Гей-удолбаный-в-хлам, После возвращения в парк вагон сдавали смотрителю, а выручку – артельщику. Чтобы не возиться с подсчетом мелочи, часа за два до окончания смены кондукторы начинали ее «спускать»: например, с рубля давали сдачу одной медью.
Приметой профессии кондуктора были зеленые пальцы рук, из-за того, что через них проходило много медных денег. Линию «Б» (в просторечье «Букашку»), проложенную по Садовому кольцу, трамвайщики так и называли «медной». Основными пассажирами на ней были обитатели дешевых квартир с окраин города, предпочитавшие расплачиваться медяками. К тому же по этой линии трамваи ходили с прицепными вагонами, в которые разрешалось садиться с тяжелым грузом, чем пользовались ремесленники, огородники, молочницы.
Настоящим бедствием для кондукторов были «салопницы-богомолки». Сначала приходилось им терпеливо объяснять, как проехать к какому-нибудь «Николе на курьих ножках» или «Троице-Капелькам» – объектам их паломничества. Уразумев наконец, старушки приступали к оплате проезда: «...вытаскивали из карманов в нижних юбках платки с завязанными по уголкам деньгами. В одном уголке были копейки, в другом – семишники, в третьем – пятикопеечные монеты.
Салопницы долго развязывали зубами тугие узелки и скупо отсчитывали деньги. Впопыхах салопницы часто ошибались и развязывали не тот узелок. Тогда они снова затягивали его зубами и начинали развязывать другой.
Для нас, кондукторов, это было несчастьем. До Красных Ворот мы должны были раздать все билеты. Старухи нас задерживали, билеты выдавать мы не успевали, а у Красных Ворот нас подкарауливал сутяга-контролер и штрафовал за медленную работу»[58].
Гораздо легче было работать на линии «А» («Аннушке»), которая шла по Бульварному кольцу. Ее прозвали «серебряной», поскольку по ней ездил пассажир «интеллигентный и чиновный», протягивавший кондуктору серебро или бумажные деньги. На каждый день недели билеты были определенного цвета, «чтобы пассажиры не ездили со вчерашними билетами вместо сегодняшних». Проезд без билета назывался «за счет датского короля». По этому поводу старый, опытный кондуктор так наставлял молодого Паустовского:
«Надо иметь благорасположение к пассажиру, а кой-кого даже и провезти бесплатно. Я, к примеру, по тому, как человек лезет в вагон, уже знаю, что он хочет проехать без билета. По выражению лица. Видишь, что человеку надо ехать, а он от тебя по вагону прячется, – значит, у него в кармане шиш. Так ты к такому пассажиру с билетом не приставай. Делай вид, будто ты ему билет уже выдал и даже с соответствующим надрывом. На каждом поприще надо проявлять снисхождение к людям, а в нашей кондукторской службе – особенно. Мы имеем дело со всей Москвой. А в Москве горя людского, как песка морского».
Однако были безбилетники и другого характера. Так, общую ненависть вызывал у московских кондукторов некий старик с «катеринкой» – сторублевой купюрой. Это был очень вежливый, опрятно одетый пожилой человек. Каждое утро он садился в трамвай, протягивал сто рублей кондуктору, в сумке которого еще не было выручки, покорно выслушивал ответ «сдачи нет» и сходил на следующей остановке. Там он дожидался другого вагона, снова предъявлял «сотенную», проезжал еще одну остановку. Таким способом он добирался до места службы.
«Сторублевая бумажка была всегда одна и та же, – вспоминал Паустовский. – Мы, кондукторы линии 8, давно знали на память ее номер – 123715. Мы мстили старику тем, что иногда язвительно говорили:
– Предъявите вашу «катеринку» номер 123715 и выметайтесь из вагона.
...Это был неслыханно упорный безбилетный пассажир. Против него были бессильны самые свирепые контролеры».
Старик измывался над трамвайщиками в течение нескольких лет, причем у кондукторов возникла примета: если со встречи с ним начался день, обязательно случится неприятность. Паустовский сам убедился в этом, когда утром увидел ненавистную «катеринку», а вечером произошел инцидент с городским головой. Раздосадованный полученным выговором, он решил во что бы то ни стало «подкузьмить» вредного безбилетника, для чего заручился содействием начальства:
«Наутро мне были выданы под расписку сто рублей бумажной мелочью.
Я ждал старика три дня. На четвертый день старик наконец попался.
Ничего не подозревая, радушно и спокойно, он влез в вагон и протянул мне свою «катеринку». Я взял ее, повертел, посмотрел на свет и засунул в сумку. У старика от изумления отвалилась челюсть.
