Метро Мюнхена (U-Bahn) относительно новое: оно было открыто в 1971 году. Сегодня считается одним из самых удобных в Европе, благодаря продуманной системе пересадок, 100% оснащенностью лифтами и эскалаторами.

А еще на всех станциях имеется дефибрилятор для помощи пассажиру при сердечном приступе. Первые планы строительства появились еще в 1905 году, линия должна была связать Главный и Восточный железнодорожные вокзалы, но тогда эти планы не осуществились, да и трамваи вполне справлялись с этой функцией. Второй неуспешный подход был предпринят в 1928 году, но ему помешал мировой кризис, - рассказывает docent.

Далее строительству мюнхенского метрополитена помешала Вторая мировая война. Почти построеный в 1941 году тоннель городской электрички между станциями Зендлингер Тор и Гётеплатц позднее послужил бомбоубежищем, а после войны в его оставшихся после бомбежек частях еще долгое время выращивали грибы. В 1965 году, после многочисленных изменений планов городские власти наконец приняли решение начать строительство.

В основу было заложено три тоннеля под центром города по две линии, использующих общие пути, с пересадками на нескольких общих станциях, и расходщиеся к окраинам. Открытие метро было приурочено к Олимпийским играм 1972 года, к этому времени открылся участок линии U3 от станции Мюнхенер Фрайхайт и Олимпиацентрум. Тогда же начала работать и городская электричка S-Bahn. Электричка интегрирована с метро, имеет общие с ним станции, и связывает центр города с окраинами и ближайшими пригородами в радиусе 40 км.
Мюнхенский метрополитен стал третьим в Германии после Берлинского (одного из старейших в мире, он открыт в 1902 году) и Гамбургского.

Сейчас в Мюнхенском метрополитене 6 линий общей протяженностью 103,1 км, 100 станций. Ширина колеи стандартная европейская — 1435мм. Питание подается от третьего рельса, расположенного сбоку от основного пути (как у нас), ток постоянный, 750 вольт. Поезда движутся со скоростью до 80 кмч, с интервалом 5 минут в час пик и 10 минут в остальное время, метро работает с 4 утра до 1 ночи в будни, а в выходные до 2х ночи.

Мюнхенский метрополитен обслуживается Мюнхенским транспортным обществом (MVG), к которому так же относятся трамваи и автобусы Мюнхена. А вот городская электричка (S-Bahn) относится к Немецким железным дорогам (DB). При этом тарифы на весь городской транспорт, включая электричку регулируются Мюнхенским транспортным и тарифным союзом, так что билеты и тарифы едины для всего городского транспорта.

Таким образом, есть несколько тарифов (на 2011 год): 

билет на короткое расстояние за €1.20, по нему можно проехать 4 остановки на автобусе или трамвае, либо 2 остановки на метро или электричке; 

билет на поездку в пределах одной тарифной зоны (любое количество остановок) стоит €2.50;

блок из 10 тарифных единиц по €1.20 каждая, если надо проехать по короткому тарифу, пробивается одна единица, а если надо ехать в пределах одной тарифной зоны, то пробивается две и таким образом поездка получается дешевле на 10 центов, чем при попкупке соответствующего билета;

дневной билет на одного человека за €5.60, либо до пяти человек за €10.20 — такой билет действует в течение всего дня, до 6 утра следующего дня;

трехдневный билет — то же что и предыдущее, но стоит соответственно €13.80 и €23.70, что выгодней, если вы остаетесь в городе более чем на сутки.

Есть еще более долгоиграющие билеты, при чем, чем больше они действуют, тем дешевле выходит поездка.
Турникетов, ограничивающих проход нигде нет, есть валидаторы, в который надо прокомпостировать билет, на нем появляется соответствующая отметка о времени и месте прохода, пассажиров могут проверить контролеры — примерно то же самое видел в Праге и Хельсинки. Штраф за неоплаченный проезд €40 (2011 год).

01. Билет на метро (и другой городской транспорт) можно купить как в кассе, так и воспользовавшись автоматами на станциях, при входе в метро и на остановках городского транспорта. Синие коробки на столбиках — это и есть валидаторы, через которые нужно компостировать билеты.


02. Один из автоматов по продаже билетов (есть еще более простые, без экрана, такой видно на заглавной фотке при входе в метро). Оплата принимается как купюрами и монетами, так и пластиковыми картами. Интерфейс на нескольких языках, правда вот не помню наличие русского, так как не испытываю никаких сложностей с англоязычными интерфейсами и часто даже и не замечаю что есть возможность переключения.

Каждая станция имеет лифт. Можно идти по улице, сесть в лифт и оказаться сразу на платформе, избежав прохода по эскалатору:

Эскалаторы здесь оснащены датчиком движения, сделано это для экономии электроэнергии. В отстствии людей они не движутся, но стоит вам подойти ближе, как эскалатор тут же начинает движение в нужную вам сторону. 

