Серия сообщений "История железнодорожного транспорта":Выбрана рубрика История железнодорожного транспорта.История железнодорожного транспортаЧасть 1 - Локомотивы-1982.
Часть 2 - The first steam railroad passenger train in America.
Часть 3 - Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы...
Часть 4 - 40 лет назад начали строить БАМ.
Часть 5 - Железные дороги СССР в 1938 году.
Часть 6 - Локомотивы Петербурго-Сестрорецкой железной дороги.
Часть 7 - Таможенный досмотр на русской границе. (Скоро День Пограничника как никак).
Часть 8 - Товарняк в щепки разнес вагоны с людьми в Подмосковье.
Часть 9 - «Слышишь – время гудит „БАМ!“
Часть 10 - КВЖД, 30-е годы.
Часть 11 - Строительство железнодорожной линии Хребтовая - Усть-Илимская 1966-1973 г.г.
Часть 12 - Строительство железнодорожной линии Хребтовая - Усть-Илимская 1966-1973 г.г.
Часть 13 - Эконом-классом по Европе за 24$, путешествие в начало 1970-х.
Часть 14 - Харбинский мост на Китайско-Восточной железной дороге "ушел на покой".
Часть 15 - Волшебная квитанция Аладина.
Часть 16 - Москва - Кишинёв 1952.
Часть 17 - Немножко скриншотиков из док.фильма "Новый Минск" , 1954 г.в.
Часть 18 - Крушение...
Часть 19 - 40 лет БАМу.
Часть 20 - О.Уинстон Линк и его "Призрачный город."
Часть 21 - Санитарный поезд ее императорского высочества великой княжны Ольги Николаевны. 1914-1917.
Часть 22 - Поезд-прачечная Императрицы Александры Федоровны.
Часть 23 - Последняя стройка царской России.
Часть 24 - Ещё один загадочный снимок Фридлянда.
Часть 25 - Военно-инструментальный ансамбль "Время". БАМ. 1980.
Часть 26 - Паровоз серии "Эр" завода "МАВАГ" из Унген.
Часть 27 - Россия в цветных фотографиях Прокудина-Горского.
Часть 28 - Взрыв железнодорожного моста между Туристом и Яхромой.
Часть 29 - "Долой Рурских насильников!"
Часть 30 - Воронежско - Козловская железная дорога (дореволюционный альбом).
Часть 31 - ЮВЖД - дореволюционные схемы - открытки.
Часть 32 - Станция Липканы, 1913-й год ...
Часть 33 - Кишинёвский вокзал на старинных фотографиях (ч.2).
Часть 34 - Цветные фотографии Царской России. Фотограф С.М. Прокудин-Горский. 1908 год.
Часть 35 - Поезд завтрашнего дня из прошлого...
Часть 36 - По следам ГДР. Как там было. Часть 6. (продолжение).
Часть 37 - ОПАСНОЕ ДЕЛО - СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
Часть 38 - Ретро-фотографии электропоездов Владивостока.
Часть 39 - Паровоз СУ.
Часть 40 - 15 САМЫХ СТРАШНЫХ И КРАСИВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В МИРЕ!!!
Часть 41 - Первый министр путей сообщения Российской империи.
Часть 42 - Об ответственности за свою работу инженеров Российской Империи.
Локомотивы-1982. |
Серия сообщений "СССР-4":
Часть 1 - Первые русские и советские автомобили
Часть 2 - Газета "Красная звезда"
...
