Эти интересные и познавательные статьи о первой пассажирской железной дороге в России и первых паровозах  были опубликованы в 1987 году в ознаменование 150-летнего юбилея отечественных железных дорог.

(ув-ть рисунки: правой кнопкой мыши - "открыть изображение")

Олег Курихин,
кандидат технических наук.

"И быстрее, шибче воли поезд мчится в чистом поле..."

   Первую в нашей стране пассажирскую железную дорогу торжественно открыли 30 октября 1837 года, хотя история железнодорожного транспорта в России началась гораздо раньше. Еще в 1834 году уральские мастера Е.А.Черепанов (отец) и М.Е.Черепанов (сын) построили самый первый отечественный паровоз. Многие месяцы он работал на почти двухкилометровой железной дороге, как сказали бы сегодня, промышленного транспорта, при механическом заводе в Нижнем Тагиле. Спустя два года инженер В.П.Гурьев опубликовал труд "Об учреждении торговых дорог и сухопутных пароходов в России", обосновав полезность железных дорог для страны. Однако первую магистраль делали не они, а профессор Венского политехнического института, чех по национальности Ф.Герстнер.
   В августе 1834 года Российское горное ведомство пригласило Ф.Герстнера в Петербург и предложило осмотреть заводы и рудники. К тому времени он уже зарекомендовал себя высокообразованным специалистом, имел опыт постройки конно-железных дорог. Ознакомившись с состоянием российской промышленности и торговли, Герстнер пришел к выводу, что России необходима разветвленная сеть железных дорог, которая связала бы промышленные, торговые центры и порты. В частности, Москву, Петербург, Нижний Новгород, Казань, Одессу и Таганрог. Для того чтобы ускорить строительство, Герстнер предложил закупить на первых порах лучшие образцы техники за рубежом, в частности, в Англии, где "чугунка" действовала около десяти лет.

   Но вначале предстояло преодолеть всевозможные проволочки царской бюрократии. Ф.Герстнер дал образец настойчивости, инициативы, предприимчивости. После отклонения проекта он на собственные средства развернул инженерные изыскания на 802-верстной трассе Москва - Нижний Новгород, которую предлагал построить в первую очередь. Потом Герстнер предложил соорудить две небольшие линии, Петербург - Ораниенбаум и Петербург - Царское - Павловск, чтобы испытать на них новый вид транспорта. Одновременно за свой счет издал книгу, в которой описал преимущества Царскосельской ветки, и весь тираж, 20 тыс экземпляров, разослал влиятельным петербуржцам. Энтузиаста принял Николай I, и вскоре после этого Герстнер получил привилегию на строительство Царскосельской дороги.
   В мае 1836 года на трассе будущей дороги, сразу в 11 местах, начались земляные работы. Велись они темпами, которым и сейчас не грех позавидовать: в конце августа уложили первые рельсы, а спустя месяц на участке Павловск - Царское Село началось движение поездов, пока без паровозов - на конной тяге. Именно это обстоятельство произвело особенно сильное впечатление на крестьян - обычная лошадь везла на платформе в 12 - 15 раз больше груза, чем на телеге!
