История команды "Макларен"
Команда "Макларен": 136 побед, 111 поул-позишн, лучшее место в чемпионате: 1 (1974, 1984, 1985, 1988, 1989, 1990, 1991, 1998), лучшее место пилота: 1 (Э. Фиттипальди, 1974, Д. Хант, 1976, Н. Лауда, 1984, А. Прост, 1985-86, 1988, А. Сенна, 1989-91, М. Хаккинен, 1998-99), в сезоне 2002 заняла 3-ье место.
60-ые годы... Славные были времена для Формулы-1. Число команд постоянно росло (благо, что стоило создание конюшни недорого - движок "Форд", коробка передач "Хьюланд", покупное или собственное шасси - и вперёд). Неудивительно, что мысль обзавестись собственной командой Формулы-1 заняла голову пилота "Купера" Брюса Макларена. Так появилась одна из самых знаменитых конюшен в истории королевских автогонок.
К чести новозеландца, надо отметить, что Брюс решил не покупать шасси, а поручить его создание Робину Херду. Непростой задачей стала перестройка мотора "Форд", чей объём пришлось уменьшать с 4,2 до 3,0 литра. В результате, первые два года принесли команде только шесть очков, но после установки нового "Форда" DFV и приглашения в команду чемпиона мира Денни Хьюма дела пошли на поправку. Макларен принёс команде первую победу, а Хьюм - третье место в общем зачёте.
Следующий сезон также сложился весьма удачно: на сей раз третьим в итоге стал Макларен, а Хьюм принёс уже четвёртую в истории команды победу. Но в сезоне-70, казалось, что всё рухнуло. На тестах врезался в судейскую вышку и моментально умер Брюс Макларен.

Но упавшее знамя вновь подхватили помощники погибшего руководителя Тедди Мейер и Тайлер Александер, которые сохранили в команде Хьюма, а вскоре и вовсе сделали те шаги, которые позволили "Макларену" стать неоспоримым лидером Формулы-1. В 1974-ом году команда подписала контракт с "Мальборо", что позволило пригласить разочаровавшегося в "Лотусе" Эмерсона Фиттипальди. Блистательное шасси в исполнении Гордона Коппака позволило бразильцу в том же году выиграть чемпионский титул.
А ещё через год, когда Эмерсон предпочёл создать с братом собственную команду, Мейер сделал ставку на Джеймса Ханта. И пусть во многом благодаря страшной аварии Лауды в Нюрбургринге, но всё же вполне заслуженно Хант стал чемпионом мира.
А вот дальше до начала 80-ых годов успехи сменились неудачами. Конструкторы "Макларена" долго не могли овладеть всеми премудростями граунд-эффекта, из-за чего команда постепенно начала скатываться в середину пелетона.
Спас положение Рон Деннис, чья команда Project Four объединилась с "Маклареном". Рон моментально пригласил создать кардинально новый болид Джона Барнарда и уговорил вернуться в гонки Ники Лауду. Последним штрихом перед возвращением на вершину стало подписание контракта с "Порше" на поставку турбомоторов. В 1984-85-ом годах "Макларену" не было равных в Формуле-1. Сначала победу одержал Лауда, всего на пол очка (!) опередивший пришедшего в этом же сезоне из "Рено" Алана Проста. А в следующем году безоговорочную победу праздновал уже сам Прост.
Но триумф не бывает долгим. В сезоне-86 "Уильямсы" с мощнейшей "Хондой" были объективно быстрее "Макларенов" с уже не выдерживавшим темпа "Порше". И всё же, благодаря хитроумной тактике на последнем этапе Прост вновь стал чемпионом. Для того, чтобы продолжать борьбу за чемпионство, Деннису была нужна "Хонда", ради которой он взял в команду давно сотрудничавшего с японцами Айртона Сенну. Впрочем, любой менеджер мечтал бы заполучить себе в команду такую "нагрузку" к мотору!

Сезон-88 стал не просто очередным триумфом "красно-белых". Это был нокдаун для всех остальных команд. Подумать только! 15 побед в 16-ти гонках! Идеальный результат! Лишь немного хуже получился следующий год, в ходе которого пилоты "Макларена" десять раз становились на верхнюю ступеньку подиума. Победы в чемпионате гонщики распределили поровну: в 88-ом году благодаря невероятному пилотажу в Японии верх взял Сенна, а годом позже в той же Японии Прост осознанно пошёл на столкновение, принёсшее ему третий титул.
А после этого француз ушёл в "Феррари", что означало конец самой великой пары пилотов в истории Формулы-1. Но несмотря на это, в следующих двух сезонах чемпионом вновь стал Сенна. Для начала он вернул должок Просту, столкнувшись с ним, конечно же, в Японии, что лишило Алана даже теоретических шансов на четвёртый титул. А в сезоне-91 Айртон в довольно тяжёлой борьбе всё-таки вырвал титул у быстро прогрессирующего Мэнселла и его "Уильямса".
Но вечным превосходство "Макларена" быть не могло, и действительно не стало. На старте 1992-ого года Мэнселл пять раз подряд занял первое место, после чего вопрос о чемпионе можно было считать закрытым. Несмотря на это, Сенне и Бергеру удалось принести "Макларену" ещё пять побед. А вот "Хонда" не пожелала терпеть поражения и ушла в конце года.

