Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.О. Сухого и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева. 28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. К началу 70-х годов оба ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных ТТТ ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем - Т-4МС, М-18 и М-20.
В 1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П.О.Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ А.Н. Туполева.
До 1970 года ОКБ А.Н.Туполева присутствовало во всех этих перепитиях с новым "стратегом" лишь как наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях и заседаниях по теме. Загруженному текущей работой по большому количеству самолетов (во второй половине 60-х годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев. В 1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по новому проекту, основываясь на требованиях выдвинутых в 1967 году. Проектные работы велись в отделении "К" ОКБ под общим руководством А.А. Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на Главного конструктора В.И.Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде С.М.Егера, где он участвовал в проектировании системы "135"; затем была работа в отделении "К", где ему пришлось работать над проектами первых туполевских беспилотных сверхзвуковых ЛА (самолеты "121" и "123"), а затем долгие годы работать по СПС-1 Ту-144. Большой вклад в работу над проектом внес нынешний руководитель работ по Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов.
Новый проект ОКБ первоначально получает шифр "156", просуществовавший не более одной недели. Вскоре условное обозначение по ОКБ меняется на "160" (Ту-160) - самолет "К" или изделие "70". На начальном этапе проектирования работы в ОКБ по теме шли практически в инициативном порядке без особой огласки, и о них знал весьма ограниченный круг людей в самом ОКБ и в МАП. На этом этапе у ОКБ были полностью развязаны руки в выборе возможной аэродинамической схемы и конкретных компоновочных решений будущего самолета. В ОКБ решили сделать ставку на использование огромного уникального опыта, полученного при проектировании СПС, и попытаться на этой базе создать стратегический многорежимный носитель, по своим техническим решениям отличающийся от проектов Т-4МС, М-18 и М-20. Совокупность заданных в постановлении 1967 года летных характеристик самолета-носителя ставило перед ОКБ сложнейшую и во многом практически трудноосуществимую задачу. На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту-160 в отделе "К" проводились исследования по поиску дальнейших путей развития СПС-1 Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения СПС-2 Ту-244. Естественно, часть наработок по Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме "бесхвостка", которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического качества в пределах 7-9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность приблизиться к заданным дальностям полета (например, согласно материалам проекта Ту-244 1973 г. с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс час. обеспечивалась расчетная дальность на сверхзвуковом режиме полета 8000 км). Схема "бесхвостка" в сочетании с силовой установкой соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета, основные проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных материалов и технологий. способных обеспечить длительный полет в условиях высоких температур. Стремясь снизить степень технического риска по новому проекту, ОКБ решило все-таки, в отличие от своих конкурентов, ограничить крейсерское число М нового "стратега" на уровне 2,3.
Что касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор привносил множество преимуществ, но приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был выполняется на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную техническую задачу. Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения крыла изменяемой стреловидности, а также использованием двигателей комбинированной схемы:одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке (последнее, естественно, распространяется и на самолеты с фиксированной стреловидностью крыла). Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности выявили следующие основные преимущества и особенности использования такого крыла. При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью.
При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Согласно проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле, превышающая 4% взлетной массы, полностью дискредитировала идею самолета с крылом изменяемой стреловидности для тяжелого самолета. При использовании однотипных двигателей дальность полета на дозвуковой скорости на средних высотах самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% получалась выше, чем у самолета с крылом фиксированной стреловидности. Дальности полета на сверхзвуковой скорости самолетов обеих конфигурации получались приблизительно одинаковыми. Дальность полета на малой высоте самолета с крылом изменяемой стреловидности получалась приблизительно на 15% больше, чем для самолета с крылом фиксированной стреловидности. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных нагрузках на него. Взлетно-посадочные характеристики самолета с изменяемой стреловидностью крыла были лучше. Как отмечалось выше, важным вопросом при создании тяжелых сверхзвуковых стратегических самолетов является выбор максимального значения скорости сверхзвукового полета. В ходе исследований проводилась сравнительная оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью, соответствующей М=2,2 и М=3. Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и большего значения аэродинамического качества. Помимо этого, конструкция планера самолета, рассчитанного на М=3, предполагала выполнение ее из титановых сплавов, что приводило к 15-20% удорожанию самолета и к возникновению дополнительных проблем технологического и эксплуатационного характера. Поэтому в ходе дальнейшего развития концепции многорежимного сверхзвукового самолета удалось доказать заказчику целесообразность снижения требований к максимальному значению крейсерского числа М, хотя при этом пришлось пойти на уменьшение скорости реакции стратегической системы.
Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме "бесхвостки". С 1970 по 1972 годы подготовили несколько вариантов, проходивших по ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т.д. К 1972 году аванпроект закончили и предоставили его ВВС. Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ П.О.Сухого. Все три проекта представлялись в рамках конкурса, проводимого МАП в 1972 году с целью получения наилучшего решения по перспективному стратегическому самолету. Можно сказать, что все три проекта, разработанные в рамках конкурса МАП (Т-4МС, Ту-160 "бесхвостка" и М-18) являлись как бы дополнением друг друга и представляли три взгляда на одну проблему.
Результаты рассмотрения предложенных проектов ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева, а также анализ работ в США по В-1 склонили чашу весов в пользу мясищевского М-18, его поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Однако это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и было малочисленным для реализации такого сложного проекта. По решению руководства МАП и других инстанций это задание передается для выполнения в более мощное ОКБ А.Н. Туполева. Проект ОКБ П.О.Сухого Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за высокой степени технического риска и из-за нежелания ВВС загружать это ОКБ сложной работой, которая наверняка оттянула бы его конструкторские и производственные силы от столь важных для ВВС проектов, как Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) и Т-10 (Су-27) - проектами, над которыми при поддержке ВВС в это время работали суховцы.
После всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Варианты с фиксированным крылом дальнейшего развития не получили. В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолета, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору оптимальной структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.
