А БЕЛОМОРКАНАЛ — НЕ «ПОЦЕЛУЙ ДВУХ ОКЕАНОВ»?

Попалась на глаза старая почтовая открытка «Поцелуй двух океанов», 1923 год. Панамский канал. Как романтично, правда?

А теперь вспомним, что строительством панамского канала занимались сначала французы, затем американцы. При этом французы вляпались в такую коррупционную многомиллионную историю, что слово «панама» одно время было нарицательным. Но главное, что при строительстве «Панамы» погибло от 27 до 30 тысяч человек, что почти в 3 раза больше, чем умерло людей на строительстве Беломорканале. А если считать по количеству умерших на 1 километр водного пути - так вообще в 7-8 раз больше! Выходит, уровень смертности у демократических и либеральных французов с североамериканцами намного выше, чем при сталинском «тоталитаризме». Но кого это волнует?

Объективности ради надо признать, что в первой половине двадцатого века ни одна большая стройка в мире не обходилась без повышенной смертности строителей, таков уж был уровень тогдашней медицины и санитарии. Нигде специально людей не морили.

Тем не менее в общественном сознании, как мы видим, Панамский канал — это все-таки «поцелуй двух океанов». Сплошной позитив. И каяться за десятки тысяч жертв никто не призывает. А наш Беломорканал— это исключительно символ мрачного и ужасного советского прошлого. И картинки вспоминаются соответствующие, перестроечные…



Хотя ведь этот канал объективно был нужен стране.

В качестве постскриптума размещу здесь свою старую статью, которая давным-давно была опубликована на Форуме.Мск, а также на моей странице Вконтакте - https://vk.com/wall10412510_28975. Она затрагивает эту же тему.

Жертвы царского ГУЛАГа

Чуть больше ста лет назад, в 1916 году, закончилось строительство Мурманской железной дороги. От Петрозаводска до незамерзающего порта Мурманск были протянуты железнодорожные пути, стратегически важные для России. Да, в прошлом году данное событие как-то скромно отмечалось. Однако современные российские историки не акцентировали внимание на один важный вопрос – о количестве жертв последней большой стройки Российской империи. Я попытался как-то упорядочить имеющуюся информацию.

Итак, в строительстве дороги на разных этапах приняло участие до 170 тысяч человек. Десятки тысяч русских рабочих-сезонников, в том числе много женщин, 10 тысяч навербованных китайцев, две тысячи мобилизованных в Средней Азии казахов, более 5 тысяч финских рабочих, а также от 40 до 60 тысяч военнопленных, в основном австро-венгров.

Начальство и подрядчики воровали немилосердно, в то же время английские, французские и русские банки, финансировавшие строительство, вложив 13 миллионов рублей, получили 40... Образцовая стройка российского капитализма.

При этом дорога была построена из рук вон плохо. По сравнению с изначальным проектом, невыполненными оставались около 40% работ. На многих участках было необходимо укрепить железнодорожное полотно, заменить временные деревянные мосты металлическими и железобетонными, на станциях требовалось организовать мастерские. По современным меркам путь считался бы аварийным, и пропуск поездов по нему был бы запрещён.

На построенной в экстремальных условиях и страшной спешке дороге скорость поездов ограничивалась 12 км/ч, и когда в 1921 году по указанию наркома путей сообщения Феликса Дзержинского состояние Мурманской железной дороги изучила специальная комиссия, возникло даже предложение ее закрыть. Но советская власть с проблемой справилась.

Общеизвестно, что смертность на трассе была огромной. Пишут, что по наблюдениям Андерсена-Нексе, в 1923 году при вынужденной остановке поезда его немедленно окружали волки, ожидая поживу. Поголовье их за время стройки возросло в 12 раз! Датский писатель сам наблюдал многочисленные кости скелетов, торчащие из болот.

В финской газете Uusi Suometar живописно рассказано, как возвращались финские рабочие со строительства в 1915 году: «Несколько дней тому назад прошло через город Куопио 11 рабочих из северян голодными; их накормили в куопийском доме для бедных, после чего рабочие продолжили путь. Вчера, в субботу, также прибыло в канцелярию дома для бедных четыре рабочих северянина, из которых большинство из Кеми. Они рассказывали о невозможных условиях работ там, куда они были наняты, и, между прочим, сообщили о смерти шести финнов-рабочих, причем причиной смерти они считают голод, имевший место на постройке указанной железной дороги».

Если подготовленные к северным условиям финны умирали с голода, то что говорить о китайцах или австрийцах!

Между прочим, только о количестве военнопленных и есть более менее точные сведения, в книге Р.Нахтигаля «Мурманская железная дорога 1915-1919 годы: Военная необходимость и экономические соображения» - 25 тысяч погибших. Сколько же всего погибло людей? Исходя из общего количества строителей – никак не меньше 50 тысяч.

Всего через 16 лет, тоже в Карелии, началось строительство Беломорско-Балтийского канала, ставшего одним из «символов тоталитаризма». Все знают, что там был «ужас-ужас», но мало кто помнит, что во время строительства ББК умерло около 12 тысяч человек. В три-четыре раза меньше, чем на великой стройке «России, которую они потеряли».

Но ББК – это, повторюсь, нехороший символ тоталитарного прошлого, а на память от строительства Мурманской железной дороги остались веселенькие, цветные и красочные, фото Прокудина-Горского. И до сих пор нет ни одного памятника ее многочисленным жертвам.

Реальность - ничто, имидж — все…



(c) А.Степанов

https://dzen.ru/media/id/61f99f5445d7cf4c77c2c8f4/a-belomorkanal--ne-pocelui-dvuh-okeanov-63eb522ae77a947fe86f75f3 - цинк

---------------------------------
link