Я неторопливо отсчитал девяносто девять рублей девяносто пять копеек, два раза пересчитал сдачу и протянул старику. На него было страшно смотреть. Лицо его почернело. В глазах было столько желтой злости, что я бы не хотел встретиться с этим стариком в пустом переулке.
Старик молча взял сдачу, молча сунул ее, не считая, в карман пальто и пошел к выходу.
– Куда вы? – сказал я ему вежливо. – У вас же есть, наконец, билет. Можете кататься сколько угодно.
– Зараза! – хриплым голосом произнес старик, открыл дверь на переднюю площадку и сошел на первой же остановке. Сделал он это, должно быть, по застарелой привычке.
Когда вагон тронулся, старик изо всей силы ударил толстой тростью по стенке вагона и еще раз крикнул:
– Зараза! Жулик! Я тебе покажу!
С тех пор я его больше не встречал. [...]
Сторублевая бумажка 123715 была выставлена как трофей в Миусском парке на доске за проволочной сеткой, где вывешивались приказы. Она провисела там несколько дней. Перед ней толпились кондукторы, узнавали ее «в лицо» и смеялись».
Подводя черту под описанием работы трамвайных кондукторов, сообщим, что весной 1910 года Городская управа утвердила для них форменную одежду нового образца: для летнего периода куртки цвета хаки с голубыми галунами, а зимой – полушубки. Нововведение обошлось бюджету города в 94 000 рублей.
Тогда же число выходных дней для вагоновожатых трамваев было увеличено с четырех до шести в месяц. Кроме того, Управа учредила денежные премии вагоновожатым «за осторожную езду и умелое управление вагоном». Вагоновожатый, не допустивший в течение шести месяцев ни одного несчастного случая, получал в награду 20 руб., за следующий такой же срок награда увеличивалась до 30 руб. А вот поданную в конце года петицию кондукторов и вагоновожатых городских электрических трамваев об увеличении им жалованья с 35 до 50 руб. Управа отклонила «из-за отсутствия резервных средств».
Кроме «гильотины», московские трамваи еще называли «миноносцами» – из-за периодически происходивших взрывов деталей электрического оборудования (верхнего автоматического выключателя). Обычно это происходило так: внезапно раздавался оглушительный хлопок, сопровождавшийся снопом искр, вагон резко останавливался; пассажиры в панике покидали трамвай, а некоторым дамам становилось дурно. Как правило, в таких случаях публика отделывалась испугом, но бывало и по-другому. В феврале 1910 года на Лубянской площади, когда взорвался предохранитель у вагона № 402, поручик Самогитского полка В. И. Алешин полностью лишился слуха. Ехавший с ним на задней площадке студент Гусев выпал на мостовую и, кроме ушибов, получил от испуга нервное расстройство.
Две недели спустя, после очередного взрыва, Городская управа приказала снять автоматические выключатели со всех 180 вагонов. Работа была произведена за одну ночь. Городской голова С. В. Челноков пояснил, что, лишившись предохранителя, может сгореть обмотка электромотора, но Управа пошла на это сознательно – «лишь бы была покойна публика».
Иную причину имел взрыв вагона № 6, случившийся у Тверской заставы месяцем раньше. На этот раз «рванул» баллон для сжатого воздуха, являвшийся частью тормозной системы. Поскольку это был вагон старого образца (от первой волны трамвайного строительства их оставалось еще семь штук), фирме «Вестингауз» пришлось установить воздушные баллоны под сиденьями для пассажиров – снаружи они не помешались. Взрывом разворотило боковую стенку вагона, выбило стекла; сидевшую в том месте даму швырнуло на противоположную скамью, и она получила сотрясение мозга. Пострадали еще несколько человек. Позже один из них – переводчик из гостиницы «Континенталь» А. М. Шнеерсон («сотрясение спинного мозга») – потребовал за полученное увечье компенсацию в 25 тыс. рублей.
Инженеры трамвайного управления и представители завода «Вестингауз» не сразу смогли докопаться до причины столь разрушительного по последствиям отказа надежнейшей системы. В итоге выяснилось, что из-за конструктивной недоработки на морозе отказал предохранительный клапан. В результате баллон, выдержавший на испытаниях давление в 10 атмосфер, «разорвало как бумажный пакет», а осколками выбило стекла в доме, рядом с которым случилась эта авария.