Часть 34 - Учебный парусный флот СССР
Часть 35 - Спутниковое телевещание "Экран"
Часть 36 - Локомотивы-1982
Метки: история железнодорожного транспорта ссср электровозы тепловозы паравозы электрички |
The first steam railroad passenger train in America. |
Метки: америка сша история железнодорожного транспорта техника |
Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы... |
Метки: История железнодорожного транспорта исторические параллели транспорт черно-белые фотографии фотоподборка ретро |
40 лет назад начали строить БАМ. |
Метки: История железнодорожного транспорта даты история СССР железные дороги Байкало-Амурская магистраль |
Железные дороги СССР в 1938 году. |
Локомотивы Петербурго-Сестрорецкой железной дороги. |
Метки: история железнодорожного транспорта железная дорога 1900- история россии |
Таможенный досмотр на русской границе. (Скоро День Пограничника как никак). |
Метки: россия история России криминал История железнодорожного транспорта |
Товарняк в щепки разнес вагоны с людьми в Подмосковье. |
Метки: история железнодорожного транспорта россия железнодорожная катастрофа в подмосковье новости |
«Слышишь – время гудит „БАМ!“ |
В 70-е годы в СССР даже ребенку не нужно было объяснять, что такое БАМ – Байкало-Амурская магистраль была одним из величайших символов брежневской эпохи и советской власти вообще. Строительные десанты из всех регионов страны торжественно отправлялись реализовывать мегапроект строительства одной из наиболее крупных железнодорожных магистралей в мире с параллельным созданием инфраструктуры – вплоть до создания новых городов…
Впрочем, до 1974 года БАМ строился не спеша. Преимущественно, как было в то время принято, силами заключенных специально созданного для этого случая "Бамлага".
Не многие об этом знают, но строительство БАМа началось в 1930-х годах на Дальневосточном участке. C первых же дней возведения новой магистрали возникли серьезные проблемы, связанные с нехваткой рабочих рук, а также слишком тяжелыми условиями труда и быта рабочих-строителей. Поэтому вскоре Политбюро утвердило постановление "О строительстве БАМа", согласно которому строительство передавалось из ведения Наркомата путей сообщения в ОГПУ.
На Дальнем Востоке был создан БАМ ИТЛ ОГПУ (Бамлаг). К его Западному управлению относились Тайшетлаг и Южлаг, на базе которых в 1949 году был образован Озерлаг со штабом в Тайшете. А четырьмя годами ранее был создан Ангарлаг со штабом в Заярске. Заключенные этих двух лагерей и стали главной рабочей силой на сооружении всего западного участка БАМа.
Изыскания трассы на всем маршруте будущей железной дороги продолжались до 1938 года. А с 1939 года на западном участке БАМа началось строительство железнодорожного пути Тайшет–Падун. Предполагалось, что рабочее движение поездов будет открыто уже к 1940 году. Однако первые строители БАМа столкнулись с колоссальными трудностями.
В докладных записках ОГПУ сообщалось, что по своим климатическим и почвенным условиям, а также географическому положению это строительство нужно отнести к разряду исключительно тяжелых. Ввиду этого обстоятельства для заключенных устанавливалась льгота, по которой три дня работы на строительстве БАМа засчитывались за четыре дня срока.
Отбывшим срок заключения и проработавшим на строительстве БАМа в качестве вольнонаемных не менее трех лет гарантировалось полное снятие судимости. Еще одна льгота касалась детей заключенных, строивших БАМ. При поступлении в учебные заведения эти дети приравнивались к детям трудящихся. Правда, при одном условии: если осужденный родитель был в свое время членом профсоюза.
С началом войны строительство было приостановлено. К тому времени в Приангарье была подготовлена к эксплуатации трасса Тайшет–Чуна. Но в январе 1942 года по решению Государственного комитета обороны с БАМа были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград–Саратов–Сызрань–Ульяновск.
После войны вопрос о строительстве БАМа опять оказался на повестке дня. В декабре 1945 года Наркомат путей сообщения представил проект плана завершения строительства БАМа. Прокладку железной дороги опять возложили на заключенных. Основной задачей стало уже к 1951 году завершить укладку железной дороги до Усть-Кута. Строительство велось одновременно на двух участках: Тайшет–Братск и Братск–Усть-Кут.
Со всей страны в Тайшет шли этапы заключенных. Только с февраля по май 1949 года Ангарлаг принял 18 этапов по тысяче заключенных в каждом. Для продолжения строительства БАМа на востоке был создан Амурлаг, все силы которого были брошены на сооружение железной дороги на участке Комсомольск-2 – Березовый. Заключенные на всем участке отсыпали железнодорожное полотно, уложили пути и возвели мосты.
