Естественно, каждая неисправность само­лета привлекает к себе внимание, причем не только экспертов, но и публики, далекой от авиации. Один из самых распространенных упреков в адрес авиакомпаний — старые са­молеты. Летают, мол, неизвестно на чем, отсюда и такое количество летных происшест­вий. Подобные мнения приходится слышать от весьма ответственных лиц, облеченных серьезными полномочиями. Прямым следс­твием этого являются призывы тем или иным образом ограничить или вовсе запретить эксплуатацию в нашей стране «старых» самоле­тов. «Известия» попытались разобраться: действительно ли все проблемы из-за ста­рых самолетов?

САМО ПОНЯТИЕ «СТАРЫЙ САМОЛЕТ» НЕПРАВИЛЬНО. ОБЫЧНО СРОК СЛУЖБЫ ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ СОСТАВЛЯЕТ 40-60 ТЫС. ЛЕТНЫХ ЧАСОВ ИЛИ 25-30 ЛЕТ ЭКСПЛУАТАЦИИ.

Как оказалось, многие специалисты считают, что даже само понятие «старый самолет» неправильно. «Такое словосочетание лишено всякого технического смысла, — говорит ген­директор консультационной фирмы Infomost Борис Рыбак, бывший ранее авиационным инженером-конструктором в ОКБ Микояна. — Обычно срок службы гражданских воздуш­ных судов составляет 40-60 тыс. летных ча­сов или 25-30 лет эксплуатации. При этом весь процесс создания самолета организован таким образом, что при выполнении требований эксплуатации и технического облуживания и 5-летний и 30-летний самолет обладает совершенно идентичными потреби­тельскими качествами: летно-техническими и экономическими характеристиками, на­дежностью и безопасностью полета, уровнем комфорта для экипажа и пассажиров».

Действительно, на протяжения десятиле­тий службы самолета он проходит через це­лую серию процедур технического обслужи­вания, ремонтов различных типов, некото­рые из агрегатов и компонентов многочис­ленных систем ремонтируются или просто заменяются новыми. В результате в каждый момент времени самолет, допущенный к эксплуатации, обладает полностью работоспособными системами, ничем в этом смысле не отличаясь от самолета, только что выка­ченного из сборочного цеха завода. «Система поддержания летной годности во всех стра­нах мира, в том числе и в России, является од­ной из самых жестких и бескомпромиссных систем технического контроля, известных человечеству», — считает Борис Рыбак.

«В конце 1990-х на одном из самоле­тов Austrian Airlines стоял двигатель фирмы General Electric, который наработал, проходя только рутинное техническое обслуживание, 41000 часов, это примерно 20 лет полетов, — рассказывает главный редактор издания «Авиационное и космическое обозрение России и СНГ» Максим Пядушкин. — Самые тщатель­ные инспекции и диагностика не выявляла ка­ких-либо дефектов этого двигателя, которые бы обосновали отправку его в ремонт».

Конечно, возникает вопрос: если все так на­дежно, зачем авиаперевозчики покупают новые самолеты? По мнению главного редактора ин­тернет-портала AVIA.RU Романа Гусарова, все дело в экономике. Перевозчики, которые пытаются свести свои расходы к минимуму, должны стремиться иметь максимально мо­лодой флот. «Выводя из эксплуатации са­молеты, достигшие середины жизненного цикла, и заменяя их новыми моделями, авиа­компании снижают свои операционные изде­ржки, поскольку каждое новое поколение са­молетов расходует меньше топлива, требует меньше технического обслуживания, — гово­рит Роман Гусаров. — Кроме того, таким образом перевозчики повышают привлекатель­ность своего продукта в глазах пассажиров».

Что интересно, наиболее крупные и кон­сервативные авиакомпании в мире, а это представители американской «первой пя­терки», традиционно имеют «средневозраст­ной» парк, где возраст большинства воздуш­ных судов составляет 12-17 лет. Считается, что именно в этом возрасте самолет дости­гает самых лучших эксплуатационных кон­диций, объясняет Борис Рыбак. «Что же ка­сается российских авиакомпаний, то их парк довольно молод — в основном за счет поста­вок новых самолетов западного производс­тва в «Аэрофлот» и S7, — считает Борис Ры­бак. — Отличные дальнемагистральные само­леты работают сегодня в «Трансаэро» и «Вла­дивосток Авиа».

Действительно, корреспонденту «Извес­тий» на днях продемонстрировали, как обслуживается российский самолет Boeing-767 старше 15 лет. По словам главного инженера техцентра, «на данном самолете в этом году за­менены стойки шасси, колеса меняются каж­дые 150-300 циклов взлетов/посадок, тор­моза через 600-800 циклов, один из двига­телей имеет наработку всего 500 часов после капитального ремонта, при котором меняется более 80% составляющих его компонентов. В прошлом году полностью заменены обо­рудование кухонь, светящиеся дорожки, ука­зывающие путь к аварийным выходам, чехлы и мягкие части кресел, оклеены новыми ма­териалами стеновые панели. Вообще, в про­цессе эксплуатации производится постоян­ное обновление комплектующих. Так что 15 лет — это возраст планера, а для самолета та­кого класса это только зрелость, до старости еще летать и летать». По мнению Максима Пядушкина, некорректно проводить бытовую аналогию между старыми автомобилями и «старыми» самолетами. Легковые автомо­били проектируются на эффективный срок службы в 5-7 лет, поэтому 7-летний автомо­биль было бы более корректно сравнивать с 40-летним самолетом, которых, кстати, у нас еще много, это почти все Ан-24 и Як-40.

«В авиации не происходит массового старе­ния узлов самолёта, так как он находится в процессе постоянного техни­ческого обслуживания, и они регулярно заме­няются, — рассказывает Роман Гусаров. — Не редка ситуация, когда в 15-летнем самолете в основном более новая «начинка», нежели в 10-летнем. Что же касается безопасности по­летов, то, согласно результатам расследова­ний авиакатастроф, в подавляющем большинстве случаев причиной трагедий являлся человеческий фактор. Причем далеко не всегда этот фактор был связан с экипажем воздушного судна. По причине возникновения технических неполадок, конечно же, также происходят серьезные про­исшествия, но к катастрофическим последс­твиям они приводят достаточно редко. Иными словами, самолет либо соответс­твует нормам летной годности, либо нет, и возраст здесь на десятом месте. Что же каса­ется неисправностей российских воздушных судов, то по статистике отказов мы вполне укладываемся в среднестатистические мировые параметры, считает Роман Гусаров. Состоя­ние наших воздушных судов периодически проверяют ев­ропейцы — так называемые комиссии SAFA. Также крупные российские авиакомпании обладают сертификатом о соответствии стан­дарту по обеспечению безопасности полетов IOSA. Зная, как придирчиво относятся к российскому бизнесу европейские чиновники, такое состояние дел — наилучший показатель надежности и соответствия самым строгим международным нормам».

Опубликовано в газете «Известия»