Её примеру чуть не последовал Сенна, сначала чуть не перешедший в CART, а затем в "Уильямс". Но там уже был Прост, а бразильцу не хотелось вновь находиться в одной команде с бразильцем. В итоге, весь год Айртон подписывал с "Маклареном" контракты на одну гонку. В общем, хоть на один сезон Рону Деннису удалось сохранить Сенну для "Макларена".
Его партнёром стал чемпион CART Майкл Андретти, но он не добился ровным счётом никаких успехов, уступив в последних гонках место в кокпите молодому Мике Хаккинену. Именно финн немного подхлестнул Сенну, одержавшего несколько побед именно в последних гонках. Ну а по итогам чемпионата бразилец вновь стал вторым, пропустив вперёд только Проста.
Тут Деннису стало понятно: Айртона не удержать от перехода "Уильямс". Тем более, что главного конкурента покинул Прост, и больше никаких препятствий для перехода не было. И из-за потери Сенны, и из-за смены мотора "Форд" на "Пежо", и из-за не слишком удачного шасси в 1994-ом году "Макларен" резко сдал позиции. Впервые за 13 лет на счету команды не оказалось ни одной победы!

Мало что изменил и следующий сезон с мотором "Мерседес". То же четвёртое место в чемпионате при отсутствии побед. Да и 1996-ой год несмотря на продолжение сотрудничества с "Мерседесом" и заключение контракта с Култхардом поводов для радости не принёс. Но Рон Деннис знал, что делать.
В середине 97-ого года из "Уильямса" в "Макларен" пришёл Эдриан Ньюи, который должен был обновить шасси для возвращения команды в группу лидеров. С каждым годом прогрессировал "Мерседес", к сезону-97 наконец-то подготовивший не уступавший "Рено" по скорости мотор. Вот только надёжность немецкого мотора оставляла желать лучшего: несколько раз он ломался в тот момент, когда Култхард и Хаккинен лидировали в гонках. И всё же, три раза "Серебряные стрелы" становились лучшими.
Кстати, о "стрелах". Именно начиная с этого года сменилась окраска "Макларена". Связано это было с тем, что после 21-ого года сотрудничества полностью переключилось на "Феррари" "Мальборо". Новым главным спонсором стала компания "Вест". В принципе, окраску можно было бы оставить прежней, но ради ознаменования смены эпох её сменили на серебряную - такую же, какая была в 50-ых годах у "Мерседеса".

И в 98-ом году англичане смогли доказать, что с окраской им передались и победные традиции: "Макларен" отпраздновав победу и в чемпионате пилотов, и в кубке конструкторов. Как уже стало привычным для "Макларена", победа пришла в Японии. Там же год спустя Хаккинен завоевал свой второй титул, вновь оставив с носом "Феррари". Но уже в следующем году "Феррари" смогла отнять у "Макларена" преимущество в скорости, а с ним и титул, завоёванный Михаэлем Шумахером.
Ещё хуже дела обстояли в следующем сезоне. Создавалось впечатление, что после серии неудач и рождения сына потерял интерес к происходящему Хаккинен, лишь несколько раз выстреливавший в гонках. Култхард выглядел лучше, но и он мог соперничать с Михаэлем только в первой части сезона. В чём было дело - непонятно. Та же пара пилотов, те же моторы "Мерседес", тот же конструктор Ньюи.
Несмотря на очевидный регресс, Рон Деннис решил не приводить в жизнь кардинальные меры: лишь в "отпуск по уходу за ребёнком" отправился Хаккинен, которого заменил другой, но не менее талантливый финн Райкконен. Усилен был и конструкторский штаб - из "Эрроуза" на помощь Ньюи пришёл Майк Куглан, а из "Феррари" специалист по трансмиссии Джон Саттон.
Несмотря на это, "Макларен" вновь не смог побороться с "Феррари" и, более того, отступил на третью позицию, пропустив вперёд ещё и "Уильямс". Впрочем, кричать о закате великой команды никто не пытался - не такой это коллектив, чтобы отступать при первых трудностях.
И уже зимой 2002/2003 стало понятно, что "Макларен" вновь готов к борьбе за чемпионат - промежуточная модель MP4/17D ни в чём не уступала F2002 и даже новому FW25. Подтверждение отличным результатам пришло уже в Мельбурне, где и Райкконен, и Култхард попали на подиум. Всё шло к победе первого, но в итоге она досталась второму.
На достигнутом команда останавливаться не намерена - в Малайзии первым финишировал уже Райкконен, захвативший лидерство в общем зачёте. А Култхард, несмотря на ранний сход, сохранил общее второе место. К тому же, Рон Деннис распускает слухи о новом революционном шасси и не менее прекрасном моторе, которые поступят на вооружение на первых европейских этапах. Так что лёгкой жизни "Феррари" ждать не придётся.