Трудно переоценить всю ту работу, которую выполнили заключенные на Восточном и Западном участках БАМа. Начальники лагерей считались одновременно и начальниками строительства объектов народно-хозяйственного значения. В документах тех лет писали, отдавая распоряжения: "Начальнику лагеря (имярек) – он же начальник строительства". Начальники колонн (отделений лагеря) были начальниками филиалов большой стройки, растянувшейся на полстраны.
Более чем вероятно, что БАМ был бы построен значительно раньше, чем началась знаменитая комсомольская стройка 1974 года. Ведь только с 1947 по 1958 год заключенные выполнили 24 млн. м3 земляных работ, уложили 840 км главных и станционных путей, построили 55 станций и разъездов, 5 паровозных депо, 9 электростанций, 19 пунктов водоснабжения, 90 тысяч квадратных метров жилой площади вблизи БАМа.
Однако, как известно, после смерти Сталина многие "культовые" проекты пришлось заморозить, да и с заключенными периодически стали возникать перебои.
После комсомольцев
Так или иначе, официальным "днем рождения" БАМа считается 8 июля 1974 года, когда вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали".
Именно с этого момента началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных "десантов" и частями Железнодорожных войск. Здесь нельзя не отметить традиционности решения: использовать в строительстве солдат вместо заключенных.
Родившимся после 70-х трудно представить, но так было – многие поселки и станции БАМа после объявления его всесоюзной ударной комсомольской стройкой строились отдельными республиками, областями или городами великой страны:
Азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан, армяне – Кюхельбекерскую и Звездную, грузины – Икабью и Нию, казахи – Новую Чару, латыши – Таксимо, литовцы – Новый Уоян, молдаване – Алонку, туркмены – Ларба, таджики – Солони, узбеки – Куанду и Леприндо, украинцы – Новый Ургал, эстонцы – Кичеру.
Википедия напоминает нам, что Тамбовская область отвечала за Хурмули, Новосибирская строила Тунгалу и Постышево, Пензенская – Амгунь, Волгоградская – Джамку, Саратовская – Герби, Куйбышевская – станцию Этыркен, Ульяновская – Ижак, Свердловская – Кувыкту и Хорогочи, Пермская – Дюгабуль, Челябинская – Юктали, Ростовская – Киренга, Тульская – Маревая, Московская – Тутаул и Дипкун, Алтайский край – Эворон, Красноярский – Февральск, Хабаровский – Сулук, Ставропольский с Краснодарским – Лену, Башкирия – Верхнезейск.
Столица страны шефствовала, конечно же, над "столицей" БАМа – Тындой. Ленинградцы строили Северобайкальск. Жители трех кавказских республик – Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской – трудились в Кунерме…
"Слышишь – время гудит „БАМ!“
На просторах крутых – „БАМ!“
И большая тайга покоряется нам!.." — гремела песня Оскара Фельцмана-Роберта Рождественского, и впечатленные почти ежедневными репортажами программы "Время" о действительно героическом, самоотверженном труде – даже мальчишки сбегали из дома за таежной романтикой.
О работе комсомольцев было снято немало более или менее пропагандистских фильмов и написано книг. Если отбросить традиционный советский пафос и ханжество, в сухом остатке получится довольно приблизительная истина: ужасный климат, невозможные условия труда, несоблюдение техники безопасности, использование потенциально вредных для здоровья технологий строительства, отсутствие компетентной медицинской помощи…
И тем не менее многие люди, участвовавшие в стройке, вспоминают об этом времени с удовольствием, с ненадуманным энтузиазмом. Нередко противопоставляют его современности. "Для действия необходимы иллюзии", – шутил Кант. У комсомольцев того времени иллюзий было более чем достаточно: молодость и пропаганда создали идеальный коктейль трудоголика. Современный маркетинг не смог породить ничего подобного.
Улыбки на лицах молодых людей, которые 27 апреля 1974 года уезжали из Москвы на строительство Байкало-Амурской магистрали, были самыми что ни на есть искренними. Именно в этот день выехал первый Всесоюзный ударный отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Столица проводила первых 606 комсомольцев, уезжавших на БАМ прямо из Кремлевского Дворца Съездов.
Далеко не все из них "продержались" на БАМе достаточно долго, буквально единицы вернулись в Москву на не менее легендарном поезде, который прибыл на Ярославский вокзал рейсом Тында–Москва в январе 1984 года.
