения. Всасывающий шланг для использования моющих средств расположен на задней стороне инструмента. Для моющего средства предусмотрена специальная емкость, которая может быть использована в любой момент.
Очиститель высокого давления AQT 33-10 предназначен для небольших работ. Компактный продукт имеет чистящий шланг с фиксированным соплом.
Модели AQT 35-12 и AQT 37-13 имеют складные ручки и колеса, обеспечивая удобную транспортировку мойки с одного рабочего места на другое. Модели универсальны благодаря соплу «три в одном»: достаточно одного поворота насадки, чтобы переключить точечную струю на веерную для удаления стойких загрязнений или установить струю с низким давлением, с которой можно использовать моющие средства. Вне зависимости от выбранного режима струи двигатель и помпа всегда автоматически отключаются при отпускании курка пистолета.
Данная функция позволяет избежать случайного разбрызгивания воды, экономит электроэнергию и обеспечивает минимальный уровень шума. Вращающийся барабан также обеспечивает высокий уровень комфорта – можно выбирать любое удобное для вас расположение инструмента. После использования инструмента, любой пользователь сможет оценить преимущества компактного дизайна с инновационным способом хранения шланга и встроенным держателем принадлежностей, что обеспечивает экономию 40% места хранения.
BOSCH предлагает широкую линейку разнообразных аксессуаров для всех трех инструментов, которая включает в себя сопло с ёмкостью для моющего средства, две разных насадки для мытья террас, насадку с углом наклона 90 градусов для мытья труднодоступных мест, всасывающее сопло для откачивания воды. Данные принадлежности делают инструменты более универсальными, а их пользователям дарят массу новых возможностей применения.

07.02.2014. Двое ученых, машина которых застряла во время пурги в якутской тайге, обнаружены спасателями. «В 11:00 по местному времени (05:00 по Москве) спасателям удалось добраться до застрявшей машины ученых. На данный момент они вместе со спасателями едут в райцентр Момского района Усть-Нера. Никто из них не пострадал. Все живы-здоровы», — сообщили ИТАР-ТАСС в Службе спасения Якутии.
Из Сасыра вышла машина со спасателями, которые должны были прибыть к месту происшествия ориентировочно к утру пятницы. Однако поиски ученых осложнялись из-за сильной пурги и заметенных снегом дорог. По имеющейся информации, один из находившихся в машине ученых — сотрудник Института мерзлотоведения Сибирского отделения РАН Сергей Сериков. Целью поездки мерзлотоведов в Момский район были научные изыскания. Температура воздуха в районе, где застряли ученые, составляет минус 40 градусов. Вести Ру