Предыстория чемпионатов Формулы 1
К моменту начала проведения современных чемпионатов мира (Grand Prix World Championship) история автоспорта насчитывала уже более полувека. За это время появившаяся в конце прошлого века спортивная дисциплина достигла высокого уровня развития. Была создана и успешно функционировала международная организация - Международная ассоциация признанных автоклубов AIACR (преобразованная в 1946 году в Международную автомобильную федерацию FIA), объединявшая автоклубы многих стран мира и координирующая их деятельность. Началось регулярное проведение соревнований на Большие Призы национальных автоклубов, отвечающих единому международному регламенту (гоночной формуле) Grand Prix, который разрабатывался AIACR. Болиды(так в начале века стали называть гоночные машины французские журналисты, любившие щеголять пышными фразами и эпитетами) формулы Grand Prix, ставшей одной из самых престижных в мире автоспорта дисциплиной, превратились в мощные и высокоскоростные аппараты, на которых проводилось опробование новинок, применяемых затем на серийных автомобилях. Занять место в кокпитах этих машин стремились практически все автоспортсмены и, в результате жесткой конкуренции, пилотами Больших Призов становились лучшие в мире водители. И, наконец, к 1950 году Международная федерация имела опыт проведения уже по крайней мере трех первенств, бывших прообразом Grand Prix World Championship, среди которых надо назвать серию состязаний на Международный кубок 1900-1905 гг. (более известных, как гонки на Приз Гордон-Беннетта), чемпионаты мира для производителей гоночных автомобилей, организованные в 1925-1927 г.г., и чемпионаты Европы 1931-1939 гг. В немалой степени при организации современных чемпионатов мира помог и опыт Американской автомобильной ассоциации ААА, регулярно, начиная с 1916 года, проводившей чемпионаты США, в зачет которых еще до второй мировой войны входило до двух десятков этапов в год.

Таким образом, для успешного проведения чемпионатов мира за полвека были созданы все предпосылки - как технические, так и организационные. В этом разделе мы напомним основные моменты из истории автоспорта до 1950 года и, в первую очередь, - соревнований класса Grand Prix, из которого и появилась Формула-I. Для начала назовем призеров трех упомянутых выше первенств.

Еще в период проведения гонок между городами была сделана попытка организовать своего рода первенство мира. Американский миллионер, владелец газеты New Herald Джеймс Гордон-Беннетт, объявил в ноябре 1899 года об организации ежегодных соревнований International Cup (вошедшие в историю автоспорта под названием "Гонок на Приз Гордон-Беннетта"). Эти состязания должны были проводиться в соответствии со следующими правилами: каждый национальный автоклуб может выставить не более трех автомобилей, при этом все детали машины должны быть изготовлены в той стране, которая выставляет ее на соревнования; масса автомобиля должна находиться в пределах от 400 до 1000 кг; дистанция гонок должна составлять 550-650 км, причем состязания проводятся в один этап; дистанция может быть проложена между городами или на замкнутой трассе, в последнем случае длина одного круга должна быть не менее 125 км; первый розыгрыш Международного кубка должен был провести Автомобильный клуб.

Французскую автомобильную общественность (во главе с АКФ) весьма шокировало то, что их великую автомобильную державу регламент International Cup ставил в одно положение с такими странами, как Германия или Соединенные Штаты. АКФ практически отстранился от проведения этих гонок и первый розыгрыш International Cup был проведен безо всякой шумихи, тихо и скромно. 14 июня 1900 года на маршруте Париж-Лион длиной 569 км сошлись всего 5 участников - три французских Panhard-Levassor (гонщики - Леон Жирардо, Фернан Шаррон и шевалье Рене де Книфф), американский, 14-сильный Winton (водитель - владелец фирмы Александр Уинтон) и бельгийский Snoeck-Bolide (гонщик - Камилло Иенатци, ставший менее двух лет назад первым человеком, превысившим 100-километровый рубеж скорости). Закончить дистанцию удалось лишь двоим - Шаррону (средняя скорость - 62,13 км в час) и отставшему от него почти на полтора часа Жирардо.

В 1901 году, чтобы не обременять себя дополнительными заботами и расходами, АКФ присоединил International Cup к гонке Париж - Бордо, проводившейся 29 мая на дистанции 527 км. Если в "основных" соревнованиях за победу боролись 84 экипажа, то Приз Гордон-Беннетта оспаривали всего лишь три француза - Шаррон и Жирардо на Panhard-Levassor, а также Альфред Левег на Mors. На этот раз удача улыбнулась Жирардо - показав среднюю скорость 59,56 км в час, он первым (и единственным) закончил дистанцию Международного кубка. Теперь казалось, что судьба International Cup решена - разве могут проводиться международные состязания в условиях полного превосходства французских машин? Видимо, для очистки совести АКФ решил провести еще один розыгрыш Приза, вновь присоединив его в виде "бесплатного приложения" к соревнованиям Париж-Вена. Участникам International Cup (их в этот год собралось пятеро - 3 из Франции и 2 из Англии) предстояло финишировать в Инсбруке. И здесь неожиданно для всех первым был англичанин Селуин Эдж на автомобиле Napier и право на проведение гонок на Приз Гордон-Беннетта получил Автомобильный клуб Великобритании и Ирландии. Для английских автомобилистов, находящихся под гнетом Locomotive Act принесло и радость, и проблемы - ведь пресловутый закон запрещал проведение подобных мероприятий на территории Великобритании. Помощь пришла от ирландцев, на земли которых не распространялось британское законодательство. К югу от Дублина, в местечке Ати, были подобраны и приведены в надлежащее состояние несколько дорог, представлявшие в плане некое подобие "восьмерки". Одна петля (Circut A) имела длину 40 миль, другая (Circut B) - 51,9 мили. Гонщикам предстояло сделать 3 круга по кольцу "А" и 4 - по кольцу "Б", что в общей сложности составляло 327,52 мили (527 км). Это была вторая (после Арденского приза 1902 года) кольцевая гонка в истории европейского автоспорта.

