А мы, одесситы, можем видеть в этом и определённый повод для гордости: ведь среди первых покорителей небес было немало наших земляков.
Первый среди первых
Первый «самостоятельный управляемый горизонтальный полёт» аппарата тяжелее воздуха произошёл 17 декабря 1903 года. А всего шесть с небольшим лет спустя, 21 марта 1910 года, на Одесском ипподроме тысячи зрителей наблюдали за первым публичным полётом пионера русской авиации — Михаила Ефимова. Михаил Ефимов родился в 1881 году в Смоленской области. Когда ему было 10 лет, семья перебралась в Одессу, где поселилась в доме на Княжеской, 24. Михаил окончил железнодорожное училище, работал электриком на телеграфе.
Но главным увлечением Ефимова был спорт. Началось всё с велосипедов, потом были мотоциклы. Михаил Ефимов дважды (в 1908 и 1909 годах) становился чемпионом России по мотоспорту. Вскоре Михаил заинтересовался воздухоплаваньем: в том же 1909 году совершил первый в Одессе полёт на планёре.
Перспективным молодым спортсменом заинтересовался богатый одесский банкир барон Ксидиас. Он предлагает Ефимову «грант» на обучение лётному делу во Франции. Взамен Ефимов обязался три года работать на Ксидиаса.
Ефимов отправляется в Мурмелон, где проходит обучение в школе знаменитого авиатора Анри Фармана. 25 декабря 1909 года он совершает первый самостоятельный полёт и вскоре получает диплом авиатора, став 31-м по счёту выпускником школы Фармана. Уже в январе 1910 года Ефимов устанавливает во Франции рекорд по продолжительности полёта с пассажиром, продержавшись в воздухе 1 час 50 минут.
21 марта Ефимов демонстрирует своё искусство на Одесском ипподроме. В тот день Ефимов поднимается в воздух 5 раз, в том числе и с пассажирами — своим «спонсором» бароном Ксидиасом, а также одним из отцов русской авиации в Одессе, предпринимателем Артуром Анатра.
В апреле 1910 года Ефимов выигрывает престижные соревнования авиаторов в Ницце. Значительный денежный приз позволяет ему рассчитаться с долгами, избавившись, в частности, от «опеки» Ксидиаса. Летом он успешно участвует в соревнованиях в Руане, Реймсе и Вероне. Осенью Михаил Ефимов принимает участие во Всероссийском празднике воздухоплавания в Петербурге, где завоёвывает главные призы. Он был единственным, кто осмелился бороться за приз в номинации «Полёт при ветре не менее 5 секундо-метров в течение не менее 10 минут». Ещё более сильный ветер помешал ему оспаривать приз «За максимальную высоту подъёма», оставшийся не разыгранным.
«Отчаянно отважный» Михаил Ефимов в числе первых людей в мире начал выполнять такие приёмы высшего пилотажа, как пикирование и планирование с выключенным двигателем, первым в России освоил ночные полёты. Он был также талантливым инженером, разработавшим ряд технических усовершенствований в конструкции летательных аппаратов.
Михаил Ефимов принял активное участие в Первой мировой войне: служил лётчиком-истребителем, совершал воздушные рейды по неприятельским тылам, фотографировал и бомбил вражеские объекты. Стал полным Георгиевским кавалером, награждён орденом св. Анны 3-й степени с мечами.
После революции Ефимов примкнул к большевикам, был членом комитета Севастопольской бригады гидроавиации. После захвата Крыма деникинцами вынужден был бежать с полуострова, сумел добраться до Одессы. Когда белогвардейцы высадили в городе десант, снова пытался бежать, но был схвачен и расстрелян 11 августа 1919 года.
Кумир одесситов
Хотя Михаил Ефимов и был «авиатором №1», настоящим любимцем одесской публики стал другой покоритель небес — знаменитый Уточкин.
Сергей Уточкин родился в Одессе 12 июля 1876 года в зажиточной семье купца 2-й гильдии Исая Уточкина. Рано лишился родителей и с детства слегка заикался.
Учился в Одесском коммерческом училище, но оставил учёбу ради занятий спортом. Уточкин был весьма разносторонним человеком, в разные годы увлекавшимся фехтованием, боксом, теннисом, конькобежным спортом, футболом. Он пробует себя в качестве яхтсмена и даже водолаза, позже — в мото- и автогонках. Наибольшего успеха Уточкин добивается в велоспорте — благо, Одесса в то время была столицей этого новомодного увлечения.
Характерной чертой Уточкина было умение, как сказали бы сейчас, устраивать шоу. Он бегает наперегонки с паровым трамваем, на велосипеде соревнуется в скорости со скаковой лошадью, спускается на автомобиле по Потёмкинской лестнице. В 1907 году Уточкин совершает первый в Одессе полёт на воздушном шаре.