   Наконец, из Англии с завода Т.Гакворта прибыл паровоз. 3 ноября его испытали, и в тот же день состоялся торжественный рейс первого паровоза по готовой колее. Вел его сам Герстнер на глазах сотен зрителей, среди которых были члены царской семьи. Праздничные вояжи продолжались почти неделю, и Герстнеру пришлось 116 раз водить поезда!
   ...Строительство дороги тем временем шло полным ходом. На возведенную землекопами насыпь укладывали деревянные шпалы, к ним крепили чугунные "подушки" для рельсов длиной от 3,7 до 6,9 м, закупленных в Англии и Бельгии. Ширина колеи составляла 6 футов (1829 мм). Строили основательно - на однопутной "чугунке" длиной 22 версты возвели 43 моста, прослуживших не одно десятилетие.
   Платформы вагонов везли из Ирландии и Бельгии, в Брюсселе и Петербурге делали салоны, но часть платформ оставили без изменения для перевозки карет.
   И вот наступило 30 октября 1837 года. Ровно в полдень у новенького вокзала в Петербурге собрались члены Государственного совета, министры, многочисленные гости, выстроился почетный караул. Шипя паром и выпуская клубы дыма, у перрона стоял паровоз системы Р.Стефенсона, к которому были прицеплены восемь украшенных флагами вагонов. У топки паровоза колдовал все тот же неутомимый Герстнер. В 12 ч 30 мин состав тронулся и, набирая скорость, покачиваясь на стыках рельсов, пошел по железной дороге, вдоль которой стояли тысячи зрителей, восторженно размахивавших шляпами, платками и флажками. Через 35 мин поезд прибыл в Царское Село, здесь пассажиры осмотрели вокзал и вновь уселись в вагоны. На этот раз Герстнер показал, на что способен "сухопутный пароход", - привел состав в столицу всего за 28 мин, прокатив важных гостей с невиданной скоростью 64 км/час.
   Открытие первой отечественной железной дороги стало всеобщим празднеством. Изображения паровоза красовались на конфетных коробках, листах писчей бумаги, платках, лубочных картинках. Больше того, в Александрийском театре с успехом прошел водевиль "Поездка в Царское Село", главным героем которого был... паровоз!
   Только за первый год Царскосельская дорога перевезла 700 тыс.пассажиров! А 22 мая 1838 года Царскосельская дорога стала исключительно паровозной.
   К 1847 году на Царскосельской дороге проложили телеграфную связь, оснащенную аппаратами  системы С.Морзе, а к 1876 году - вторую колею. Радикальные перемены первая "чугунка" претерпела лишь в 1902 году, когда ее переделали на колею 1525 мм и включили в состав Московско-Виндаво-Рыбинской дороги. В таком виде она просуществовала до Великой Отечественной войны.
   ...Гитлеровцы не только разграбили и привели в негодность знаменитые дворцы в Петергофе, Ораниенбауме и Гатчине, но и скрупулезно разобрали пути Царскосельской дороги, разрушили здание вокзала в Павловске. После войны было восстановлено все, и ныне по электрофицированной магистрали мчат поезда из Ленинграда в Новгород. Проходят они тот участок, по которому 150 лет назад величаво проследовал первый отечественный пассажирский поезд.