International Cup 1903 года собрал команды уже из четырех стран - Франции, Англии, США и Германии. Фирма Daimler специально для соревнований на Приз Гордон-Беннетта подготовила три 90-сильных автомобиля, являвшие последнее слово тогдашней гоночной техники. Но за три недели до состязаний пожар (некоторые историки считают, что это была промышленная или политическая диверсия) уничтожил и машины, и мастерскую, в которой они строились. Времени на восстановление автомобилей не было и пришлось обращаться к владельцам старых, 60-сильных Mercedes и просить их одолжить машины для состязаний. Но даже наспех подготовленные немецкие автомобили оказались не по зубам ни англичанам, ни французам (американцы, как всегда, выступали в роли статистов). Победил Камилло Иенатци на Mercedes (средняя скорость - 79,24 км в час). Экипажи, представляющие великую автомобильную державу, довольствовались местами со второго по четвертое.

Теперь розыгрыш International Cup должен был проводиться на территории Германии, и вопреки предсказаниям скептиков, за 2 года гонки на Приз Гордон-Беннетта стали действительно международными соревнованиями. Семнадцатого июня 1904 года на трассу, проложенную Всегерманским автомобильным союзом среди холмов Таунуса, вблизи городка Хомбург вышло уже 18 экипажей из шести стран - Франции, Бельгии, Англии, Германии, Австро-Венгрии и Италии. Ожесточенная борьба между французом Леоном Тери на Richard-Brasier и "рыжим дьяволом" Камилло Иенатци на Mercedes проходила на глазах почтившего своим присутствием состязания кайзера Вильгельма II и закончилась победой Тери, опередившего бельгийца на 11,5 минут. После двухлетнего перерыва International Cup вновь возвратился во Францию.

Свой успех Леон повторил и в следующем году. VI розыгрыш Приза Гордон-Беннетта собрал вновь 18 экипажей из Франции, Англии, Италии, Германии, Австро-Венгрии и США, которые померились в борьбе на трассе под Овернем. На сей раз Тери пришлось вести напряженную борьбу с двумя итальянцами, пилотировавшими машины FIAT - Феличе Наццаро и Алессандро Каньо. Личный водитель немецкого императора Кристиан Вернер, стартовавший на Mercedes, на финише был пятым.

Регламент Международного кубка, допускавший на старт лишь по три автомобиля от каждой страны, грозил нарушить многолетнюю гегемонию французов в автомобильных состязаниях. Было ясно, что лучшие зарубежные машины ненамного уступали по скоростным качествам французским автомобилям, и в ближайшее время этот разрыв мог окончательно растаять. Поэтому еще в 1904 году, сразу после гонок в Хомбурге, АКФ объявил, что с 1906 года Франция прекращает участие в розыгрыше Приза Гордон-Беннетта и начинает проведение соревнований под названием "Большой Приз Автомобильного клуба Франции" (Grand Prix de l'ACF), где количество участников от одной страны не нормируется (если не удается брать качеством, то может быть, это удастся сделать количеством?).

Тогда же, 20 июня 1904 года, представители 13 национальных автоклубов, находившихся в Хомбурге, договорились о координации своей деятельности и объявили о создании Международной ассоциации признанных автоклубов (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, сокр. AIACR), которая после реорганизации в 1946 году стала называться Международной автомобильной федерацией (Federation Internationale de l'Automobile, сокращенно - FIA). Французская пресса "в пух и в прах" раскритиковала руководителей АКФ за то, что те поддержали создание этой организации. Журналисты сразу поняли - появление международного органа, занимающегося вопросами автоспорта, сводит на нет "руководящую и направляющую роль" АКФ.

Технический регламент, установленный АКФ для первого Grand Prix (если быть точными, то этот Большой Приз не был первым, ибо еще в 1901 году были проведены состязания, названные Grand Prix de Pau), ограничивал максимальную массу незаправленного автомобиля с батарейным зажиганием 1000-ю килограммами, а с зажиганием от магнето или динамо - 1007-ю. Разграничение по системам зажигания было сделано с целью стимулировать распространение второй системы.

Для проведения первого Большого Приза был выбран маленький городок Ле-Ман, известный до этого широкой публике только старинной ратушей. Трасса, представлявшая в плане треугольник, имела длину более 100 км. Дистанция гонок - 12 кругов - разбивалась на 2 этапа, на прохождение каждого из которых отводился один день. В промежутке между этапами автомобили ставились в закрытый для доступа участников парк, так как все операции по ремонту и заправке должны были производиться только в ходе соревнований силами водителя и механика.

Заявки на участие в розыгрыше первого Grand Prix, старт которого был назначен на 6 часов утра 26 июня 1906 года, подали 34 гонщика на автомобилях 13 марок, представлявших вершину развития гоночных "болидов" с 4-цилиндровыми моторами гигантского объема - от 7,4 л (Gregoire) до 18,2 л (Panhard-Levassor). Самыми быстроходными машинами считались 110-сильные Brasier. Это подтвердилось на первом же кругу - Пьер Бара показал первый официально зарегистрированный Fastest lap (то есть максимальную скорость прохождения одного круга в ходе гонок) - 52 мин. 25,4 сек., что соответствовало средней скорости 118,1 км в час.

Однако на обоих этапах борьба за победу шла между гонщиком фирмы Renault Франсуа Зизом и итальянцем Феличе Наццаро, представлявшим FIAT. Машины обеих марок (а также Brasier и Itala) имели новинку компании братьев Мишлен - колеса со съемными ободами, позволявшими сократить время на смену покрышек с 10-15 минут до 1 мин.15 сек. Именно это новшество и решило исход гонки.