...Для получения газообразного водорода из гидрида необходимо тепло. Тепло может быть получено как из системы охлаждения двигателя, так и за счет кондиционирования воздуха в салоне автомобиля. Даже при работе двигателя на холостом ходу энергоемкость гидридного резервуара составляет около 4 тыс. килокалорий с час. Другими словами, это количество тепла должно затрачиваться для выделения из гидрида водорода, обеспечивающего потребность двигателя на холостом ходу. При полной нагрузке энергоемкость гидридного резервуара возрастает в 10 раз. Пуск двигателя в работу обеспечивается без внешнего подогрева гидридных резервуаров, так как даже при —20° С генерируется достаточное количество водорода.
Однако гидридные системы по весу находятся на уровне современных баллонов для сжатого газа. Так, каждый резервуар вместе с гидридом весит 680 кг, а два — 1360 кг при общем ве-
се автобуса 7257 кг.
Ри с. 1. Схема впуска воздуха и водорода в двигатель: 1 — впускной клапан, 2 — канал для подвода водорода, 3 — дроссель, 4 — резервуар с водородом.
При получении водорода, необходимого для насыщения этих резервуаров, из низкосортных углей его стоимость лишь немногим выше, чем у высокооктанового бензина. Здесь необходимо отметить, что в связи с истощением природных запасов жидких углеводородов цены на бензин будут возрастать. В то же время по мере совершенствования технологии получения водорода его стоимость должна падать. Значительно большие трудности связаны с созданием разветвленной сети доставки и распределения водорода. Кроме того, хотя цена за единицу веса гидрида и невысока, но его потребуется огромное количество при массовом переходе автомобилей на гидридные системы.
Рис. 2. Схема автомобиля с водородным двигателем: 1 — двигатель, 2 — регуляторы давления, 3 — резервуары с гидридом, 4 — выпускные трубы, 5 — заправочная магистраль, 6 —.подача водорода в двигатель, 7 — глушитель.
Известны системы некоторых зарубежных фирм, где водород получается непосредственно на автомобиле в .результате химических реакций.
Одна из них предусматривает подачу до половины расходуемого двигателем бензина в специальный реактор, где вырабатывается газ следующего объемного состава: 0,26 — Н2; 0,236 — СО;
0,011 — СН4; остальное составляют инертные газы. На превращение бензина в газы в реакторе затрачивается теплота, составляющая 20% по отношению к теплоте, содержащейся в пропускаемом через реактор бензине. Несмотря на это, общая экономичность двигателя, работающего на смеси бензина и газов из реактора, на 20% выше, чем при работе на бензине. Токсичность отработавших газов двигателя с реактором также в несколько раз меньше, чем бензинового варианта.
Другая подобная система основана на следующей реакции: в реакторе, содержащем воду и метанол в молярном отношении 1:1, в присутствии катализатора и при подогреве до 100-250° С
идет реакция СН3ОН+Н2О-» ЗН2+СО2. Полученный водород служит присадкой к бензину.
Интересный способ получения водорода непосредственно в камере сгорания двигателя предложен двумя английскими изобретателями. Двигатель оборудован резервуаром с расплавленным щелочным металлом (Na, Li и др.). Этот металл насосом подается к форсунке, установленной в головке цилиндра двигателя. Двигатель снабжен также баком с водой. Вода поступает в поплавковую камеру элементарного карбюратора и через распылитель попадает в диффузор, где смешивается с воздухом. Водовоздушная смесь поступает в цилиндр двигателя по впускному каналу, снабженному заслонкой.
В камере сгорания происходит реакция между расплавленным щелочным металлом и водой. Образовавшийся водород воспламеняется от сжатия. Водяной пар отводится в атмосферу через выпускной клапан и глушитель.
Образовавшаяся в процессе реакции гидроокись металла отводится из цилиндра по трубке, входное отверстие которой расположено в стенке цилиндра на расстоянии примерно '/з хода поршня от ВМТ. Гидроокись в условиях атмосферы реагирует с окисью углерода, образуя безвредный карбонат.
Реакция щелочных металлов может осуществляться и в отдельном закрытом резервуаре с запасом воды. При наличии герметичного резервуара образовавшийся в результате реакции водород подается под давлением к двигателю.
Таким образом, в настоящее время разработано большое количество систем (в том числе и «экзотических») питания водородом двигателей внутреннего сгорания. По-видимому, в ближайшие 10-15 лет появятся серийные образцы автомобилей, работающих или на чистом водороде, или использующих его как присадку. Но новое рождает новые трудности. Можно предположить, что встанет вопрос, куда девать воду, получаемую в качестве продукта сгорания водорода. Если летом эта вода будет уходить в атмосферу, то представьте себе, что станет с улицей в морозный
зимний день? То есть вслед за решением основной проблемы встанет не менее трудная задача утилизации воды. И. ЗИНОВЬЕВ, журнал "Моделист-конструктор" времён СССР (публикуется в сокращении)

17 Jun 2013. Тахографы цифровые универсальные VDO DTCO 1381 версии 2.0 производства Германии.Предназначены для установки на транспортные средства любых производителей с бортовым питанием 24 вольта.