 * * *

Борис Януш,
старший преподаватель Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта.

"Слон", "Стрела" и другие

   "Ныне в Петербурге никто не боится железной дороги и все убедились, что дикий зверь, которого пронзительный свист сначала пугал самых отважных амазонок, послушней выезженной дамской верховой лошади, дикий зверь этот, рожденный образованностью XIX века, не пугается и не удивляется ничему на пути, деятелен и притом хладнокровен", - писала 3 мая 1838 года газета "Северная пчела".
   Как же действительно выглядел этот "дикий зверь", сиречь паровоз Царскосельской дороги? В нашем распоряжении - хорошо сохранившаяся модель одного из них, изготовленная в 1839 году студентами Петербургского технологического института в четверть натуральной величины, сведения из печати тех времен, описания английских паровозов и не очень четкая копия чертежа. Как известно, весной 1836 года для России заказали семь паровозов - один на бельгийском заводе Дж.Кокериля, остальные в Англии на заводах Р.Стефенсона, Ч.Тейлора и Т.Гакворта.

Таким был паровоз системы Тейлора

   Сначала паровозы различали  по фамилиям изготовителей, но вскоре пассажиры, а за ними и работники дороги стали давать им меткие прозвища. "Северный слон" тогда действительно казался исполином. "Проворный" отличался ходкостью. 3 ноября 1838 года названия паровозов утвердили официально: машины системы Стефенсона именовались "Стрела" и "Проворный", Кокериля - "Богатырь", Тейлора - "Орел" и "Лев". Позже локомотивы называли в честь заводчиков и работников дороги: "Максимилиан", "Стивенсон", "Круковский" и т.д. От "именной системы" отказались только в 70-е годы.
   Мощность почти всех первых паровозов составляла 75-120 л.с., они развивали скорость более 60 верст в час. Все машины внешне были схожи, отличались лишь размерами и размещением отдельных узлов. Котлы состояли из узкой топки и трубчатой части, содержащей "кипятильные" трубы (по ним дым уходил в "дымовую камеру", в которую вела также паровыхлопная труба, а из камеры - в трубу). Топка и труба омывались водой, которая затем испарялась. Для обеспечения теплоизоляции наружную поверхность котла покрывали деревянными брусками. В верхней части котла было "доменное возвышение" с регулятором, привод к которому шел через котел и заканчивался рычагом на лобовом листе топки, где стояли два предохранительных клапана. Один из них совмещали с манометром, показывающим давление в котле в пределах 4,4 - 5 атм. Над топкой находился смотровой люк, в крышку которого был вмонтирован паровой свисток (в некоторых документах упоминается "трубный снаряд", своего рода паровая шарманка, игрой на которой кондуктор предупреждал о приближении поезда).
   Воду в котел подавали два насоса, закрепленных под боковыми площадками и приводившихся в движение эксцентриковыми механизмами от задней колесной пары (на стоянках - вручную). Уровень воды в котле определяли с помощью двух "водопробных краников".
   На всех паровозах было по три колесные пары: бегунковая (передняя), движущая средняя (эти колеса не имели реборд) и поддерживающая задняя. Размеры колес паровозов разных заводов отличались незначительно - так, средние (их называли в те годы маховыми) были диаметром от 1,7 до 1,9 м. Колесные пары устанавливали на жесткой раме, образованной двумя параллельными брусьями. К ним крепили "челюсти" - чугунные буксовые лапы, нижние боковины которых соединяли струнами и усиливали стержнями. Буксовые лапы, боковые накладки и деревянный брус стягивали болтами в единую конструкцию, называвшуюся "сандвичем".
   Спереди и сзади боковины рамы соединяли поперечными брусьями, а в центре переднего устанавливали буфер - кожаный мешок, набитый волосом, крюк и соединительную цепь. В роли амортизаторов использовали рессоры, которые опирались  на чугунные закрытые коробки с вкладышами и масленками, надевавшимися на концы осей колесных пар.
   Паровая машина состояла из двух горизонтальных цилиндров, размещенных под дымовой камерой. Диаметр цилиндров и ход поршня были соответственно 350 - 381 и 457 - 569 мм. Крутящий момент на коленчатую ось махового колеса передавался "поршневыми дышлами" (шатунами), а распределение пара в полости цилиндров производилось плоским золотником от вильчато-рычажного механизма. Таким образом, кривошипно-шатунный механизм находился между брусьями рамы и был скрыт от стороннего наблюдателя.
   Паровозная бригада на Царскосельской дороге состояла из кондуктора (машиниста), ученика (помощника машиниста) и кочегара, а располагалась на открытой "платформе машиниста", огражденной  легкими поручнями.
   Сзади к паровозу цепляли "короб материальный" (тендер) с баками для воды и местом, куда насыпали уголь. Здесь же держали инструмент и крепили простой, ручной тормоз. С паровозом тендер был соединен шарнирной тяглй и двумя трубами - по ним подавали воду. На стенке бака с водой писали название локомотива.
   Читателей, возможно, заинтересует судьба первых паровозов. Так вот, "Слон", оказавшийся неудачным, уже в 1839 году перевели на маневровую работу. "Стрела" и "Проворный" трудились до середины XIX века, а "Богатырь" оказался долгожителем. Переименованный в 1849 году в "Россию", он трудился до 1860 года. Пости четверть века бессменной службы!

* * *

Журнал "Техника - молодежи"  9 - 1987

Серия сообщений "Русский быт":
Часть 1 - "Давно известная всем дура..."
Часть 2 - "Ванятка Грозный"
Часть 3 - "Все быстрее мчится поезд..."
Часть 4 - Заводская старина
Часть 5 - Тунгусская комета 1908 года - факт, а не гипотеза!
...
Часть 48 - Как "правильно" шутить в компании
Часть 49 - Посуда и кухонная утварь во дворцах царей и знати Российской империи в XVIII-XIX вв.
Часть 50 - Театральный XIX век в Российской империи