За эти десять лет, благодаря энтузиазму юности, разумной структуре организации молодых строителей в бригады было сделано немало: более 400 млн. кубических метров земляных работ, 3400 метров притрассовых автомобильных дорог, 1400 мостов и 1800 водопропускных труб, уложено 2260 километров главных железнодорожных путей. Энтузиазм закономерно оказался эффективнее рабского труда, и БАМ был достроен.
Последним этапом строительства стала укладка так называемого "золотого звена", соединившего трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванина. Это произошло 27 октября 1984 года.
"Мы строили, строили – и наконец построили…". Достраивали великую магистраль уже без помпы (страна развалилась) и с трудом. Еще четыре года потребовалось на ввод магистрали в эксплуатацию. С тех пор БАМ является постоянно действующей железной дорогой, соединяющей самые отдаленные и труднодоступные участки РФ.
Правда, в вопросе эксплуатации "второго Транссиба" практически с первых лет работы возникли определенные трудности. Часть из них имела архитектурный и инженерный характер и была в большей или меньшей степени решена, но другая – экономическая – остается актуальной до сегодняшнего дня.
Попросту говоря, БАМ оказался нерентабельным. Количество поездов и грузопоток не соответствовал первоначальным планам. Главной ошибкой стал акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры.
"Забивание костылей" превратилось в самоцель и не было в достаточной степени подкреплено использованием месторождений полезных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной магистрали.
Тем самым затраты на строительство не окупались, а их экономическая отдача переносилась "на потом". Но "потом" не наступило. И это при том, что строительство магистрали обошлось государству, при учете упущенной выгоды, по средней годовой ставке 8%, в 55,3 млрд. руб.
Но это уже вопросы большой экономики – а строители Байкало-Амурской магистрали перед державой свое отработали честно. Однако на этом история БАМа не закончилась.
После перестройки
Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн. тонн грузов в год. Одним из последних нововведений на магистрали стало открытие туннеля протяженностью более 15 км – одного из самых протяженных на планете.
Вообще, БАМ даже сегодня – это копилка железнодорожных рекордов: самые суровые климатические условия, самые длинные туннели, самые высокие мосты, самые оригинальные инженерные решения.
Возможно поэтому, а может, в связи с социально-политическими тенденциями, подобными тем, что побудили правительство СССР реанимировать проект в 1974 году, сегодня к БАМу проявляют повышенное внимание. Есть целый ряд проектов по его дальнейшему освоению, развитию и реконструкции.
Метки: История СССР История железнодорожного транспорта люди фотографии видео Россия Достопримечательности России БАМ |
КВЖД, 30-е годы. |
Метки: История железнодорожного транспорта железная дорога история Китая железные дороги 1930- История в фотографиях |
Строительство железнодорожной линии Хребтовая - Усть-Илимская 1966-1973 г.г. |
Метки: История железнодорожного транспорта железная дорога история СССР 1970- транспорт |
Строительство железнодорожной линии Хребтовая - Усть-Илимская 1966-1973 г.г. |
Метки: История железнодорожного транспорта история СССР россия история россии железная дорога 1970- |
Эконом-классом по Европе за 24$, путешествие в начало 1970-х. |
Метки: История железнодорожного транспорта История в фотографиях 1970- транспорт история Европы Антология фотографии |
Харбинский мост на Китайско-Восточной железной дороге "ушел на покой". |
Метки: История железнодорожного транспорта железная дорога история Китая железные дороги 1900- Исторические параллели |
Волшебная квитанция Аладина. |
Метки: История железнодорожного транспорта 1950- железные дороги история СССР личность транспорт документы История в фотографиях |
Москва - Кишинёв 1952. |
Метки: История железнодорожного транспорта 1960- железная дорога история СССР транспорт документы билет История в фотографиях Антология фотографии |
Немножко скриншотиков из док.фильма "Новый Минск" , 1954 г.в. |
Метки: История СССР По волнам нашей памяти 1940- история Белоруссии 1950- Автомобильный салон История железнодорожного транспорта люди быт городской пейзаж История в фотографиях |
Крушение... |
Метки: Антология фотографии История железнодорожного транспорта Крушения поезда в Gare Montparnasse Париж Франция 1895 год История в фотографиях |
40 лет БАМу. |
Метки: История железнодорожного транспорта даты железные дороги история СССР люди 1970- 1980- |
О.Уинстон Линк и его "Призрачный город." |
Метки: Антология фотографии фото-техника паровозы История железнодорожного транспорта Земные технологии Техника и технологии История в фотографиях история США |
Санитарный поезд ее императорского высочества великой княжны Ольги Николаевны. 1914-1917. |
Метки: военный архив военная история великая война россия железная дорога история фото история россии антология фотографии история в фотографиях история железнодорожного транспорта |
Поезд-прачечная Императрицы Александры Федоровны. |
Метки: россия история россии история железнодорожного транспорта военный архив военная история история в фотографиях великая война первая мировая война |
Последняя стройка царской России. |
Последняя стройка Царской России.