Победителем первого Большого Приза стал француз мадьярского происхождения Франсуа (Ференц) Зиз, затративший на прохождение всей дистанции 12 часов 14 минут 7 секунд (средняя скорость - 101,2 км в час) и опередивший Наццаро на 32 минуты. Сенсацией состязаний стало третье место Альбера Клемана на автомобиле Clement-Bayard, не имевшим колес со съемными ободами, но тем не менее отставшим всего на 3 минуты от итальянского экипажа.

Второй Grand Prix de l'ACF был проведен 2 июля 1907 года на 76,9-километровой трассе под Дьеппом. Для этих состязаний АКФ ввел гоночную формулу, ограничившую только норму расхода топлива - 30 литров на 100 км дистанции. На сей раз соревнования закончились победой Феличе Наццаро, почти на 7 минут опередившего своего прошлогоднего "обидчика" Франсуа Зиза. Интересно, что по завершении гонок в баке автомобиля победителя плескалось еще 11 литров бензина, а в Renault Зиза - 30 литров.

Большой Приз АКФ 1907 года стал примечателен тем, что стартующие в нем машины (а их было 38 шестнадцати марок) имели окраску, соответствующую их национальной принадлежности - итальянские автомобили были красного цвета, французские - синего, немецкие - белого, бельгийские - желтого и т.д. (попытки присвоить гоночным машинам национальный "окрас" делались еще в розыгрышах International Cup 1900 и 1904 гг., но тогда это начинание не получило развития).

Регламент GP de l'ACF 1908 года был более сложным по сравнению с предшествующими и ограничивал минимальную массу гоночных автомобилей 1100-килограммами, а максимальную площадь всех поршней 750-ю кв.см. Соревнования вновь проходили на трассе под Дьеппом и собрали на старте 48 гонщиков на машинах 17 марок (из них 9 автомобилей было немецких, 6 - английских, 6 - итальянских, 3 - бельгийских, один - американский марки Thomas и 23 - французских). И, несмотря на то, что французских экипажей было почти половина, состязания закончились их полным разгромом и, неожиданным для многих, триумфом немцев - достаточно сказать, что на финише из первых 7 автомобилей 6 были германскими. Победил Кристиан Лаутеншлагер на 135-сильном Mercedes, за ним с 9-минутным отставанием финишировали Виктор Эмери и Рене Анрио на 150-сильных Benz. Репутацию французских автомобилей частично спасло 4-е место Виктора Ригаля на Clement-Bayard. Но далее вновь следовали Mercedes, Opel, Benz...

Состязания 1908 года были ознаменованы появлением на гоночных машинах моторов с камерами сгорания клинового сечения (Benz, FIAT, Mors, Lorraine-Dietrich), а также двигателя с верхним распределительным валом (OHC), разработанного конструкторами Clement-Bayard.

Как и 14 лет назад, американцы не могли позволить себе отстать от французов, организовавших новый тип автомобильных состязаний. Двадцать восьмого ноября 1908 года на 40,43-километровой трассе вблизи портового городка Саванна (шт. Джорджия) собрались 20 гонщиков, чтобы помериться силами за обладание American Grand Prize. В этих соревнованиях, пожалуй, впервые сошлись в очной борьбе лучшие американские (Acme, Buick, Chadwick, Lozier, Nation) гоночные автомобили. Матч Европа - США закончился сокрушительным поражением хозяев - ни одна американская машина не смогла добраться до финиша. Первым из 10 закончивших состязания участников был Луи Вагнер на FIAT, всего на 16 секунд опередивший Виктора Эмери на немецком Benz. Fastest lap показал американский гонщик Ральф де Пальма на FIAT - 21 мин.36 сек. = 119,51 км в час. В этих соревнованиях впервые на трассах Grand Prix стартовал автомобиль с мотором, снабженным центробежным нагнетателем. Это был Chadwick, который дебютировал в 1907 году в горных гонках Great Despaire Hill Climb. До состязаний в Саванне компрессорный Chadwick уже смог одержать победу - в Wilkes Barre Hill Climb, и его создатели надеялись на успех в American Grand Prize, но тщетно - из-за поломки двигателя машина сошла с дистанции на 4-м кругу. Тремя кругами позже с трассы Большого Приза сошел и Renault - как оказалось, почти на 70 лет.

Два подряд поражения французов в гонках, которые они считали исконно своими, породили первый (но далеко не последний) кризис в истории Больших Призов. Осенью 1908 года представители 13 фирм, участвующих в розыгрыше Grand Prix (7 французских, 3 бельгийских, одной итальянской и двух немецких), заключили джентльменское соглашение, по которому ни один из них не должен был появляться на старте Больших Призов до тех пор, пока кто-нибудь из заключивших конвенцию будет игнорировать эти состязания. Договор привел к тому, что среди французских гоночных команд в начале 10-х годов произошла полная "смена караулов". Когда в 1912 году Большой Приз АКФ был возрожден, то ни одна автомобильная марка, стартовавшая в состязаниях начала века, не приняла участия в его розыгрыше. Но это касалось только французов. Германские участники конвенции (Mercedes и Benz), ни на миг не сомневаясь, разорвали, когда им стало нужно, это соглашение. FIAT же вообще посчитал неразумным связывать себя какими-либо обязательствами и не участвовал в "сговоре 13-ти".