После выбора основной схемы самолета, силы ОКБ сконцентрировались на отработке конкретных элементов самолета и комплекса. В качестве двигателей для силовой установки первоначально остановились на НК-25, однотипных с теми, что предназначались для Ту-22М3. По тяговым характеристикам двигатель в основном удовлетворял разработчиков Ту-160, а вот удельные расходы топлива необходимо было снижать, иначе межконтинентальной дальности получить не удалось бы, даже при самой идеальной аэродинамике. Как отмечалось выше, в это время ОКБ Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию нового двухконтурного трехвального ДТРДФ НК-32, который при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72-0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке - 1,7 кг/кгс ч. Проект НК-32 имел в своей основе многие основные узлы идентичные с НК-25, что в значительной степени гарантировало реальность нового двигателя. Мясищевцы в своем проекте М-18 остановились на компоновке двигателей и мотогондол, близкой к В-1. Несмотря на это, в ОКБ А.Н.Туполева решили все-таки провести цикл работ по поиску оптимального варианта. Совместно с ЦАГИ на 14 моделях провели большое количество продувок различных вариантов компоновок силовой установки на самолете. Подходы были самые неожиданные. Например, в проработке находились: четырехдвигательный вариант со спаренными в вертикальной плоскости двигателями в мотогондолах с горизонтальным клином, трехдвигательный вариант с осесимметричными воздухозаборниками, несколько вариантов со спаренными мотогондолами по типу примененных на Ту-22М3 и т.д. Окончательно выбрали вариант спаренной подкрыльевой установки двигателей с двухмерными, многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками с вертикальным клином. Аналогичные воздухозаборники прошли всестороннюю летную проверку на Ту-144. Однако в отличие от Ту-144, процесс проектирования двигателя, мотогондол, воздухозаборников и выбор размещения их на Ту-160 рассматривался и самолетчиками, и двигателистами взаимосвязно, что позволило уйти от многих недостатков присущих силовой установке Ту-144.
Как и для предварительных проектов "бесхвосток", для окончательного варианта компоновки планера выбрали <интегральную> схему, объединявшую наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Все это сочеталось с поворотными консолями крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением нормальной схемы с дифференциально отклоняемым стабилизатором и килем с верхней управляемой частью. Для повышения аэродинамического качества самолета при различных положениях консолей в ОКБ разработали систему специальных подвижных шторок, а впоследствии в серии внедрили поворотный гребень, позволивший оптимизировать аэродинамику участка сочленения поворотной части крыла с его неподвижной частью. Для оценки совершенства принятых аэродинамических решений совместно с ЦАГИ был выполнен большой объем продувок на 11 специально подготовленных моделях самолета. Продувки показали, что удалось получить максимальное аэродинамическое качество на крейсерском дозвуковом режиме полета в пределах 18,5-19, а на сверхзвуке более 6,0.
Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с проблемами конструктивными и технологическими. Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде, которая до настоящего времени относится к уникальным технологиям и по праву может считаться национальным приоритетом страны. Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов. При выборе схемы хвостового оперения рассматривались варианты с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на вершине киля, и киль с нормальным рулем поворота, среднее расположение стабилизатора с разделением руля поворота на две секции, в окончательном варианте приняли оригинальную схему с двухсекционным килем, состоявшим из нижней неподвижной части, к которой крепился цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной части киля. Подобное решение позволило в условиях ограниченных объемов разместить мощные рулевые электрогидроусилители и шарнирные привода отклоняемых плоскостей хвостового оперения.
Достаточно долго решался вопрос со схемой расположения грузоотсеков в фюзеляже. Первоначально в качестве варианта рассматривалось расположение двух грузоотсеков в центральной части фюзеляжа рядом, что давало минимальный разброс центровок при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа и добавляло сложностей с проектированием оптимальных мотогондол. В дальнейшем от спаренных грузоотсеков отказались и перешли к двум расположенным друг за другом по длине фюзеляжа отсекам.
Самолет предполагалось строить с широким использованием современных материалов: 38% конструкции выполнялось из титановых сплавов, 58% - из алюминиевых, 15% - из высококачественных стальных сплавов и 3% - из композиционных материалов.
При построении системы управления самолетом впервые в отечественной практике создания тяжелых самолетов была использована электродистанционная система (ЭДСУ) передачи информации на привода органов управления с использованием строевой ручки летчиков.
Совместно с Государственным научно-исследовательским институтом авиационных систем и другими организациями ОКБ вело поиск наиболее эффективной системы ракетного вооружения. Помимо сверхзвуковых маловысотных ракет предлагалось создать для самолетов подобного класса дозвуковые маловысотные крылатые ракеты с корреляционной системой навигации по рельефу местности. На основании этих работ совместно с МКБ "Радуга" были подготовлены технические предложения по крылатой ракете в нормальном и стратегическом вариантах с обычной и ядерной боевыми частями для поражения слабоконтрастных наземных и морских целей (Х-55 и Х-55СМ). Руководством МАП и ВВС принимается решение стратегическим вариантом ракеты не заниматься. Это положение сохранялось до 1976 года, когда стало ясно, что США усиленно разрабатывают ракету такого же назначения (ALCM-B), и работы по Х-55СМ продолжились. Исходя из предпосылки о неопределенности геополитической и военной ситуации в будущем (что стало жесткой реальностью для России в 90-е годы), вопрос о системе вооружения Ту-160 предполагалось решать с учетом его многофункциональности. Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника и размещаемому во внутренних отсеках самолета. Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30), ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП, кроме того, для организации коллективного РЭП предлагалось на базе Ту-160 выпускать самолеты-постановщики Ту-160ПП. Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий современной вычислительной техники. В системе управления вооружением закладывались возможности перехода на мультиплексные каналы связи в федеративно-централизованной структуре комплекса и на постановке на борт самолета современного цифрового радиоэлектронного оборудования. В структуре бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием (СУРО) - дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с борта самолета большого количества информации. Одновременно решалась задача создания наземной системы подготовки полетной информации. Вся эта работа шла в тесном сотрудничестве разработчиков системы вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ А.Н.Туполева этими проблемами занимался Л.Н.Базенков).
После проработки основных системных и компоновочно-конструктивных вопросов, согласования их заказчиком и смежниками, открывалась зеленая улица для постройки Ту-160. Двумя Постановлениями Совета Министров СССР от 26 июня 1974 года и от 19 декабря 1975 года задается создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32. Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета оговаривалась 14000-16000 км; дальность полета по комбинированному профилю, включая участок пути 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при полете на сверхзвуке -12000- 13000 км; максимальная скорость на высоте -2300-2500 км/ч; максимальная скорость при полете на малой высоте - 1000 км/ ч; практический потолок - 18000-20000 м; масса боевой нагрузки: нормальная -9000 кг; максимальная - 40000 кг; ракетное вооружение должно было обеспечивать применение следующих комбинаций 2 Х-45М или 24 Х-15, или 10-12 Х-55, или 10-12 Х-15М; бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб с лазерной и телевизионно-командными системами наведения.