Месяц спустя после взрыва у Тверской заставы трамвай доказал, что его «демократический» характер проявляется не только в составе перевозимых пассажиров, но и в одинаковом отношении к людям, оказавшимся у него на пути. Быстро мчавшийся вагон протаранил карету генерал-лейтенанта М. П. Степанова, выезжавшую ночной порой из Троицких ворот Кремля. Сильный удар сбросил кучера на предохранительную сетку[59], но его придавило разбитой каретой, которую вагон протащил вместе с упряжкой полтора десятка шагов. Генерал был легко ранен осколками стекла, а вот кучер умер в 1-й городской больнице.
А в декабре 1912 года скончался ректор Московского университета граф Л. А. Комаровский, тоже ставший жертвой трамвая. Почтенный профессор замешкался при переходе Моховой и угодил на предохранительную сетку, которую успел опустить вагоновожатый. Однако граф, уже разменявший седьмой десяток, так и не смог оправиться от полученных ушибов.
Чтобы избежать происшествий хотя бы возле Кремля, Городская дума постановила, что по Красной площади трамвай должен двигаться со скоростью пешехода. Вообще трамвайное движение здесь с самого начала вызывало споры. Городская дума даже создала «Специальную комиссию по допустимости движения трамвая на Красной площади», которая осмотрела проложенные пути и забраковала устройство поворотного круга. Только после переделок, в сентябре 1909 года, вагоны пошли через площадь. Остановки были устроены возле Исторического музея, у памятника Минину и Пожарскому и за Спасскими воротами.
Спустя год началось обсуждение проекта устройства под Ильинкой и Красной площадью тоннеля, по которому трамвай двигался бы без помех, принимая и высаживая пассажиров на подземных станциях. Объявлялась разная стоимость работ: от 1 млн 300 тыс. руб. до двух с лишним миллионов. Сообщение о намерении служащих Городской управы пустить громадные деньги «в трубу» на фоне публикаций, рассказывавших о беспорядках в трамвайном хозяйстве, – запасные детали к вагонам закупались почти с двойной переплатой – следовало понимать как прямой намек на то, что инициаторы проекта собираются хорошо погреть руки.
Зато инициативы Управления городских железных дорог, по-настоящему полезные пассажирам, получали в газетах положительную оценку. В 1911 году они сообщили о планах строительства трамвайных павильонов разных типов. Домики-вокзалы, отапливаемые в холодное время, собирались возвести на Страстной, Б. Сухаревской, Лубянской, Таганской площадях; у Тверской, Сокольнической, Преображенской застав; Серпуховских ворот и в Петровском парке.
Павильоны с комнатой для начальника станции строили на Башиловке, на Каланчевской и Театральной площадях, у Красных Ворот; застекленные с трех сторон – на Каланчевской, Елоховской, Театральной площадях, Охотном Ряду, у Б. Каменного моста. Еще на нескольких трамвайных остановках в центральной части города установили навесы, защищавшие от дождя.
При всех недочетах трамвай превратился в неотъемлемую составляющую жизни дореволюционной Москвы. Горожане ощутили это особенно остро 31 мая 1910 года, когда в 7 часов вечера внезапно замерло все трамвайное движение. Какое-то время пассажиры ждали, что оно вот-вот возобновится, но когда разнеслась весть о пожаре на центральной электростанции, поспешили оставить вагоны. Газеты отмечали: «Главные улицы оживились необычайным наплывом извозчиков».
Тем временем пожарные, собравшиеся со всех частей города, заливали водой горевшую крышу электростанции. Чтобы по-настоящему утеплить огромные залы станции, строители сделали двойную теплоизоляцию из деревянных конструкций. Они-то и загорелись, когда рабочие стали запаивать прохудившуюся кровлю.
Когда огонь удалось потушить, городское начальство при свете пожарных факелов занялось определением масштабов катастрофы. Оборудование оказалось цело (его успели накрыть брезентом), но в машинном зале на вершок стояла вода и генераторы требовали полной просушки. Особо отметили мужество электрика Соколова, который все время, пока шло тушение огня, не отходил от главного щита, охраняя его от случайного повреждения неуклюжими пожарными.
В аккумуляторных батареях сохранился запас энергии, и, чтобы убрать с улиц застывшие трамваи, в сеть дали ток. По свидетельству очевидцев, это было феерическое зрелище: «Темные неосвещенные вагоны двигались поодиночке всю ночь, до самого рассвета».
Работая практически без отдыха, служащие электростанции на вторые сутки пустили в ход все оборудование, и трамваи снова пошли по всем маршрутам.
В год, когда случилась эта авария, по утверждению статистиков, на каждого москвича в среднем приходилось по 100 поездок на трамвае.
Порой билет ценой в «пятачок» из проездного документа превращался в билет лотереи, устроенной самой Судьбой. Трамвайное знакомство могло закончиться романтическим приключением, крутым поворотом жизненного пути и даже... дуэлью.