Итальянцы продолжали выступать на заокеанских гонках, поднимая своими успехами престиж туринской фирмы в Новом Свете. В годы первого кризиса Большого Приза возросло значение организованных в 1905 году журналом L'Auto гонок на Кубок маленьких автомобилей (Сoupe de voituretes) - своего рода прообраза современных Формул 2 и 3. Поначалу эти соревнования не вызывали особого интереса ни у зрителей, ни у гонщиков, но с прекращением проведения соревнований Grand Prix их популярность начала неуклонно расти и в 10-е годы они стали проходить не только во Франции, но и в соседних Италии и Испании. Именно в гонках маленьких автомобилей добились своих первых побед марки Delage, Peugeot, Bugatti, Sunbeam - марки, которые стали прославленными на спортивных трассах в 10-е - 20-е годы.

Машины, стартовавшие в Coupe de voituretes, дали немало конструктивных новинок - независимую подвеску колес (Sizaire-Naudin 1906 года), пятискоростные коробки передач (Delage 1911 года), двигатели с верхним распределительным валом и т.д. В 1911 году Морис Сизер начал экспериментировать с установкой на своем автомобиле центробежного нагнетателя. Еще через год конструкторы Hispano-Suiza попытались использовать для повышения мощности поршневой нагнетатель. Однако разлетевшийся на куски во время испытаний мотор настолько напугал его создателей, что они прекратили дальнейшие работы над нагнетателем, и эта новинка появилась на автомобилях Grand Prix лишь через 10 лет.

Большие Призы в Европе стали возрождаться в 1911 году. Тогда с разрешения АКФ региональный Automobil Club de la Sarthe et de l'Ouest провел на 54,2-километровой трассе под Ле-Маном гонки на Большой Приз Франции (не путать с Grand Prix de l'ACF!). Эти соревнования вошли в историю под названием "Grand Prix des vieux tacots" (Большой Приз старых развалин), ибо из 14 стартовавших в них автомобилей лишь три 110-сильных Rolland-Pilain, да маленький (массой всего 310 кг) Bugatti-13 могли называться новыми моделями. Остальные участники взяли старт на машинах GP выпуска 1906-1908 годов, но, именно они, задавали тон всей гонке. Победителем стал Эмери на FIAT, но сенсацией стало второе место (хотя и отставшего на 2 круга при дистанции состязаний в 12 кругов) Эрнеста Фридриха на 1,33-литровом Bugatti-13, опередившего французского ветерана Габриэля на 6,1-литровом Rolland-Pilain.

Большой Приз АКФ был возрожден в 1912 году. Единственным ограничением, накладываемым на машины, допущенные к этим состязаниям, была их... минимальная ширина - 1750 мм. Это дало возможность привлечь к розыгрышу Grand Prix de l'ACF 12 автомобилей марок Excelsior, FIAT, Lorraine-Dietrich, Peugeot и Rolland-Pilain. Кроме того, Большой Приз проводился вместе с гонками на Coupe de voituretes, в которых принимали участие 42 машины с двигателями рабочего объЈма до 3-х литров. Таким образом, на старте удалось собрать достаточно солидное количество участников.

Соревнования, проводившиеся в два этапа (25-26 июня) на трассе под Дьеппом (там же, где проводился розыгрыш Grand Prix de l'ACF 1907 и 1908 г.г.), стали поворотным пунктом в истории автоспорта, ибо в них "скрестили шпаги" два конструкторских направления - старое, продолжавшее наращивать мощность моторов в первую очередь за счет увеличения их рабочего объЈма, и новое, искавшее для этого другие инженерные решения. Представителем новой школы был 7,6-литровый Peugeot L76, созданный швейцарским инженером Эрнестом Анри в содружестве с французскими гонщиками Жоржем Буалло и Полем Цуккарелли. Он имел 4-цилиндровый двигатель с 4-клапанной головкой, двумя верхними распределительными валами (DOHC), шатровыми камерами сгорания и 5-опорным коленчатым валом, позволившим увеличить число оборотов на 1500 по сравнению с моторами старых конструкций. Благодаря всем нововведениям, из 7,6-литрового агрегата удалось "выжать" 175 л.с. (то есть 23,0 л.с. с литра объема). Для сравнения - 14,1-литровый FIAT (с одним верхним распределительным валом) развивал 200 л.с., что соответствовало литровой мощности в 14,3 л.с. Кроме всего прочего, Peugeot L76 имел и другую техническую новинку - колеса типа Rudge Whitworth с центральной крепежной гайкой, сократившие до минимума время для их замены.

Все это и определило исход борьбы за Большой Приз АКФ. После первого этапа с небольшим отрывом от Жоржа Буалло лидировал американец Дэвид Брюс-Браун на FIAT S74, представлявшим старую конструкторскую школу. В начале второго этапа Брюс-Браун был дисквалифицирован за то, что произвел заправку своей машины вне пределов боксов, и победителем стал Буалло. Однако, по общему мнению специалистов, дисквалификация никак не повлияла на распределение мест - Peugeot уверенно настигал FIAT американца и должен был его обойти еще в первой половине второго дня состязаний.

Второе место, отстав от Буалло более чем на 13 минут, занял Луи Вагнер на FIAT S74. Этот результат стал возможным лишь благодаря тому, что два других Peugeot, которыми управляли Жюль Гу и Поль Цуккарелли, сошли с дистанции из-за поломки топливной системы. Английские 3-литровые Sunbeam, стартовавшие в зачете Coupe de voituretes, финишировали на 3-5 местах, опередив вдвое большие по объЈму Excelsior и Rolland-Pilain.