Почти 100 лет прошло со дня начала работ на последней стройке царской России — строительстве Мурманской железной дороги, приступить к спешной прокладке которой правительство Николая II вынудили обстоятельства военного времени. Точнее сказать, необходимость надежного выхода к незамерзающему Кольскому заливу. Причем построить дорогу длиной 987 верст (из них 250 — по болотам) планировалось в крайне короткий срок — к осени 1916 года.
Общая стоимость строительства Мурманской железной дороги протяженностью 1054 км определялась в 180 миллионов рублей. По проектным наметкам, Мурманская железная дорога с окончанием строительства осенью 1916 г. должна была обеспечить ежесуточную доставку около 470 тыс. пудов боеприпасов, медикаментов и всякого другого снаряжения и добиться перелома в войне.
Под давлением союзной Англии договор на прокладку северного участка (120 верст) был заключен с братом британского фельдмаршала Джона Френча Остином, который затребовал у царского правительства аванс в 560 тыс. рублей золотом. Получив деньги и отсчитав себе комиссионные, Френч нанял исполнителя работ — английскую фирму "Братья Баультон и Ко", которая завезла канадских рабочих. Но работа не заладилась, и, уложив всего 10 верст полотна, они убрались восвояси. Что же касается денег, то, судя по всему, Россия, будучи у союзников должником, не посмела предъявить претензии.
Предлагались три варианта трассы: от станции Рованиеми, от станции Нурмес и от Петрозаводска.
Местность, где предстояло построить железную дорогу, была пустынной. Только ниточка телеграфа, да почтовые станции, которые обслуживали обитатели здешних мест — саамы, напоминала о цивилизации. Теперь через скалистые горы, леса, тундры и болота предстояло проложить полотно железной дороги, построить станции, разъезды, мосты и другие сооружения. Все это надо было сделать быстро, но прежде чем приступить к устройству насыпи, нужно было доставить к месту строительства огромное количество грузов, обеспечить рабочих жильем и продовольствием. По расчетам инженеров, только для линии Кандалакша-Кола требовалось 20000 рабочих. Весной 1915 года руководители Мурманстройки заказали в США подвижной состав и укладочный материал.
Выделив дополнительные средства, русское правительство решило построить дорогу собственными силами, точнее, силами 30 тысяч крестьян, завербованных в Нижегородской, Казанской, Симбирской, Пензенской, Калужской и Смоленской губерниях. Большая их часть следовала на Север через Архангельск, где было учреждено местное управление Мурманстройки.
То, с чем столкнулись уроженцы средней полосы, разительно отличалось от обещанного. Суровый климат, плохое питание, болезни, невыносимые жилищные условия — все это привело к массовому бегству.