Именно авиация стала любовью и делом всей его жизни. В марте 1910 года он впервые поднимается в воздух на биплане «Фарман-IV» всё того же банкира Ксидиаса. Позже Уточкин выкупил этот самолёт и принялся самостоятельно осваивать секреты воздухоплавания. Если Ефимов учился лётному делу у тогдашних корифеев этой юной отрасли, то Уточкин (как, к слову, и в других сферах) был самоучкой, добившемся успеха лишь благодаря собственному трудолюбию.
За 1910-1912 годы Уточкин совершил около 150 демонстрационных полётов в 70 городах страны и за рубежом. «Весь огненно-красный — и волосы, и его ярко-песочный костюм, широкое клетчатое пальто, котелок, съехавший набок… Внешность Уточкина — это внешность человека, одной небрежно оброненной исключительно бесшабашной отваги фразой способного зажечь весёлым смехом тысячную толпу… Это летун исключительно бесшабашной отваги», — писали об Уточкине «Биржевые ведомости».
На Всероссийском празднике воздухоплавания в Санкт-Петербурге Уточкин берёт первый приз в соревнованиях на точность спуска, в борьбе на продолжительность полёта без спуска, а также в состязаниях на приз морского ведомства на точность посадки на условную палубу корабля, был вторым после Михаила Ефимова.
Свой сотый юбилейный полёт Уточкин совершает в рамках Одесской промышленной выставки: в ходе него он пересекает Одесский залив, приземлившись в Дофиновке. «Одесские новости» сравнили этот полёт с перелетом Блерио через Ламанш 29 июля 1909 года.
Диорама полета Уточкина над городом. Музей Одесского авиационного завода
В июле 1911 года Уточкин участвует в первом в России дальнем перелёте по маршруту Петербург — Москва, но терпит аварию под Новгородом. Он получает многочисленные травмы: перелом ноги, руки, вывих ключиц, коленной чашечки, тяжёлые ушибы грудной клетки и головы. Результатом этой травмы были сильные головные боли, мучившие Уточкина до самой смерти.
Уточкин был кумиром публики в Одессе и далеко за её пределами. Но если у Ефимова был образ бесстрашного «рыцаря авиации», то Уточкин был скорее «шоуменом» с репутацией эксцентрика. «Отношение к нему — юмористическое, — писал об Уточкине Юрий Олеша. — Он одним из первых стал ездить на велосипеде, мотоцикле, автомобиле, одним из первых стал летать. Смеялись. Он упал в перелёте Петербург — Москва, разбился. Смеялись. Он был чемпион, а в Одессе думали, что он городской сумасшедший».
«Весёлый чудак» Уточкин был глубоко несчастен в личной жизни. В 1911 году, пока он оправлялся от полученных в результате авиакатастрофы травм, от него ушла жена. И ушла не кому-нибудь, а к одесскому фабриканту Артуру Анатре — президенту Одесского авиаклуба, дорога в который таким образом для Уточкина оказалась закрыта. К тому же Уточкин стал злоупотреблять морфием и другими наркотиками, вскоре стал от них сильно зависим. Неблагодарная публика, вчера ещё восхищавшаяся Уточкиным, мгновенно забывает о нём. Уточкин остаётся совершенно без средств к существованию.
Последние годы жизни Уточкин проводит в Санкт-Петербурге, где зарабатывает на жизнь игрой на бильярде и пишет мемуары. В 1915 году поступает на службу в действующую армию, но вскоре заболевает воспалением лёгких, которое свело его в могилу.
Сергей Уточкин скончался 31 декабря 1915 года. Он похоронен на Никольском кладбище Александро-Невской лавры Петербурга. На памятнике короткая красноречивая надпись: «Лётчик Сергей Исаевич Уточкин».
Первый авиаконструктор Одессы
Владимир Николаевич Хиони заслужил место в истории отечественной авиации не только как талантливый пилот, но и как авиаконструктор, которому принадлежит честь создания одного из первых аэропланов отечественного производства.
Владимир Хиони родился в 1882 году в Афинах, в юности переехал в Одессу. Какое-то время пытался заниматься сельским хозяйством, но затем, по его собственномупризнанию, «заболел» авиацией. По воспоминаниям современников, именно Хиони в 1908 году убеждает Артура Анатру профинансировать открытие Одесского аэроклуба – второго после в Российской империи после Санкт-Петербургского.
Хиони проходит обучение лётному делу в школе Анри Фармана во Франции, получает диплом пилота в октябре 1910 года. По возвращении в Одессу к концу декабря 1911 года Хиони совершает более 500 полётов. Он становится первым инструктором Одесской авиационной школы, подготовив целую плеяду талантливых пилотов.