Свой успех машины Peugeot повторили в гонках на Большой Приз Франции, проводившихся 9 сентября на трассе под Ле-Маном. Жюль Гу на финише был первым, а Буалло, пройдя круг со скоростью 128,80 км в час, установил рекорд трассы.

На 1913 год АКФ вновь вернулся к ограничению расхода топлива - 20 литров на 100 км пути. К состязаниям допускались машины, снабженные 2-местным кузовом и цилиндрическим топливным баком длиной не менее 1,0 м, установленным за сиденьями. Закрывать бак обтекателем запрещалось. Кроме того, моторы должны были иметь не менее 4-х цилиндров. В условиях достаточно жесткого лимита топлива конструкторы Peugeot уменьшили рабочий объЈм двигателя до 5,65 литров (модель EX3), что повлекло снижение мощности до 124 л.с. Как оказалось позднее, опасения инженеров французской фирмы были напрасными - по окончании соревнований в баке автомобиля победителя Жоржа Буалло оставалось еще 22, а в машине финишировавшего вторым Жюля Гу - 28 литров горючего. Третье место завоевал ветеран автоспорта Жан Шассань на 5,75-литровом Sunbeam - английская фирма сменила Формулу 2 на Первую формулу. Fastest lap показал Пьер Бабло на 6,25-литровом Delage, который в скором времени обещал стать грозным конкурентом для Peugeot.

Именно тандем Бабло-Delage одержал победу в последнем до 1949 года Большом Призе Франции. На трассе под Ле-Маном Бабло прошел сокращенную до 10 кругов дистанцию со средней скоростью 123,65 км в час и значительно улучшил Fastest lap, показанный в прошлом году - 132,83 км в час. Небольшая подробность - в этих соревнованиях стартовали последние машины класса Grand Prix, имевшие цепной привод. Это были 3 автомобиля Mercedes, снабженные тремя различными типами двигателя - 6-цилиндровым, 7,6-литровым и двумя 4-цилиндровыми в 9,25 и 8,9 литров.

В 1914 год АКФ установил регламент, ограничивающий максимальный рабочий объЈм двигателя 4,5 литрами при массе автомобиля, не превышающей 1100 кг. Применение нагнетателей запрещалось. Гонки на Grand Prix de l'ACF, проходившие 5 июля (то есть через неделю после убийства в Сараево эрцгерцога Фердинанда), собрали на трассе под Лионом весьма сильный состав участников.

Моторы всех машин 13 марок, стартовавших в состязаниях, имели шатровые камеры сгорания. Десять фирм отдали предпочтение 4-клапанным головкам цилиндров, а одна - Bugatti - трехклапанной. Швейцарский Piccard-Pictet использовал бесклапанный двигатель системы Knight. Автомобили Schneider впервые в истории имели десмодромное управление клапанами (то есть механизм принудительного закрытия клапанов). Машины 4-х марок - Delage, Peugeot, Piccard-Pictet и FIAT - снабжались тормозами на всех колесах.

Результаты двух прошлых сезонов вселяли во французов уверенность в успехе "родных" автомобилей - всем казалось, что если вдруг не победит Peugeot, то Grand Prix точно завоюет Delage. Подобные настроения царили и среди владельцев этих фирм. Но с первых же километров дистанции вперед вырвался Макс Зайлер на Mercedes, прошедший круг с лучшим временем дня - 20 мин. 06 сек. За ним, словно гончие за зайцем устремились гонщики Peugeot и Delage, возглавляемые Жоржем Буалло. Именно в этом и заключалась тактика команды Mercedes - Зайлер ценой "жизни" собственного автомобиля должен был навязать соперникам такой темп, который оказался бы смертельным для их болидов. И план немцев удался полностью.

На 6-м кругу окутанный клубами дыма Mercedes Зайлера замер на обочине дороги, но и мотор Peugeot возглавившего гонку Буалло начинает работать с перебоями. А в это время вперед выдвигаются державшиеся в середине "пелетона" три белых машины Лаутеншлагера, Вагнера и Зальцера. На предпоследнем кругу автомобиль Жоржа Буалло из-за обрыва клапана сходит с дистанции, а германская команда празднует тройную победу. Лучший из Peugeot на финише лишь четвертый (Жюль Гу), а единственный оставшийся на трассе Delage - восьмой.

Меньше чем через месяц после состязаний под Лионом разразилась первая мировая война, и на долгие 5 лет Европа забыла про автоспорт.

всем кто хочет больше узнать о формуле тут http://www.f1-world.ru/

«Макларен» представил болид MP4-25
«Макларен» представил новый болид MP4-25, с которым команда будет участвовать в чемпионате-2010.
Технический директор команды Падди Лоу назвал машину «сложной и элегантной».

Расписания формулы-1 сезон 2010 14/3 Гран При Бахрейна

28/3 Гран При Австралии

04/4 Гран При Малайзии

18/4 Гран При Китая

09/5 Гран При Испании

23/5 Гран При Монако

30/5 Гран При Турции

13/6 Гран При Канады

27/6 Гран При Европы (Валенсия)

11/7 Гран При Великобритании

25/7 Гран При Германии

01/8 Гран При Венгрии

29/8 Гран При Бельгии

12/9 Гран При Италии

26/9 Гран При Сингапура

03/10 Гран При Японии

17/10 Гран При Кореи

31/10 Гран При Абу-Даби

14/11 Гран При Бразилии
Согласен? Цитировать

Эта тема начинает новое обсуждение настоящего, прошлого и будущего организации McLaren Racing, команды F1 Vodafone McLaren Mercedes, а также родительской компании McLaren Group и недавно ставшей независимым юридическим лицом McLaren Automotive.