Выясняя причины этого явления, стройку проинспектировал архангельский губернатор Бибиков, который по итогам поездки составил удручающий по содержанию отчет. Например, в этом строго секретном документе говорилось следующее:
"Большинство бараков не отвечает в гигиеническом и санитарном отношениях условиям северного климата — они без полов и окон. Нередко бараки поставлены на самое болото и окружены сплошь водой, проникающей в сами жилища…
Часть строительных материалов согласилась поставить на Мурман Англия. Кое-что было закуплено также во Франции и Норвегии. Предметы личного потребления (продовольствие, одежда, обувь, махорка и т. п.) заготовлялись хозяйственным способом во внутренних районах России и перевозились в город Архангельск, на центральный склад "Мурманстройки". Первые партии строителей прибыли на Кольский полуостров в мае 1915 года. К началу июня в Коле и Семеновской бухте насчитывалось 1450 рабочих и в районе Кандалакши — немногим более 3 тысяч. Ввиду острой нехватки рабочей силы, управление стройки потребовало присылки военнопленных, и во второй половине лета 1915 года на Кольский полуостров прибыло их 2100 человек. Уже к 7 августа 1915 года удалось закончить укладку пути от Кандалакши до пристани Зашеек, что позволило развернуть работы во внутренней части Кольского полуострова.
Выемка в скале у моста через реку Кемь в районе Мурманской железной дороги”
Используя озеро Имандра, протянувшееся вдоль трассы на 100 километров, можно было вести строительство сразу из нескольких пунктов. Но чтобы перевозить по воде партии рабочих и строительные грузы, требовалось доставить на озеро необходимые плавучие средства. Строители дороги блестяще решили эту задачу. В Кандалакшском порту по морскому дну на берег проложили рельсовый путь, на который во время отлива подогнали железнодорожные платформы. При морском приливе уровень воды в Кандалакшском заливе поднимается до 5,5 метра. В такое время над платформами установили буксирный пароход и несколько барж, которые, по мере спада воды. опускаясь, сели на платформы, были на них закреплены и без особых затруднений доставлены к пристани Зашеек. Здесь суда по стапелю спустили на воду.
На баржи погрузили паровоз и платформы, на которых суда только что были доставлены к озеру, а также рельсы и инструменты, и буксирный пароход потянул все это в северный конец озера. Благодаря такой комбинации строительство дороги значительно ускорилось.
Военнопленные на строительстве
Снабжение продуктами организовано крайне слабо и нередко рабочие, кроме ржаной муки (и то не всегда), не имеют ничего. Не было мяса, чая, сахара и даже соли, в то время как склады переполнены названными продуктами…
Ощущается крайний недостаток бань, и рабочие остаются в грязи по нескольку месяцев. Эвакуация больных проводится крайне медленно, больные лежат в бараках вместе со здоровыми. В то же время им, как не работающим, сразу же прекращается выдача продовольствия, их болезни усугубляются голодом".
Ужасающая картина дореволюционного ГУЛАГа, достоверно нарисованная Бибиковым, не произвела на столичное начальство никакого впечатления. Поэтому и не последовало никаких мер к улучшению положения рабочих. А недостаток рабочей силы, вызванный побегами, болезнями и высокой смертностью, решили восполнить новыми тысячами вербованных.
Однако жители центральных губерний, уже прослышавшие о "прелестях" Мурманстройки, больше не верили посулам вербовщиков.
Поэтому на стройку были срочно переброшены 33 тысячи германских и австро-венгерских военнопленных. Там же вскоре оказались и заключенные.
Группа участников строительства м.ж.д., 1915 г.
Но труд подневольных не был высокопроизводительным, вследствие чего сроки сдачи участков дороги срывались. И вот тогда вспомнили о добросовестных и исполнительных строителях Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) — маньчжурских китайцах.
А чтобы их завлечь, попросту обманули. Впрочем, сделать это было нетрудно, ибо они не представляли условий Крайнего Севера и по наивности думали, что их труд будет оплачиваться русскими властями так же, как и на строительстве КВЖД.
Летом 1916 года опять же через Архангельск проследовали партии еще не подозревавших об обмане китайцев (всего до 10 тысяч), для временного размещения которых на Смольном Буяне наспех сколотили бараки. Жизнь в этих продуваемых, с протекающими крышами сооружениях являлась едва терпимой, но впоследствии ее вспоминали как райскую, так как слово "ужасающие" для определения условий, в которых оказались китайцы на стройке, безусловно, было еще мягким. Об этом свидетельствует рапорт александровского (кольского) полицейского исправника Рудакова, извещавшего Бибикова о следующих фактах:
"Недостаток в жилищах резко бросается в глаза при наблюдении жизни китайцев. Они помещены под дощатыми и торфяными навесами. Так как китайцы наняты на своих харчах, то питаются ягодами, недоброкачественными грибами (поганками), водорослями, которые поедают даже в сыром виде, и не гнушаются мясом павших животных. При таких условиях неудивительно, что заболевания среди них уже начались. Были и смертельные случаи. При наступлении зимы болезни могут принять значительные размеры, тем более что цинготные заболевания среди рабочих и пленных не прекращаются".