В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета. В том же 1977 году макет и эскизный проект одобряются заказчиком. Согласно эскизного проекта, взлетная масса Ту-160 определялась в 260 тонн, масса снаряженного самолета - 103000 кг, масса топлива - 148000 кг, при нормальной боевой нагрузке 9000 кг. Самолет получался несколько более крупным, чем его американский аналог В-1А. По составу вооружения в дальнейшем произошли некоторые изменения, заключавшиеся в следующем: отказались от ракет Х-45, оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ и бомбы. В дальнейшем ограничились лишь вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55.
Производство первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ <Опыт> в 1977 году. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор - в Новосибирске, створки грузоотсека - в Воронеже, а опоры шасси - в Горьком. Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е (КАПО) шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина "70-01" предназначалась для заводских испытаний и доводок, вторая ("70-02") для статических испытаний, третья ("70-03") должна была стать предсерийной машиной.
К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в таком виде перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в Жуковском. С 22 октября 1980 года на опытной машине начались проверки систем самолета и оборудования. Окончательно сборку опытного самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981 года. До ноября шли доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И. Веремеем совершает первую рулежку, а 18 декабря того же года экипаж Б.И. Веремея поднимает самолет в первый полет, который продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины, в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина "70-03", имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика, взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10 октября уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО им. Горбунова, 16 марта 1985 года - вторая серийная, 25 декабря 1986 - третья серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса расширился. 15 августа 1986 года взлетает четвертая серийная машина. Самолеты готовятся к поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было недопустимо, в США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление в строевые части модернизированного самолета В-1В. Следует отметить, что после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться нужен ли им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения. При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В, по сравнению с В-1А, значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч, максимальная дальность 12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО.
Всего до конца 80-х годов ВВС США получило от промышленности около 100 машин В-1В, которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк авиационных стратегических сил США. Советская программа производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал СССР и вступление СССР, затем и новой России в полосу жесточайшего экономического и политического кризиса, привели к свертыванию программ производства и полномасштабного развертывания данной стратегической системы вооружения. К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования Ту-160.
К моменту прибытия самолетов в 184-й ГвТБАП его летный состав уже прошел теоретическую подготовку в Казани и в Самаре, летал наТу-22М3, которые незадолго до этого, с целью освоения летчиками тяжелых самолетов с крылом изменяемой стреловидности получил и освоил полк. В первую очередь Б.И. Веремей и заводские летчики-испытатели из Казани готовили летчиков-инструкторов для 37-й ВА, куда входил полк. С помощью инструкторского состава проходила программа вывозных полетов для строевых летчиков. В течение восьми месяцев первая эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к полетам на Ту-160. Полк в напряженном режиме осваивал новые машины, налет на одну машину в год составлял до 100 часов, летали по 6, 10 и 12-часовым маршрутам. По отзывам летчиков, до этого летавших и на Ту-16, и на Ту-22М3, лучше машины не было. Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй, единственным объектом критики со стороны летных экипажей стали "истребительные" кресла К-36ДМ. малоприспособленные для многочасовых полетов, положение исправилось с внедрением подушки с пульсирующим воздухом для массажа. Такой сложнейший авиационный комплекс, как Ту-160, потребовал совершенно иного подхода к переучиванию технического состава.
Достаточно сказать, что в первое время подготовка в 184-м ГвТБАП занимала до трех суток, в дальнейшем за счет усилий личного состава, огромной работы ОКБ и его подразделения эксплуатации по улучшению эксплуатационной технологичности самолета и комплекса это время было приведено в нормальные пределы. Много хлопот в эксплуатации доставляли новейшие радиоэлектронные системы, в частности, бортовой комплекс обороны, 80% агрегатов которого размещались в хвостовой части фюзеляжа, в зоне повышенных вибраций при работающих двигателях. Часто разрушались створки сопел НК-32. Все эти и другие <детские болезни>, присущие начальному циклу освоения любого самолета, находились в поле зрения авиапромышленности. В Прилуках постоянно находилось до 300 представителей промышленности, все недостатки оперативно устранялись на строевых машинах и в серии. Напряженная работа летного и технического состава ВВС, промышленности вскоре была вознаграждена. Постепенно Ту-160 становились боевыми единицами. Уже в августе 1987 года экипаж генерала Л.В. Козлова и командира 184-го ГвТБАП В.Гребенникова совершили первый полет на имитацию боевого применения. Пуск ракеты типа Х-55 прошел на "отлично". В ходе государственных испытаниях, завершившихся в середине 1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-55 - основного вооружения самолета. Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 2200 км/ч, однако в ходе эксплуатации скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено тебованиями сохранения ресурса.
Вскоре начались полеты самолетов полка за пределы СССР. Самолеты ходили за "угол", в Атлантику. покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные точки пуска крылатых ракет по территории США и Каналы. На их перехват по маршруту поднимались истребители-перехватчики стран НАТО. В западной печати появились фотографии нового советского самолета, а в 1988 году с ним мог близко ознакомиться министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке.
Высокие летные характеристики Ту-160 подтверждены рядом мировых рекордов. В октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС выполнили несколько полетов на установление мировых рекордов скорости и высоты полета. В частности, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота 11250 м. Всего экипажи ВВС на Ту-160 сумели установить 44 мировых рекорда.
Помимо упоминавшегося выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего развития самолета. Предполагался переход на более экономичные двигатели НК-74, оснащение высокоточным оружием, новейшим оборудованием и т.д. Существовал проект Ту-160В с силовой установкой, работающей на жидком водороде. От Ту-160 самолет Ту-160В отличался, помимо силовой установки, размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с жидким водородом. Другим проектом дальнейшего развития Ту-160 был Ту-161 ("161")
В 1992 году первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1-го ТБАП ВВС России, базировавшегося на авиабазе Энгельс. К концу 1999 года в составе подразделения насчитывалось 6 самолетов Ту-160, еще несколько машин находилось на аэродроме в Жуковском и в Казани (в стадии постройки).