В 1912 году Хиони завершает работу над первым одесским самолётом — монопланом «Хиони-1». Первые испытания прошли не очень удачно: из-за неполадки двигателя аэроплан совершил вынужденную посадку за границами аэродрома и был сильно повреждён. И хотя приёмная комиссия из чинов военного ведомства принимает проект в целом благосклонно, будущего он не обрёл.
Моноплан В. Хиони. У самолёта — конструктор
В 1912-м году Хиони модифицирует аэроплан «Фарман-IV», установив на него поплавки, создав таким образом один из первых российских гидропланов.
С 1913 года Хиони работает лётчиком-испытателем Одесского самолётостроительного завода, позже становится главным инженером предприятия. В 1916 годуна свет появляется ещё одно творение Хиони — двухфюзеляжный самолёт-бомбардировщик «Анадва», также известный как «Двухвостка Хиони». Правительственная комиссия после испытаний находит самолёт весьма перспективным и нужным для армии и ставит вопрос о его массовом производстве. Увы, начавшиеся вскоре после этого революционные события нарушили работу завода, и «Двухвостка Хиони» так и осталась в единственном экземпляре.
«Анадва»
После революции Хиони, в отличие от многих своих коллег, остался в Одессе. В 1921 году он снова возвращается к проекту «Двухвостки Хиони»: немного модифицировав конструкцию аппарата, он приспосабливает его для перевозки четырёх пассажиров и называет «Хиони-4». Впрочем, разработка одесского авиаконструктора не слишком впечатляет советское руководство, и единственный экземпляр «Хиони-4» закончил свою жизнь в Серпуховской авиашколе.
Успех приходит к Хиони со следующей (последней в его жизни) разработкой — самолётом «Хиони-5», который также называли «Конёк-горбунок». Изначально разработанный в качестве учебно-тренировочного, «Конёк-горбунок» впоследствии стал рабочей лошадкой — основной машиной сельскохозяйственной авиации, использовавшейся для обработки посевов с воздуха. За эту разработку Владимир Хиони становится одним из первых кавалеров ордена Трудового Красного Знамени.
Во время Большой Чистки Владимир Хиони был арестован органами НКВД. Он был обвинён в шпионаже в пользу Греции, признан виновным и расстрелян 22 февраля 1938 года. 6 мая 1958-го Хиони был посмертно реабилитирован.
Отец одесского авиапрома
Говоря об истории одесской и русской авиации, мы неизбежно сталкиваемся с личностью Артура Анатры — богатого одесского коммерсанта греческого происхождения, чей вклад в дело становления одесской авиации трудно переоценить. Потомственный почётный гражданин, купец 1-й гильдии и совладелец торговой фирмы «Братья Анатра», занимавшейся хлебной торговлей, Артур относился к финансово-экономической элите Южной Пальмиры, но кроме того активно интересовался последними достижениями науки и техники. Артур Анатра открыл в Одессе первый кинотеатр («иллюзион»), который располагался на улице Гаванной, 13. В 1907 году помог организовать одну из первых российских автогонок по маршруту Одесса — Николаев и сам принял в ней участие.
В 1908 году Артур Анатра стал одним из учредителей Одесского аэроклуба, а с 1910-го года — его бессменным председателем. Деятельность клуба началась с полётов на воздушном шаре «Россия». 26 июля 1908 года с борта «России» была произведена первая в истории аэрофотосъёмка Одессы.
В марте 1910 года Анатра впервые поднимается в воздух на аэроплане — в качестве пассажира «русского авиатора №1» Михаила Ефимова. «На аэроплане я испытал совершенно новое чувство — гордость за человека, одержавшего победу над воздушной стихией», — описывал Анатра впечатления от этого полёта.
Анатра принимает решение приобрести самолёт для собственного пользования и заняться развитием авиации вообще. Летом 1910 года тот же Анатра при поддержке командующего войсками Одесского военного округа организует класс для обучения военных авиаторов, который позднее превратится в Одесскую авиашколу, содержавшуюся на средства Артура Анатры. Анатра же дарит школе первый аэроплан.
Будучи в первую очередь проницательным бизнесменом, Анатра понимает, что полноценное развитие авиации невозможно без собственной производственной базы. Он привлекает техников Одесского морского батальона к работам по ремонту самолётов авиаклуба. От ремонта довольно быстро перешли к самостоятельному производству: уже в апреле 1911 года из мастерских на Стрельбищном поле (сегодня здесь расположен микрорайон Черёмушки) выкатили первый аэроплан «Фарман-IV», собранный руками одесских умельцев. К концу 1911 года здесь произвели уже 7 аэропланов различных систем, а в 1912 объём производства достиг 20 единиц. Помимо самолётов мастерские Анатры производили также мотоциклы и занимались авторемонтом.