The degree of freedom determined by the number of robot things which easily escape / Степень свободы определяется количеством роботов-вещей, от которых легко избавиться

Академгородок — гигантский научный центр, выросший неподалеку от Новосибирска. Одна из характернейших черт его'повседневной жизни — заботливое воспитание научней смены. О них, о своих будущих коллегах, а ныне юных техниках, думают и главный строитель Академгородка А. С. Ладинский, и председатель Президиума Сибирского отделения Академии наук СССР М. А. Лаврентьев. Для них построена физико-математическая школа — уникальная лаборатория творческой мысли, кузница кадров будущих экспериментаторов.
В клубе юных техников СО АН СССР идет не менее важная и методическая работа по приобщению наиболее талантливых ребят к современной технике. И надо сказать, что их работы могут сделать честь любой взрослой лаборатории, спортивно-техническому клубу. Вот шнекоход «Буран» — разработка лаборатории экспериментального автостроения. По материалу журнала "Моделист-конструктор" времён СССР

УТРОЕНА ЕМКОСТЬ ТЕПЛОВЫХ АККУМУЛЯТОРОВ
Главными претендентами на звание «чистого автомобиля» сегодня выступают либо электромобили, либо машины с паровыми и маховичными двигателями. Эксперименты, проведенные в лабораториях фирмы Филипс в Аахене (ФРГ), выявили еще одного серьезного конкурента: автомобиль, приводимый двигателем Стирлинга с тепловым аккумулятором. Как известно, стирлинг — это двигатель внешнего сгорания, способный работать на любом топливе, лишь бы в результате сгорания выделялось тепло. Впрочем, можно обойтись и без топлива, если заранее запасти тепло в тепловом аккумуляторе. Таким аккумулятором может служить, например, расплав какого-либо вещества, обладающего высокой теплоемкостью и теплотой плавления. Подъезжая к городу, водитель
зажигает газовую или нефтяную горелку, расплавляет рабочее вещество и едет дальше только за счет запасенного расплавом тепла. Вместо горелки можно, подъехав к зарядной станции, расплавить вещество электронагревателем. Очевидно, автомобиль такого типа будет идеально «чистым».
Однако дальше отдельных экспериментов дело до сих пор не пошло: теплосодержание рабочих веществ (окиси магния или железа) было слишком мало. Так вот, аахенским специалистам удалось найти новые рабочие вещества, способные аккумулировать втрое больше тепла, чем прежние. Ими оказались эвтектические смеси фторидов натрия, магния, кальция, лития. Они инертны, химически стабильны, не вызывают коррозии и отдают подавляющую часть запасенного в них тепла в температурном диапазоне 450-850° С, что обеспечивает высокий к.п.д. тепловых двигателей,
Новые рабочие вещества существенно меняют устоявшиеся представления об эффективности теплоаккумуляторных автомобилей: по весовой энергоемкости тепловые батареи теперь уже тридцатикратно превосходят емкость электрических аккумуляторов и лишь в несколько раз уступают бензину. Их зарядку, то есть разогрев, можно производить за несколько минут, причем использовать для этой цели низкосортное топливо, тепловые технологические отходы, солнечные лучи и т. д. Журнал "ИЗОБРЕТАТЕЛЬ И РАЦИОНАЛИЗАТОР" времён СССР