После распада СССР на территории независимой Украины осталось 19 самолетов Ту-160, абсолютно не вписывающихся в оборонительную доктрину этой страны. "Украинские" Ту-160 стали предметом торга между политиками России и Украины и бесславно доживали свой срок на стоянке в Прилуках, имея на своих плоскостях национальную символику Украины - желто-голубые круги и трезубцы, заменившие привычные красные звезды. Иногда в воздух для парадов поднимался один самолет. В 1998 году, после долгих бесплодных переговоров с Россией, на Украине приступили, при технической помощи США, к разделке Ту-160, поскольку содержать их даже в режиме консервации для этой страны не по силам, да и ни к чему, а вернуть России без денег нельзя - собственные националисты шум могли поднять о бесплатной передаче Москве <украинской собственности>. В октябре 1999 года в отечественных СМИ появилась обнадеживающая информация о том, что наконец между Россией и Украиной достигнута договоренность о передаче России восьми <украинских> Ту-160 и трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ. В том же октябре 1999 года на Украину отправилась военно-техническая делегация ВВС России для оценки технического состояния самолетов. В декабре 1999 года и январе 2000 года самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом.
На территории России в начале 90-х годов имелось порядка десятка Ту-160, различных годов выпуска, имелась возможность доведения до сдаточного состояния нескольких машин на КАПО. 10 сентября 1999 года очередная достроенная машина №802 совершила первый полет с аэродрома КАПО. В настоящее время все доведенные до боеспособного состояния машины находятся в составе 1-го ТБАП Дальней авиации, базирующегося под Энгельсом. Каждый из самолетов полка имеет свое персональное название: "Илья Муромец", "Иван Ярыгин", "Василий Решетников", "Михаил Громов" и т.д.
В мае 2000 г. на вооружение российской армии поступил еще один стратегический ракетоносец Ту-160. Это первый стратегический самолет, построенный в России за последние 5 лет и пятнадцатая машина подобного класса, поставленная на вооружение Энгельсской авиабазы.
В начале 1999 года в отечественной открытой печати появилась информация о том, что принято правительственное решение о начале разработки в 1999 году перспективного авиационного комплекса для Дальней авиации, в котором получит дальнейшее развитие идеология ракетоносца Ту-160.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии. Особенностью планера является интегральная схема аэродинамической компоновки, при которой корневая неподвижная часть крыла выполнена неразъемной с фюзеляжем и составляет с ним единую конструкцию. Это позволяет более полно использовать внутренние объемы для размещения грузов, топлива, оборудования, а также уменьшить число конструктивных стыков, что способствует снижению массы планера.
Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера - 20%, использованы КМ и стеклопластики. Широко применяются клееные трехслойные конструкции.
Низко расположенное стреловидное крыло с большим корневым наплывом и поворотными консолями имеет относительно большое удлинение. Узлы поворота консолей (шарниры) расположены на 25 % размаха крыла (при минимальной стреловидности).
Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты:
- балку центроплана, представляющую собой цельносварный титановый агрегат длиной 12,4 м и шириной 2,1 м, с поперечным набором в виде стеночных нервюр из алюминиевого сплава и перестыковочных профилей для обеспечения связи с наружной обшивкой и фюзеляжем. Балка центроплана органически встроена в центральную часть планера и обеспечивает восприятие всего спектра нагрузок, приходящих от консолей крыла, замыкание и передачу их на фюзеляж. Кессон центроплана является также топливным баком;
- двухсрезные титановые узлы поворота (шарниры), обеспечивающие поворот консолей и передачу нагрузок с крыла на центроплан (на первой машине крепление проушин шарнир было сварным, однако в дальнейшем по технологическим соображениям перешли на болтовое крепление);
- консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, пристыковывающиеся к шарнирам и поворачивающиеся в диапазоне углов стреловидности 20-65°.
Основой силовой части консолей крыла является кессон, образованный семью фрезерованными двадцатиметровыми панелями, пятью фрезерованными и сборными лонжеронами, а также шестью нервюрами. Кессон служит емкостью для топлива. Непосредственно к нему крепятся узлы, агрегаты и элементы взлетно-посадочной механизации, флапероны и аэродинамические законцовки.
Центральная часть планера включает в себя собственно фюзеляж, неподвижную ("наплывную") часть крыла, встроенную балку центроплана и мотогондолы двигателей. Вместе с центральной частью крыла фюзеляж представляет собой единый агрегат, выполненный в основном из алюминиевых сплавов.
В носовой части фюзеляжа полумоноковой конструкции, начинающейся радиопрозрачным оживальным обтекателем бортовой РЛС, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки БРЭО и герметическая кабина экипажа, включающая, включающая технические отсеки оборудования.
Экипаж, состоящий из четырех человек, размещен в носовой части фюзеляжа в единой просторной гермокабине. В передней части установлены кресла первого и второго летчиков, за ними - штурмана и штурмана-оператора. Все члены экипажа располагаются в катапультньк креслах К-36ДМ, позволяющих покидать самолет во всем диапазоне высот полета, в том числе и на земле при рулении. Для повышения работоспособности летчиков и операторов в длительном полете спинки катапультных кресел снабжены подушками с пульсирующим воздухом для массажа. В задней части кабины имеется туалет, малогабаритная кухня и откидная койка для отдыха. Вход в кабину экипажа - через нижний люк со специального наземного трапа-стремянки. Самолеты последнего выпуска оснащены встроенным трапом.
Непосредственно за кабиной последовательно расположены два унифицированных отсека вооружения длиной по 1,9 м, оснащенные встроенными узлами для подвески всей заданной номенклатуры авиационных средств поражения, системами подъема вооружения, а также креплениями и установками электрокоммутационной аппаратуры.
На торцевых и боковых стенках отсеков вооружения размещены различные агрегаты и система управления створками.
Между отсеками расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты систем кондиционирования и жизнеобеспечения.
Хвостовая часть планера - наиболее сложно нагруженный участок самолета (из-за наличия больших деформаций в этой зоне) органически объединяет мотогондолы, ниши шасси с отсеком вооружения и заднюю часть фюзеляжа. Здесь наряду с конструкциями из титанового сплава применены сотовые трехслойные конструкции из сплавов алюминия.