Кстати, некоторые эскалаторы умеют ездить в обе стороны - вниз и вверх, в зависимости от того, с какой стороны к нему подойти.

В метро нет турникетов. Чтобы попасть в поезд, нужно купить билет в специальном автомате и прокомпостировать его при входе на станцию.

Ваш билет может проверить контролёр, непосредственно в вагоне. Но, несмотря на то, что все контролёры одеты в штатском, вычислить их и сесть в другой вагон не слишком сложно.

03. Станция Мариенплатц.


04. Вообще, станции Мюнхенского метрополитена достаточно однотипные. В архитектурном плане их можно запараллелить с нашими советскими сороконожками: в целом похожие, но есть незначительные различия, вот тут плитка другая, цветовая гама отличается, там барельефы какие-то особенные, тут колонны вместо мрамора алюминием покрыты, в целом как-то так. Но есть и свои изюмины. К сожалению небыло столько времени, как я писал выше, интервалы между поездами 10 минут — не особо много, что бы выходить на каждой станции, особенно если они так похожи друг на друга. В общем, я обнаружил только одну, которую не смог проехать мимо по пути от Мариенплатц к Олимпиацентрум. Это станция Мюнхенер Фрайхайт.


05. Сама станция, возможно была бы такой же как и большинство, но ее «делает» световое и цветовое решение.


06. Разделяющие две линии колоны, покрытые синей плиткой подсвечиваются синими же светильниками.


07. Тут хорошо видно табло, на котором отображается время до следующего поезда, а так же до еще двух следующих за ним. Очень удобно я считаю, и такое встречается и в других метрополитенах Европы — что вот мешает в Московском метрополитене так сделать?


08. Информационный стенд с картами города и района в котором находится станция


09. Станция (как и несколько соседних) общая для линий U3 и U6. Кстати. вывески не просто так разукрашены в разные цвета: синяя на переднем плане соответствует по цвету линии U6 — именно ее пути находятся между двумя платформами, разделенными колоннами (сама вывеска стоит между путями); оранжевая же, как не сложно догадаться соответствует линии U3 — ее пути проходят вдоль стен станции. Расположение путей такое же как в Москве на Китай-Городе.


10. Тоннель общий для 2х линий. Зеркало в которое машинист присматривает за посадкой так же является и дверцей выхода в тоннель.


11. Кроме зеркала машинист так же может наблюдать за посадкой и в дисплей: станция, как и многие в Мюнхенском метро имеет небольшой изгиб.


12. А еще на Мюнхенер Фрайхайт зеркальный потолок, создающий иллюзию высоты.


13. Планка.


14. Желтая ограничительная полоса. Не просто так желтая, я думаю вы поняли зачем. 


15. В Мюнхенском метро работает три типа поездов. На этой станции удалось увидеть все три. И проехать на них.


16. Тип C — самый новый, выпускается с 2000 года на заводе Bombardier и Siemens. В одном составе 6 вагонов со сквозным проходом.


17. Внутри чем-то напомнил наши Русичи. Только этот на глаз шире.

18. Умеют все же в Бомбардье дизайн делать. Поезда в Стокгольме тоже их работа.


19. Тип B. Выпускался с 1981 по 1995 на заводе MAN. В одном составе может быть 2, 4 или 6 вагонов.


20. ...


21. И самый старый вариант — тип A. Выпускался на заводе MAN с 1967 по 1983. Состав так же может состоять из 2х, 4х или 6ти вагонов.


22. В A и B не только нет сквозных проходов, но и даже нет торцевых дверей — там стоят сидения. Внутри салоны у обоих типов похожи.


23. Внезапно средний палец )).


24. И еще одна станция — Олимпиацентрум, на которой и находится музей БМВ — вот примерно так и выглядило большинство станций, мелькавших за окном по пути от Мариенплатц. Кстати тут всего одна линия, но на станции зачем--то 4 пути. Зачем интересно?


25. Контактный рельс. Надпись на нем означает «короткий поезд», то есть, в этом месте можно сесть на поезд из двух вагонов. Контактный рельс находится на противоположной от платформы стороне, при этом, как вы могли заметить, на путях отсутствует желоб, и пассажиру, упавшему на пути в Мюнхенском метрополитене рекомендуется прятаться от поезда под платформой, таким образом нет опасности поражения током.


26. Наземный вестибюль Олимпиацентрум. Тоже чисто функциональная архитектура.


В целом что можно сказать. Метро как метро. Построено что бы просто доставлять пассажиров куда им нужно. Возможно я не видел каких-то более интересных станций, которые, судя по материалам в сети есть на окраинах. Перегоны короткие, интервал между поездами великоват. Система оплаты удобная — вообще очень разумно я считаю делать единные билеты на весь городской транспорт, да еще и с возможностью ездить в течение какого-то времени без ограничения поездок. Особенно это удобно если вы турист или если ездите на общественном транспорте не постоянно. Остается надеятся что может и у нас до этого доростут, как доросли до выделенных линий.