На этих страницах вы увидите описание и чертежи самодельного аппарата на воздушной подушке. У многих неизбежно должна возникнуть мысль: интересно, но вряд ли осуществимо. К самодельным автомобилям, катерам, даже самолетам мы привыкли. Но аппарат на воздушной подушке! Вот пример, способный развеять ваши сомнения. Ребята, посещающие кружок техники Дома пионеров, занялись изучением, созданием и испытанием аппаратов ' на воздушной подушке. Правда, это происходило не в нашей стране, а в Румынии, в городе Галаце. Работой руководил студент института судостроения МАТЕИ КИРАЛИ.
Когда пятнадцать учеников 5-го и 6-го классов собрались делать АВП, многие встретили их намерение если не с явной улыбкой недоверия, то сдержанно. Но настойчивость преодолела все сомнения. При Доме пионеров города Галаца был организован кружок судостроения и судовой электромеханики. Проектную работу возглавил Себастиан Антохи, ученик 11-го класса, электротехническую — Георге Неделку.
Ребята поставили и решили задачу; построить два аппарата небольших размеров, которые могли бы водить дети. В этих аппаратах двигательная группа обеспечивает возможность и держаться над поверхностью земли, и двигаться. Сзади вентилятора смонтировала распределительная камера. Часть воздушного потока создает подушку, а часть — тяговое усилие.
Аппараты достигают скорости 20-70 км/час, летают над сушей, водой, болотами. При их создании использованы материалы, легко поддающиеся обработке. Корпуса сделаны из стекловолокна, каркас — из дюралюминиевых труб. Для контроля вождения применяется радиоаппаратура.
В планах кружка — два новых аппарата: для двух ребят или одного взрослого—длиной в 4 м, шириной 2,80 м и высотой 90 см, с двигателем мощностью 8 л. с., и маленький корабль специально для учеников младших классов...
Твори, выдумывай, пробуй
Многие, вероятно, помнят шутливый рецепт изготовления бублика: берут дырку, обертывают ее тестом, а затем пекут. И все!
Лет десять-пятнадцать назад, когда впервые появились практические конструкции судов на воздушной подушке, редко кому могло прийти в голову, что громоздкий и устрашающе сложный «монстр» станет доступным моделистам-любителям. Много, казалось бы, неразрешимых вопросов вставало сразу перед самодеятельным конструктором. Где достать сверхмощные моторы, авиационные винты, материалы для изготовления «подола» («юбки») подушки и прочие многочисленные экзотические узлы и детали. Но прошло время, и однажды некий энтузиаст-техник построил «персональную» машину на воздушной подушке по принципу анекдотического бублика: в «дырку», образуемую камерой от шины большой грузовой автомашины, он укрепил площадку с установленным на ней мотоциклетным восьмисильным двигателем, вращающим самодельный винт диаметром около 40 см. Приподнялся в этом «бублике» на 15 см над поверхностью земли и... полетел!
Конечно, это рекламный трюк вроде цирковой езды на одном колесе велосипеда, но в то же время он недалек от истины. Идя по пути вот таких вполне оправданных упрощений, Е. Глухарев, один из ведущих конструкторов вертолетов американской фирмы «Сикорский», будучи сам энтузиастом в области самоделок, разработал конструкцию судна на воздушной подушке специально для самодеятельной постройка и индивидуального пользования. Машина представляет собой стреловидное крыло, имеющее трубчатую раму из тонкостенных стальных трубок, несущую алюминиевую обшивку. Дабы избежать сложных работ, все детали трубчатой рамы соединяются сваркой, алюминиевые листы — клепкой. Описание своей конструкции автор опубликовал в журнале «Popular Mechanics».
Автор использовал для большей устойчивости и надежности вместо одного два маломощных двигателя, применяемых в обычных картах. Винты многослойные, клееные, изготовлены из ели. Заборный патрубок вентилятора, так же как и носовая часть крыла, изготовляется из стекловолокна.
Вот, собственно, и все.
Попет на такой чудо-машине до удивительного прост. Скачала бы запускаете с помощью шнура оба двигателя и прогреваете их. Примерно при 1/3 положения рычага газа «подол» корпуса надувается и, приподнявшись на 10-12 см. над поверхностью земли, становится, как бы опираясь на его края.
При положении рычага на 1/2-3/4 сектора газа судно приподнимается целиком. Управление осуществляется перемещением корпуса водителя. Аппарат можно заставить наклоняться и двигаться в любую сторону, вперед, назад, вбок и даже вращаться на месте.
При малых скоростях управлять движением машины можно педалями тормозного устройства. Горизонтальные рули становятся эффективными лишь при скорости 35-40 км/час и выше.
Над поверхностью воды судно движется довольно лениво. Над землей можно развивать внушительную скорость — 75-30 км/чае, приподнимаясь еще на 7-10 см. Все зависит от мощности двигателей и тщательности изготовления винтов. Набор скоростей до 40 км/час идет медленно, но по достижении ее вступают в силу аэродинамические свойства корпуса судна, создающие дополнительную подъемную силу. При этом машина способна перепрыгивать даже через небольшие препятствия высотой до 10-12 см. Н. ГЛАДКОВ, журнал "Моделист-конструктор" времён СССР

Человеку неискушенному может показаться, что этот старомодный автомобиль — «дедушка» современных малолитражек. Между тем в действительности это самая современная модель легкового автомобиля, выпускаемая серийно одной фирмой в Нью-Йорке. Его просто скопировали с одной модели легкового автомобиля образца 1910 года, правда, уменьшив в два раза по сравнению с оригиналом. Бензиновый двигатель мощностью 5 лошадиных сил позволяет развивать скорость до 19 километров в час, что вполне достаточно для движения в городе.
В Нормандии основан музей аэростатов. В парке замка Баллеруа собрано около тридцати воздушных шаров из шести стран. В музее можно увидеть многочисленные документы и предметы, связанные с воздухоплаванием. Среди них — реликвии времен осады Парижа немцами в 1870 году.