Для упрощения схемно-конструктивной завязки крыла и центральной части планера разработана оригинальная и изящная конструкция, включающая "гребни", которые представляют собой отклоняемые корневые части закрылков, синхронно отслеживающие поворот консолей крыла и обеспечивающие отклонение до максимальной их стреловидности. Установленные на мотоотсеках обтекатели делают переходные зоны между агрегатами более плавными.
Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме с цельноповоротным стабилизатором (стреловидность по передней кромке 44°), расположенным на 1/3 высоты вертикального оперения (для исключения воздействия струи двигателей). Его конструкция включает кессоны с узлами поворота и сотовые трехслойные панели из алюминиевых или композиционных материалов.
Киль, являющийся верхней частью вертикального оперения, цельноповоротный. Поворотная часть киля имеет трапециевидную форму. Большая площадь поворотной части обеспечивает хорошую управляемость самолетом на всех режимах полета.
Трехопорное шасси имеет носовую управляемую стойку и две основные стойки, расположенные за центром масс самолета. Колея шасси - 5400 мм, база шасси 17880 мм. Размер основных колес - 1260 х 485 мм, носовых - 1080 х 400 мм. Носовая стойка шасси, расположенная под техническим отсеком в негерметизированной нише (в которой расположен также люк для входа в самолет), снабжена двухколесной тележкой с аэродинамическим дефлектором, <прижимающим> струями воздуха к бетонке всякий мусор, препятствуя его засасыванию в воздухозаборник (в дальнейшем самолет предполагается оснастить также устройством защиты двигателей от попадания посторонних предметов, использующим сжатый воздух от компрессора ТРДДФ). Стойка убирается поворотом назад по полету.
Две основные стойки шасси с шестиколесными тележками крепятся непосредственно на центроплане и убираются назад по полету в специальные отсеки- ниши. При уборке стойки укорачиваются, что позволяет <вписать> шасси в отсеки минимальных размеров. При выпуске основные стойки, раздвигаясь, смещаются на 600 мм во внешнюю сторону, что увеличивает колею шасси. Конструкция шасси позволяет эксплуатировать бомбардировщик с существующих аэродромов без проведения дополнительньх работ по усилению ВПП.
Спаренные многорежимные воздухозаборники установлены под передним наплывом крыла. В отличие от других боевых самолетов четвертого поколения, на Ту-160 применены воздухозаборники внешнего сжатия с вертикальным, а не горизонтальным клином (это полностью исключает взаимовлияние воздухозаборников на работу двигателей).
В ходе серийного производства самолет подвергался ряду усовершенствований, обусловленных опытом его эксплуатации. Так, было увеличено число створок для подпитки двигателей на боковых стенках мотогондол, что повысило устойчивость ТРДДФ и упростило управление двигателями. Замена ряда сотовых панелей с металлическим заполнителем на углепластиковые панели позволила несколько снизить массу конструкции. Верхние люки штурмана и оператора оснастили перископами заднего обзора. Было доработано программное обеспечение ПРНК, внесли изменения в гидросистему.
В ходе реализации многоэтапной программы снижения радиолокационной заметности на обечайки и каналы воздухозаборников нанесли специальное графитовое радиопоглощающее покрытие, радиопоглощающей краской на органической основе покрыли носовую часть самолета, были реализованы меры по экранированию двигателей. Сетчатые фильтры, введенные в остекление, позволили устранить переотражение радиолокационного излучения от внутренних поверхностей кабины, а также ослабить световой поток при ядерном взрыве.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Двухконтурный турбореактивный форсированный двигатель (ТРДДФ) НК-32, созданный ОКБ Н.Д. Кузнецова, результат развития многорежимных двигателей большой тяги, предназначенных для тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-144 и Ту-22М.Двигатель серийно выпускается с 1986 г. в Самаре и к середине 90-х гг. не имел мировых аналогов. Это один из первых в мире серийных двигателей, при создании которых приняты меры по снижению радиолокационной и ИК сигнатуры.
Компрессор ТРДДФ имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Для уменьшения заметности двигателя (а следовательно, и всего самолета) планируется придать первой ступени компрессора роль своеобразного экрана, обеспечивающего минимальное отражение достигающего двигатель радиолокационного излучения различного диапазона (механизм снижения радиолокационной заметности двигателя его разработчиками не раскрывается, однако можно предположить, что лопатки компрессора, соответствующим образом профилированные, отражают радиолокационное излучение на радиопоглощающее покрытие, нанесенное на стенки воздухозаборника). Лопатки компрессора изготовлены из титана, стали и (в контуре высокого давления) высокопрочного никелевого сплава. Масса компрессора 365 кг, степень двухконтурности 1,4, степень повышения давления (на взлетном режиме) 28,4.
Камера сгорания кольцевая, с испарительными форсунками, обеспечивающая бездымное горение и стабильный температурный режим. Турбина имеет одну ступень высокого давления (диаметр 1000 мм, температура торможения газа 1357°С) с охлаждаемыми монокристаллическими лопатками, одну промежуточную ступень и две ступени низкого давления.Форсажная камера спроектирована с учетом снижения ИК излучения и обеспечения минимального дымления. Сопло - полностью регулируемое, автомодельное.Система управления двигателем - электрическая, с гидромеханическим дублированием. Ведутся работы по созданию цифровой системы управления с полной ответственностью. Длина ТРДДФ - 6000 мм, диаметр (по воздухозаборнику) - 1460 мм, сухая масса 3400 кг, максимальная бесфорсажная тяга 4 х 14000 кгс (4 х 137,2 кН), максимальная форсажная тяга 4 х 25000 кгс (4 х 245 кН). Двигатели размещены в мотогондолах попарно, разделены противопожарными перегородками и функционируют полностью независимо друг от друга. Для обеспечения автономного энергоснабжения на самолете установлена газотурбинная ВСУ (размещена за нишей левой опоры основного шасси).
ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Гидравлическая система самолета - четырехканальная, с рабочим давлением 280 кг/см2.
Бомбардировщик оснащен аналоговой электродистанционной системой управления с четырехканальным резервированием по каналам тангажа, крена и рыскания, обеспечивающей оптимальные характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета. Реализован принцип "электронной устойчивости" с полетной центровкой, близкой к нейтральной.