На дрезине, участок м.ж.д., 1915 г
Понятно, что подобные условия жизни и работы вызывали недовольство. Так, 26 августа 1916 года китайцы, возмущенные невыплатой денег, бросили работу и в количестве 720 человек двинулись к селу Княжья Губа. И лишь с помощью выстрелов поверх голов были остановлены. Это происшествие побудило жандармского подполковника Перса послать губернатору телеграмму, в которой он просил срочно выделить на Мурманстройку дополнительный контингент солдат и жандармов. Перс писал, что их количество должно определяться из расчета один стражник на 40 рабочих и их следует снабдить кроме ружей нагайками, "ибо только ими можно управлять китайцами".
Однако нагайками полосовали не только китайские спины, ими били и русских вольнонаемных рабочих. Об этом свидетельствует текст телеграммы, посланной Бибикову рабочей Фоминой. Она сообщала, что рабочие, мало того, что не получают денег, но еще и подвергаются телесным наказаниям. Поясняя эти факты, кемский исправник Каняев невозмутимо докладывал: "По отношению к отказывающимся работать применяют принудительные меры до употребления плетей включительно. От наказанных заявления в полицию не поступают".
Инженер А.М.Азанчеев передвигается по строительству дороги на санях.
Из содержания еще одной телеграммы видно, чем заканчивалось пребывание на Мурманстройке для тех, кому удавалось выжить:
"29 октября из Княжьей Губы пароходом отправлены 229 больных пленных и 500 больных рабочих и китайцев". По прибытии в Архангельск они для "долечивания" помещались в те же бараки. А о том, что с ними происходило дальше, говорит тот факт, что невдалеке от Исакогорки в лесу было устроено китайское кладбище. Кстати, об этих тайных захоронениях упомянула Е. Фрезер в книге "Дом над Двиной".
Об еще одном кладбище, о котором цензура также за-прещала писать до февральской революции, местные газеты сообщили сразу после падения царизма. Речь в них шла о Сурковской кошке (ныне о. Краснофлотский), на которую летом 1916 года завезли закупленный для Мурманстройки скот — до 6 тысяч коров. В результате несогласованности предназначенное для коров сено поспешили отправить на север, а вот с отправкой животных не торопились. К осени скот съел всю имевшуюся на острове растительность и начал вымирать. Как писали газеты, с наступлением холодов над рекой стоял страшный рев замерзающих и умирающих коровушек, ставших заложницами бездеятельности и головотяпства бюрократической машины, которая накануне революции практически остановилась.
Фотография “Солдаты на строительстве Мурманской железной дороги”
По графику строительства укладку пути от Кандалакши до Мурмана следовало закончить к 31 декабря 1915 года, после чего предполагалось сразу начать перевозку военных грузов. Зимою они должны были доставляться из Кандалакши на лошадях к Финляндской железной дороге (через Куолаярви до станции Рованиеми), а с открытием навигации на Белом море — на судах до Сороки, и дальше — по вновь построенной железной дороге к Петрограду. Поэтому руководители строительства делали все, чтобы быстрее открыть движение по линии Мурман-Кандалакша. Рельсы на пути укладывали прямо на грунт, мосты строили деревянные. Не соблюдались технические нормы при устройстве полотна — подъемы доходили до 15 метров на километр пути (вместо допустимых 6 метров). Дорогу строили, так сказать, начерно. И все же 15 ноября 1916 года Мурманская железная дорога была сдана во временную эксплуатацию.
Еще летом 1916 г. министр путей сообщения А.Ф. Трепов подал царю доклад, в котором ходатайствовал о "преобразовании железнодорожного поселка у станции Мурман в городское поселение". Было предложено и название будущего города — Романов-на-Мурмане. План застройки города Романова, составленный инженером Б. В. Сабаниным, предусматривал создание большого числа проспектов и улиц, площадей и скверов. Центральная магистраль на плане города была названа Николаевским проспектом; к югу от него — проспекты Александровский, Михайловский, Алексеевский, улицы Владимирская и Ольгинская — все в честь членов императорской фамилии.