В 1913-м году завод «Анатра» (один из первых в Российской Империи!) начинает производство самолётов для нужд военного ведомства. К концу 1917 года на заводе трудились около 3 тысяч человек. За период с 1914 до начала 1918 года здесь было произведено 1156 самолётов.
В основном это были производимые по лицензии самолёты марок «Ньюпор», «Фарман», «Вуазен» и «Блерио», но в 1916-м году началось производство первого «собственного» самолёта «Анатра-Д», который в полете с полной нагрузкой в 350 килограмм и пулеметом развил скорость в 129 километров. В 1916-м году были разработаны и другие проекты: помимо уже упомянутой «Двухвостки Хиони» инженеры завода создали тяжёлый бомбардировщик «Анатра-ДЕ», истребитель «Анадис» и т.п. Увы, все эти модели так и остались в единственном экземпляре.
В наступившем хаосе гражданской войны завод «Анатра», конечно, не мог продолжать нормальную работу, хотя его владелец всеми силами пытался продолжать дело своей жизни — развитие авиации. В 1918 году он даже организовал в Одессе службу авиатакси. По понятным причинам, особого развития это начинание не получило.
В 1919-м году Анатра эмигрировал за границу, причём весьма характерным для себя способом — на борту собственного самолёта. Его завод национализировали.
Вторая половина жизни Анатры окутана мраком. Известно лишь, что он скончался в 1943 году, но о том, где именно он закончил свой земной путь и где находится его могила, историкам ничего не известно. Однако дело его живёт и сегодня: работающий и по сей день Одесский авиационный завод является ничем иным, как прямым «потомком» того самого завода «Анатра».
Казак-авиатор во главе ВВС
Среди яркой плеяды одесских авиаторов нельзя не упомянуть об одном из первых выпускников Одесской авиационной школы Вячеславе Ткачёве. Потомственный кубанский казак, сын войскового старшины, в 1910-м году Ткачёв был назначен офицером-воспитателем Одесского кадетского корпуса. Здесь Ткачёв стал очевидцем первых полётов на аэропланах, сам загорелся идеей авиации и вскоре поступил в Одесскую школу авиации, где учился под началом упомянутого выше Владимира Хиони. Об учёбе в школе Ткачёв писал: «Методико-педагогическая часть отличалась весьма незавидным своеобразием: Хиони учился инструкторскому делу со своими учениками. Раньше он летал на “Антуанетте”, теперь осваивал “Фарман”. Обучение полётам велось без всяких объяснений: до всего надо было доходить своим умом и своими ощущениями. Теоретическая часть (знакомство с аэродинамикой, конструкцией самолета, мотора) совершенно отсутствовала».
Впрочем, столь бедная программа не помешала Ткачёву стать хорошим пилотом. В 1913 году он совершает перелёт по маршруту Киев — Одесса — Керчь — Тамань — Екатеринодар (сегодня — Краснодар) протяжённостью в 1500 верст, получив почётный знак за «самый выдающийся перелёт 1913 года».
С марта 1914-го года Ткачёв является военным лётчиком: в составе авиационного отряда при штабе 4-й армии совершает ряд важных разведывательных полётов, первым среди лётчиков получает орден св. Георгия четвёртой степени. За время войны Ткачёв совершает немало лихих, чисто казацких по своему духу подвигов: в декабре 1914-го года, имея из оружия лишь наган, вступает в бой с немецким истребителем «Альбатрос» и обращает его в бегство; повторяет тот же подвиг в 1915-м году, отогнав аэроплан-истребитель, вооружённый пулемётом. С 1916-го года Ткачёв возглавляет 1-ю истребительную авиагруппу, в её составе сбивает шесть вражеских самолётов, став таким образом первым асом России. Награждён многочисленными орденами, а также георгиевским оружием «За храбрость».
Летом 1917 года, уже после Февральской революции, Ткачёв назначен начальником полевого управление авиации при Штабе Верховного Главнокомандующего, фактически став тем самым главой военной авиации Российской Империи.
После Октябрьской революции Ткачёв уходит в отставку, через некоторое время уезжает на Кубань, где примыкает к Добровольческой армии. Во главе Кубанского авиаотряда участвует в наступлении на Царицын, позже под началом Врангеля — в обороне Крыма.
После взятия большевиками Крыма Ткачёв эмигрирует сначала в Турцию, затем — в Сербию. В 1944 году в Белграде арестован СМЕРШем, депортирован в СССР и осуждён на 10 лет за своё белогвардейское прошлое. В 1955-м году вышел на свободу и поселился в Краснодаре. Написал несколько книг. Скончался в 1965-м году, похоронен на Славянском кладбище Краснодара.
Авторы: Юрий Ткачёв, Виктор Головань