Управление самолетом по тангажу осуществляется при помощи цельноповоротного стабилизатора, по крену - флаперонами и интерцепторами, по курсу - посредством цельноповоротного киля.
Имеется автоматическая система ограничения и предупреждения о выходе на предельные режимы.Ту-160 оборудован системой дозаправки в воздухе типа "шланг-конус". В нерабочем положении штанга убирается в носовую часть фюзеляжа в отсек перед кабиной летчиков. Первоначально, когда самолеты-заправщики Ил-78 и ЗМ оснащались системой дозаправки в воздухе с тяжелым конусом, на бомбардировщике устанавливалась массивная "стреляющая" штанга, однако после появления более легких конусов с 1988 г. на Ту-160 устанавливаются облегченные штанги более простой конструкции. По настоянию ВВС рассматривался также вариант оборудованиясамолета неубирающейся штангой, размещенной в несколько приподнятой носовой части фюзеляжа (как на самолете 3МД), однако в дальнейшем от такого решения отказались. В качестве самолетов-заправщиков используются Ил-78 или Ил-78М.
БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. Бомбардировщик оснащен прицельно-навигационным комплексом (ПрНК), обеспечивающим автоматический полет и боевое применение, включающим ряд систем и датчиков, позволяющих поражать наземные цели вне зависимости от времени суток, региона и метеоусловий.
На самолете установлена сдублированная инерциальная навигационная система (ИНС), астронавигационная система, система спутниковой навигации, многоканальный цифровой помехозащищенный комплекс связи. Бортовой комплекс обороны (БКО) позволяет обнаруживать и классифицировать РЛС ПВО противника различных типов (размещенные на земле, самолетах и кораблях), определять их координаты и подавлять мощными активными помехами или дезориентировать ложными целями.
Навигационно-прицельная БРЛС "Обзор-К", установленная в носовой части фюзеляжа, имеет параболическую антенну и способна обнаруживать крупные морские и наземные радиолокационно контрастные цели на удалении несколько сот километров.
Имеется оптоэлектронный бомбардировочный прицел "Гроза", обеспечивающий бомбометание с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности. В дальнейшем самолет получит лазерную систему подсветки наземных целей, обеспечивающую применение корректируемых авиационных бомб (КАБ) с лазерным полуактивным наведением с больших высот.
В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа расположен теплопеленгатор, обнаруживающий приближающиеся с задней полусферы ракеты и самолеты противника. Общее число цифровых процессоров, имеющихся на борту самолета, превышает 100. Рабочее место штурмана оснащено восемью ЦВМ.
Кабина летчиков оборудована стандартными электромеханическими приборами, в целом аналогичными установленным на бомбардировщике Ту-22М3. Однако управление самолетом осуществляется не при помощи традиционного для тяжелых кораблей штурвала, а посредством ручки управления <истребительного> типа (появлению ручки управления самолет Ту-160 во многом обязан командующему ДА В.В. Решетникову, много сделавшему для того, чтобы убедить многочисленных <консерваторов> в пользе ее применения на тяжелом бомбардировщике). В перспективе предполагается переоснащение бомбардировщиков более современной авионикой.
ВООРУЖЕНИЕ. В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка общей массой до 40000 кг. Она включает широкую номенклатуру управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих бомб, а также других средств поражения как в ядерном, так и в обычном снаряжении, что позволяет использовать самолет практически против всех типов наземных и морских целей.
Стратегические крылатые ракеты Х-55 (12 единиц на двух многопозиционных ПУ барабанного типа) предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами, ввод которых осуществляется в <память> КР перед вылетом бомбардировщика. Противокорабельные варианты КР имеют радиолокационную систему самонаведения.
Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на четырех пусковых установках).
Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается как оружие "второй очереди", предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе самые мощные отечественные боеприпасы этого класса серии КАБ-1500 калибром 1500 кг. Самолет может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра (в том числе и ядерными), разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением. В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения (Х-555 и Х-101), имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.
Во второй половине Великой Отечественной войны перед советской авиационной промышленностью была поставлена задача по созданию дальнего скоростного высотного бомбардировщика, который по своим летно-техническим данным соответствовал бы новейшему американскому дальнему бомбардировщику В-29 "Суперфорт-ресс". Начавшиеся в 1943 году исследовательские и опытно-конструкторские работы привели к разработке нескольких отечественных проектов самолетов подобного назначения. ОКБ А.Н.Туполева к 1945 году достаточно далеко продвинулось в проектировании четырехмоторного бомбардировщика "64", доведя работы практически до стадии эскизного проектирования и макета ОКБ В.М.Мясищева со своими аналогичными проектами "202" и "302" не вышло далее уровня техпредложений и аванпроектов. Окончание войны с Германией, реальная возможность конфронтации в ближайшем будущем с союзниками по антигитлеровской коалиции, появление в США ядерной бомбы и активные работы по атомной проблеме в СССР заставили руководство страны и авиапрома форсировать работы по созданию новейшего бомбардировщика-носителя будущей советской атомной бомбы. Решение было найдено на пути развертывания серийного производства В-29 на основе нескольких машин, интернированных в 1944 году на советском Дальнем Востоке. Задача создания и запуска в серию отечественного аналога В-29 - дальнего бомбардировщика Ту-4 в кратчайший срок решается туполевским коллективом. Ту-4 запускается в серию и идет на вооружение советских ВВС. Его радиус действия мог обеспечить поражение целей только лишь в пределах Европейского и Азиатского театров военных действий. Основной противник СССР по разгоревшейся "Холодной войне" - США -для соединений Ту-4 был практически не достигаем. И если территория СССР в большей и в наиболее стратегически важной своей части была досягаема для американских бомбардировщиков среднего класса типа В-29 и В-50, стартующих с европейских и азиатских баз, то для достижения территории США с баз на территории СССР нашим ВВС требовался стратегический самолет с радиусом действия порядка 7000 км, приближающийся по комплексу боевых и летных качеств к американскому межконтинентальному бомбардировщику В-36. В течение почти трех лет ОКБ А.Н. Туполева постепенно наращивало боевой потенциал своих новых разработок в области стратегической авиации, прорабатывая и строя в опытных образцах проекты дальних и сверхдальних бомбардировщиков, постепенно приближаясь к заветной цели - достичь на своем бомбардировщике Америки. В 1951 году ОКБ начинает испытания самолета "85", который в ходе летных испытаний подтверждает дальность полета около 12000 км. Туполевцы близки к заветной цели, но на дворе начало 50-х годов, уже летают и реактивные истребители, и реактивные бомбардировщики со скоростями, приближающимися к скорости звука. Поршневой гигант "85" в этой компании уже выглядит анахронизмом. У советской авиационной промышленности в борьбе за паритет в области стратегических авиационных вооружений выход один - не топтаться на месте, ударяя по "американским хвостам" пятилетней давности, а резко форсировать работы в области развития реактивной стратегической авиации, тем самым попытаться сравняться с Америкой, а может быть и вырваться вперед. Решением этой важнейшей для страны стратегической задачи стало развертывание в СССР сразу двух крупнейших авиационных программ по созданию межконтинентальных бомбардировщиков Ту-95 и М-4.