ПРИЧИНА ПЕРЕГРЕВА ДВИГАТЕЛЯ «МОСКВА-30»
В прошлом году я заменил блок цилиндров на моторе «Москва-30». Теперь буквально через 5—8 с после запуска вода е блоке закипает и выбивает заглушку. Насос работает нормально. При разборке двигателя установить причину перегреза не удалось. В. И. Казак, г. Норильск
Перегрев двигателя «Москва-30» может быть вызван тем, что выхлопные газы из-за нарушения герметичности прокладок в стыках деталей или через поры в отливке выжимают воду из водяной рубашки. Чтобы определить место прорыва выхлопных газов, блок цилиндров в сборе с головкой н крышкой выхлопа нужно проверить подачей под давлением воды в водяную рубашку.
ПЕРЕБОИ В РАБОТЕ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
Мой «Ветерок-12» с электронным зажиганием при проверке искры на каждом цилиндре работает нормально, но если его запустить с высоковольтными проводами, подведенными к каждой свече, сразу же начинаются перебои в зажигании. Создается впечатление, что двигатель работает на одном цилиндре и не развивает мощности. Сообщите, пожалуйста, какие могут быть причины? В. А. Томилов, г. Днепропетровск
Прежде всего нужно проверить правильность установки угла опережения зажигания согласно инструкции по эксплуатации. Если он установлен правильно, рекомендуем несколько уменьшить зазор между электродами свечей зажигания. Это улучшит искрообразование в том случае, если намагниченность маховика и коэффициент трансформации катушки Б300 находятся на нижнем пределе.
СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ ДЛЯ «ВЕТЕРКА-8»
С 1965 г. я использую на «Ветерке-8» свечи типа А10Н (АВЧ), однако в каталоге Посылторга 1978 г. указаны свечи А10Н (А11У) и А11Н (А7,5УС). Какие свечи лучше? А. Е. Бутуев, г. Мамлыж Кировской обл.
В соответствии с ГОСТ 2043-74 «Свечи зажигания искровые» для мотора «Ветерок-8» рекомендуются свечи А10Н (старое обозначение по ГОСТ 2043-54 —А11У), АНН (А7,5УС) и А11 (А15ХС).
Выпускаемые в настоящее время свечи отличаются лучшими электрическими и тепловыми свойствами, большей прочностью и долговечностью за счет применения материалов лучшего качества, более тщательного уплотнения соединений «корпус—сердечник» и «центральный электрод—изолятор», усовершенствования технологии изготовления и др.
КАК ИЗМЕНИТЬ НАПРАВЛЕНИЕ ВРАЩЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ?
У меня есть двухтактный двухцилиндровый двигатель мощностью примерно 20 л. с. от пожарного насоса. Направление вращения коленчатого вала — по часовой стрелке (если смотреть со стороны магнето). Можно ли изменить направление вращения и что для этого нужно? К. П. Григорьев, г. Липецк
Для изменения направления вращения двухтактного двигателя надо использовать магнето противоположного вращения и обеспечить необходимое опережение зажигания., Кроме того, в зависимости от конструкции двигателя, могут потребоваться изменения в некоторых деталях (например, в пусковом устройстве). Консультирует конструктор Е. И. ФИШБЕЙН, Ульяновспий моторный завод.Журнал "Катера и яхты" времён СССР

Ученые института «Гипроникель» в Ленинграде сделали оригинальные «пилюли» для машин: они сумели микроскопические комочки смазывающего вещества одеть в тончайшие никелевые оболочки.
Порошок, состоящий из таких пилюль, методом плазменного напыления наносится на трущиеся детали. Под воздействием рабочих нагрузок никелевая оболочка разрушается, смазка постепенно проступает наружу и смягчает трение, продлевая тем самым жизнь детали. Поршневые кольца, например, с напыленным «пилюльным порошком» служат в три раза дольше,чем обычные.