От главной площади веером расходились улицы Торговая, Архиерейская, Банковская, Инженерная, Думская, Морская и другие.
Служащие конторы строительства Мурманской железной дороги.
Впрочем, все неурядицы не помешали в ноябре 1916 года пустить в эксплуатацию Мурманскую железную дорогу. Правда, с массой недоделок, на которые закрывали глаза, ибо дату открытия движения приурочили к приезду на Мурман царских министров. А все эти недоделки дали о себе знать весной и летом, когда в результате просадки полотна участились аварии, например, недалеко от города Колы в реку свалился паровоз. И в этом ничего удивительного не было, так как по причине спешки шпалы на этом участке дороги укладывались на жердяной настил.После революции по поводу этих аварий новыми властями были заведены уголовные дела, по сей день хранящиеся в областном госархиве. Там же сохранены и дела, возбужденные по фактам избиений и гибели рабочих, реквизиции лошадей у крестьян Онежского уезда, присвоения крупных денежных сумм, хищений продуктов и стройматериалов, то есть всего того, что было характерно для последней стройки императорской России.
И еще немного фото по теме:
План направления железнодорожных линий Петрозаводск-Сорокской и Мурманской, 1916 г
Австрийские военнопленные, привлеченные на строительство Мурманской железной дороги, у барака. 1915 г.
"Строительство Мурманской железной дороги". 1915 год.
Строительство опор железнодорожного моста через реку. Без даты.
Мост через р.Кемь. Без даты.
Испытание моста на р.Ковда. 1916 г.
Железнодорожный мост на фермах. 1916 г.
План железнодорожной линии Сорока - Кандалакша. Без даты.
Разъезд Чупа. Без даты.
Седьмой железнодорожный батальон на строительстве Мурманской железной дороги. Строительство водокачки. 1916 г.
Паровоз на полустанке. Без даты.
На карте конечный пункт строительства — ст. Мурманъ.
источники
http://kgkm.karelia.ru/site/exhibit/28
http://sanatatur.ru/forum/viewtopic.php?f=141&t=7039 - Опубликовано в PravdaSevera.Ru от 25.08.2005, Михаил ЛОЩИЛОВ
http://www.kolamap.ru/library/doc/zh_d.html — Иван Ушаков
А вот например Как жилось чиновнику в дореволюционной России или в то время Сколько стоил человек ?. А так же посмотрите кто не видел Черные мифы о Руси. От Ивана Грозного до наших дней
Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=38753
http://masterok.livejournal.com/1522919.html - цинк
PS. Собственно мораль в том, что как и в случае с продразверсткой, большевики и при строительстве Беломорканала ничего не придумали. Все уже было придумано до них.
Метки: россия российская империя история России железная дорога дореволюционные фотографии История железнодорожного транспорта История в фотографиях |
Ещё один загадочный снимок Фридлянда. |
Метки: История железнодорожного транспорта история России 1950- железные дороги загадка история СССР История в фотографиях |
Военно-инструментальный ансамбль "Время". БАМ. 1980. |
Паровоз серии "Эр" завода "МАВАГ" из Унген. |
Метки: ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА 1950- железная дорога история СССР техника транспорт авторские фотографии история Венгрии |
Россия в цветных фотографиях Прокудина-Горского. |
Метки: Россия история России 1910- российская империя Достопримечательности России Провинциальные чиновники начала прошлого века ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА История в фотографиях |
Взрыв железнодорожного моста между Туристом и Яхромой. |
Метки: ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА история CCCР железные дороги Великая Отечественная война Исторические параллели История в фотографиях |
"Долой Рурских насильников!" |
Метки: ЗЕМНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ железная дорога история РСФСР промышленность люди праздники |
Воронежско - Козловская железная дорога (дореволюционный альбом). |
Метки: ЗЕМНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ История железнодорожного транспорта железная дорога железные дороги 1900- История в фотографиях |
Страницы: | [2] 1 |