Созданию скоростного дальнего бомбардировщика Ту-95 способствовало: во-первых, выдвижение новых требований к пилотируемому стратегическому носителю ядерного оружия со стороны ВВС; во-вторых, новые направления в развитии компоновки околозвукового тяжелого самолета и выборе его основных параметров; в-третьих, появление новых мощных и экономичных силовых установок на базе турбовинтовых двигателей.
Усиление в конце 40-х годов средств противовоздушной обороны, поступление на вооружение истребителей-перехватчиков с трансзвуковыми скоростями полета, оснащенных бортовыми радиолокационными станциями, делало само существование стратегического носителя со скоростью 500-600 км/ч, малоперспективным. Необходимо было поднять скорости полета тяжелых боевых самолетов до скоростей, сравнимых со скоростями истребителей-перехватчиков того периода. Вторым, а в некоторых случаях и важнейшим требованием по значительному увеличению скорости полета бомбардировщиков-носителей ядерного оружия стало именно это оружие в вариантах свободнопадающих бомб. Бомбардировщик после сброса ядерной бомбы должен был как можно быстрее выходить из зоны воздействия поражающих факторов ядерного оружия, и здесь скорость была одним из условий выживания самолета-носителя и его экипажа.
Корейская война явилась тем поворотным событием и в какой-то степени катализатором, который проявил всю бесперспективность дальнейшей опоры на поршневые стратегические самолеты. В результате в США окончательно свертываются программы дальнейшего развития поршневой дальнебомбардировочной авиации, сокращается выпуск поршневого межконтинентального "супербомбардировщика" В-36, одновременно ускоряются работы по проектированию и развертыванию серийного производства стратегических бомбардировщиков В-47 и В-52 с турбореактивными двигателями. На европейском континенте Великобритания работает над своими стратегическими бомбардировщиками серии "V" с околозвуковой скоростью, способными нести британское ядерное оружие и обещающими стать прекрасным дополнением к американским стратегическим авиационным носителям.
Советский Союз мгновенно отреагировал на подобное развитие событий. Только-только достигнув американского уровня второй половины 40-х годов по стратегическим бомбардировщикам, спроектировав и построив Ту-85, СССР срочно сворачивает эту последнюю в мире программу развития тяжелого поршневого дальнего бомбардировщика и переходит к проектированию стратегических самолетов-носителей ядерного оружия с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.
В 1950 году В.М. Мясищев обратился в правительство с предложением по созданию стратегического бомбардировщика с максимальной скоростью 950 км/ч, и дальностью полета более 13000 км. Самолет предлагалось строить с 4-мя турбореактивными двигателями АМ-3 разработки ОКБ А.А.Микулина. Предложение было принято.
24 марта 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР по восстановлению ОКБ В.М.Мясищева. Этому новому ОКБ, получившему обозначение ОКБ-23, поручалось в кратчайший срок создать скоростной межконтинентальный стратегический бомбардировщик, способный с ядерной бомбой массой в 5 тонн достичь территории США, прорвать ее ПВО, нанести ядерный удар и вернуться на свою базу в СССР. К работам по самолету, получившему впоследствии обозначение М-4, привлекаются лучшие силы советской авиационной промышленности, открывается практически неограниченное финансирование работ. И результат не замедлил сказаться. Через 1,5-2 года ОКБ-23 подготовило к испытаниям новый стратегический авиационный носитель.
А.Н.Туполев был прекрасно информирован о разворачивающихся работах по М-4 и готов был включиться в конкурентную борьбу со своим бывшим учеником и коллегой за право создания скоростного стратегического бомбардировщика.
В ОКБ-156 поисковые работы по тяжелым и сверхтяжелым самолетам со стреловидным крылом и околозвуковой скоростью полета начались в бригаде Б.М.Кондорского в тесном контакте с ЦАГИ еще весной 1948 г. Именно тогда на стол А.Н.Туполева лег отчет "Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом". На основании опыта работ ЦАГИ, работ ОКБ-156, трофейных немецких разработок по стреловидным крыльям большого удлинения в этом отчете рассматривались проблемы выбора основных массо-габаритных параметров самолетов с полетной массой 80-160 тонн и со стреловидностью крыла 25-35╟ по линии фокусов. В качестве силовых установок рассматривались комбинации из 6-8 турбореактивных двигателей типа РД-45 или АМТКРД-01 с суммарной тягой 12-24 тонны. Эта работа позволила оценить рациональные пределы, в которых необходимо было выбирать основные параметры тяжелых и сверхтяжелых самолетов со стреловидным крылом и турбореактивными двигателями. Материалы этого исследования, развитые в дальнейших теоретических и практических работах ОКБ-156 и ЦАГИ, позволили приступить к выбору основных параметров, а затем к проектированию и постройке одного из самых удачных самолетов ОКБ - дальнего бомбардировщика "самолета 88" (Ту-16) с двумя ТРД типа АМ-3, а затем и вплотную подойти к проектированию скоростного межконтинентального самолета "95".