Такое случилось в марте 1914 года, когда в одном вагоне ехали отставной генерал Болычевцев и поручик гвардейской артиллерии Шифнер.
Трамвай затормозил, пропуская проходивший по улице отряд солдат.
– В армии существует взгляд, – не без сарказма объяснил Болычевцев соседу причину остановки, – что войска никому не должны уступать дорогу, даже трамваю.
– В армии такого взгляда не существует, – вмешался в разговор поручик. Его задело, что военных вышучивает какой-то «шпак»[60] (генерал был в партикулярном платье).
– Вы еще молоды и многого не слышали, – назидательно сказал генерал. – Поживете долее, узнаете, что такой взгляд существует.
– А я уверяю вас, что нет, – упрямо настаивал Шифнер.
В ответ генерал лишь пожал плечами, показывая всем своим видом, что не намерен продолжать разговор с «дерзким мальчишкой». Тогда поручик, окончательно вышедший из себя, потребовал от оппонента «сообщить свое звание» и адрес, по которому можно прислать вызов на дуэль.
Поединок состоялся во Всехсвятской роще. Оба противника целились, но на счет «пять» ни один не спустил курок. Секунданты объявили дуэль оконченной.
Это был пример завершения трамвайной распри «по-благородному». Однако в большинстве своем ссоры в трамвае носили характер обыкновенной перебранки, особенно если они происходили по инициативе дам. Одно время весьма частой причиной скандалов служили длинные шпильки, с помощью которых модницы удерживали шляпы на голове. В трамвайной тесноте острые концы шпилек наносили окружающим царапины, грозили выколоть глаза.
В июне 1910 года Городская управа запретила ездить в трамвае «лицам женского пола в шляпах с длинными остроконечными шпильками без безопасных наконечников». Один из гласных Думы, приветствуя постановление, указал, что оно может благотворно повлиять на эволюцию женской моды: «Масса мужей будет довольна, если вместо этих шляп, на которые затрачивается материала чуть ли не на 40 рублей, будут носить меньших размеров, рубликов на 10—12».
Претворение в жизнь нового правила не обходилось без сложностей. В газетах описан скандал, устроенный дамой в шляпе с длинной булавкой. Она вошла в трамвай на Никитской улице и в ответ на требование кондуктора покинуть вагон разразилась руганью, назвав его дураком и нахалом. Свою порцию ругани получил и городовой. Чтобы убедить даму в правомерности своих требований, ему пришлось снять со стены постановление городских властей и прочитать его вслух.
В конечном итоге опасные шпильки оказались снабжены специальными наконечниками (такую «усовершенствованную» булавку можно увидеть в Музее истории Москвы), но поводов для скандалов меньше не стало. Отсутствие внутренней культуры у некоторых москвичей проявлялось в поступках очень странного свойства, предусмотреть которые не могли никакие составители правил проезда в трамвае. Так, купец Казин взял да вдруг положил ноги на противоположную скамейку, а на замечание кондуктора гордо заявил:
– А покажи мне, где в обязательных постановлениях Управы сказано, что нельзя класть ног на скамейку? Место я занял – получай пятак!
Своеобразное толкование правил все же было зафиксировано в полицейском протоколе и закончилось разбирательством в суде. Там купцу разъяснили, что, хотя в обязательных постановлениях нет прямого запрета класть ноги на скамейку, они воспрещают ставить детей ногами на сиденья. Если Казин не понимает, что можно и чего нельзя делать в трамвае, его позволительно приравнять к ребенку, а следовательно и оштрафовать на 20 рублей.
«Непонятно почему, – отмечал К. Г. Паустовский, – но нигде человек не вел себя так грубо, как в трамвае. Даже учтивые люди, попав в трамвай, заражались сварливостью. Сначала это удивляло, потом начало раздражать, но в конце концов стало так угнетающе действовать, что я ждал только случая, чтобы бросить трамвайную работу и вернуть себе прежнее расположение к людям».
В Одессе очень несовершенный узкоколейный трамвай. Вагоны (ещё дореволюционные, бельгийские) настолько изношены, что страшно бывает влезать в этот деревянный, расползающийся по швам ящик. Через дырявую крышу просачивается не только дождь. Электрический ток, не сдерживаемый прохудившейся проводкой, свободно гуляет по вагону, по всем его металлическим частям. В таком вагоне нельзя прислониться к решётчатой двери, взяться рукой за поручень, или за скобу у окна. А браться приходится, так как — давят, гнетут, прижимают. То и дело в вагоне вскрикивают:
Rybaren обратиться по имени
Суббота, 18 Мая 2013 г. 01:53 (ссылка)