Начинаем с официального пресс-релиза команды, выпущеного сегодня по поводу вступления отношений с компанией Daimler AG в новую фазу. Надеюсь, продуктивную для обеих компаний.

McLaren и Mercedes-Benz объявили об обновлённом долгосрочном стратегическом альянсе.

16 ноября 2009.

Соглашение охватывает следующие 6 сезонов Formula 1 (2010-15) и предоставляет способы, с помощью которых сотрудничество может быть продлено после 2015 года.

Подтверждение двух компаний приверженности друг другу является результатом многонедельной тщательной совместной дискуссии между McLaren Group и Daimler AG (родительские компании, соответственно, McLaren Racing и Mercedes-Benz) и охватывает двустороннее партнёрство в рамках Vodafone McLaren Mercedes Formula 1, равно как и намерение действовать в лучших спортивных интересах гонок Гран При. Также это сотрудничество отражает независимые взгляды обеих компаний на их стратегии в автомобильном производстве.

Сотрудничество заключается в трёх основных частях:

- Mercedes-Benz будет поставлять двигатели для формульных болидов McLaren до 2015 года.

Начавшееся в 1995 году сотрудничество McLaren с Mercedes-Benz является одним из длительнейших в истории Formula 1 в отношении поставки двигателей; 2009 год был 15-м и 2015 будет 21-м годом непрерывного сотрудничества, к тому моменту оно станет самым длинным в истории Formula 1 сотрудничеством такого типа. Таким образом и McLaren Group и Daimler AG выполняют обязательства по продлению сотрудничества как часть обновлённого стратегического альянса и предоставляют способы, с помощью которых сотрудничество может быть продлено после 2015 года. Команда Formula 1 McLaren по-прежнему будет называться Vodafone McLaren Mercedes, её характерный цвет "серебро с красным" останется неименным; Mercedes-Benz останется поставщиком двигателей и партнёром команды.

- McLaren Group выкупает у Daimler AG 40% акций.

Сделка, которая будет завершена к 2011 году, подразумевает поэтапное приобретение McLaren Group 40% акций, которыми сейчас владеет Daimler AG. В результате McLaren Group станет полностью независимым юридическим лицом.

- McLaren Automotive выходит из состава McLaren Group.

McLaren Group остаётся родительской компанией для McLaren Racing (и Vodafone McLaren Mercedes), McLaren Marketing, McLaren Electronic Systems, McLaren Applied Technologies and McLaren Electronics Inc. [USA], сосредоточившись главным образом на Formula 1 и связанных с ней технологиями, в то время как McLaren Automotive выходит из состава McLaren Group и начиная с 2011 года будет производить собственную линию высокопроизводительных спортивных автомобилей, целью которой будет проникновение в сегмент автомобилей премиум-класса. Таким образом, McLaren Automotive продолжит развиваться в соответствии с надёжной бизнес-стратегией, которая была выработана с присущими McLaren предусмотрительностью и точностью. McLaren Group и McLaren Automotive будут продолжать развиваться в соответствии с их бизнес-стратегиями, но они всегда будут разделять общую цель: быть лучшими в мире в своих отраслях.

"Это беспроигрышная ситуация и для McLaren и для Daimler.

"Я часто говорил, и это моё убеждение, что для того, чтобы выжить и процветать в Formula 1 21 века, команда должна стать гораздо большим, чем просто команда. Таким образом, для того, чтобы развивать и поддерживать источники доходов, необходимые для выигрывания Гран При и Чемпионатов Мира, компании, владеющие командами Formula 1, должны расширять сферы своих коммерческих интересов.

"Тем не менее, все наши партнеры, конечно, будут продолжать играть важнейшую роль в нашей программе Formula 1. По этой причине, а также потому, что двигатели, производимые Mercedes-Benz, являются весьма конкурентоспособными, мы рады, что Mercedes-Benz обязались не только поставлять нам двигатели, но и являться нашим партнёром до 2015 года, а возможно и дальше.

"Следущие несколько лет будут весьма волнующим для McLaren, в течение которых мы намереваемся стать более внушительной технологической и экономической силой. Formula 1 всегда будет основным видом деятельности, по озвученным бизнес-причинам, так же как и по исторически сложившимся спортивным причинам: откровенно говоря, наш бизнес в Formula 1 традиционно финансово надёжен, в большой степени как следствие долговечности контрактов с нашими партнёрами, многие из которых превысили 15-ти летний срок постоянного сотрудничества с McLaren. Двое наших партнёров вместе с нами уже более 25-ти лет.

"Мы изначально несклонны к риску. В течение прошедших двух лет мы детально проанализировали задачу выхода на рынок высокопроизводительных спортивных автомобилей. В модели MP4-12С, которая будет представлена на рынке в 2011 году, мы реализовали автомобиль, наследующий гены знаменитого McLaren F1 [1994] , который уже стал причиной медиа-шумихи. Предполагается, что он будет производиться в новом современном производственном помещении, прилегающем к Технологическому Центру McLaren в Уокинге [Surrey, UK].