Работы по Ту-16 и Ту-85, опыт мирового самолетостроения позволили к 1951 году сформировать облик будущего туполевского скоростного сверхдальнего бомбардировщика. В ОКБ прорисовывался самолет со взлетной массой порядка 150 тонн, с крылом стреловидности 35╟ и удлинением 9. Подобное крыло к тому времени было достаточно хорошо изучено в ЦАГИ и не должно было вызвать особенных проблем ни у аэродинамиков, ни у прочнистов, ни у конструкторов и технологов. Фюзеляж новой машины в основном должен был компоновочно повторять фюзеляж самолета "85". А вот тип двигателей оставался под большим вопросом. Турбореактивные или турбовинтовые - вот основная дилемма, которая стояла перед проектировщиками будущей машины. Масштабные исследования, проведенные в 1950 и в начале 1951 года в ОКБ-156 совместно со смежными организациями, показали, что для получения самолета с необходимыми сочетаниями параметров скорости и дальности наиболее приемлемым путем на тот период является установка 4-х турбовинтовых двигателей мощностью 10000-12000 э.л.с. каждый, с удельными расходами топлива порядка 0,25-0,3 кг/л.с.ч.
Прежде чем эти результаты были получены, в бригаде Б.М. Кондорского проработали различные варианты силовых установок с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, а также их комбинации. Начинались поиски с попытки использовать уже готовые проекты самолетов ОКБ (Ту-85 и Ту-4) под новые задачи. Были просмотрены варианты установки турбовинтовых двигателей ТВ-2 вместо АШ-73ТК на Ту-4, в этом варианте максимальная скорость самолета Ту-4 увеличивалась до 676 км/ч, а дальность полета до 6900 км. Этот проект под обозначением самолет "94" стал основой для попыток предложить модернизацию парка серийных Ту-4. Вторым направлением стали проекты модернизации проекта "85" под двигатели ТВ-2Ф или ТВ-10. В этом случае расчетная дальность полета получалась 16000-17200 км, а максимальная скорость 700-740 км/ч. Полученные результаты никого не устраивали, залить новое вино в знакомые старые меха не удалось. Необходимо было двигаться дальше.
Следующей попыткой стала проработка стратегического самолета со стреловидным крылом и несколькими комбинациями двигателей: 4 ТРД АМ-3; 4 ТВД ТВ-10 + 2 АМ-3; 4 ТВ-10 + 2 ТРД ТР-ЗА; 4 ТВД ТВ-4 + 2 АМ-3; 4 ТВ-10. Площадь стреловидного крыла в исследованиях менялась от 274 м2 до 400 м2, удлинение крыла от 6,8 до 11,75, углы стреловидности от 0╟ до 45╟.
Окончательно для сравнения были выбраны два близких самолета, один с 4-мя ТРД, другой с 4-мя ТВД. Сравнение показало, что приемлемым для ТВ-2 получения дальности полета свыше 13000 км. мог оказаться вариант с использованием 4-х ТВД со взлетной мощностью 12000-15000 э.л.с. При этом взлетная масса такого самолета достигала 200 тонн, а расчетная максимальная скорость на высоте 10000 м. была бы порядка 800 км/ч. Длина разбега такого самолета составила бы 1500 м.
Аналогичный самолет с 4-мя ТРД по 9000 кг взлетной тяги (двигатели типа АМ-3) имел бы, в лучшем случае, максимальную дальность полета не более 10000 км и длину разбега более 2000 м. Его единственным преимуществом была максимальная скорость -900 км/ч.
Получив такие результаты и прекрасно понимая, что стратегический носитель должен, прежде всего, долететь до цели и выполнить свою задачу, А.Н. Туполев окончательно выбирает для нового самолета вариант с ТВД, хотя руководители авиационной промышленности и заказчик - ВВС, ознакомившись с проектом самолета М-4, настаивали на использовании ТРД. Рассуждения их были достаточно просты и привычны: разработка самолетов обоих ОКБ должна была подстраховывать одна другую. В случае неудачи одного на этапе ОКР, второй должен был заполнить пустую нишу в серии и в ВВС, и чем они будут ближе по техническим решениям, тем меньше риск.
Как раз к этому моменту относится вызов А.Н.Туполева к Сталину. Беседа была посвящена проблеме создания нового стратегического бомбардировщика. Сталин, поручив эту работу вновь образованному ОКБ-23, решил все-таки подстраховаться и одновременно дать аналогичное задание Туполеву. Вот как об этой встрече вспоминал один из его заместителей Л.Л.Кербер, получивший информацию об этой беседе непосредственно от Андрея Николаевича:
"...Товарищ Туполев, - сказал Сталин - а нельзя ли на одном из ваших бомбардировщиков установить дополнительные двигатели, с тем чтобы он мог достичь США, выполнить задачу, а затем, вернувшись, доложить результаты?
Я ответил, что дело не в этом, а в том, что отечественные двигатели не экономичны и требуют на такой полет огромного количества топлива, которое в существующих самолетах разместить негде.
- Значит, по вашему мнению, не возможно?
- Да, товарищ Сталин, именно так.
Сталин немного помолчал, затем подошел к столу, приоткрыл лежавшую на нем папку, перелистал несколько страниц и произнес:
- Странно. А вот другой наш конструктор докладывает, что это возможно, и берется решить задачу.
Он закрыл папку и кивком головы отпустил меня. Я понял, что он остался крайне недоволен."
Результатом этой беседы стало форсирование в ОКБ-156 работ по новому стратегическому самолету, получившему шифр по ОКБ самолет "95".
К этому времени реально существовавший ТВД типа ТВ-2 разработки ОКБ-276 в Куйбышеве, руководимого Н.Д. Кузнецовым, имел взлетную мощность порядка 5000 э.л.с. Этот двигатель был разработан на базе трофейного германского двигателя ЮМО-022 интернированными немецкими специалистами. Опытный экземпляр двигателя, имевший первоначальное обозначение ТВ-022, в октябре 1950 года прошел Государственные стендовые испытания. Его форсированный вариант ТВ-2Ф имел мощность 6250 э.л.с. Одновременно в ОКБ-276 начались работы над двигателями ТВ-10 и ТВ-12 на взлетные мощности 10000 и 12000 э.л.с. соответственно. Эти самые мощные в мире ТВД могли быть готовы только через 1,5-2 года, а двигатель для самолета "95" нужен был сейчас.
А.Н. Туполев лично полетел в Куйбышев к Кузнецову с целью разобраться с перспективами новой силовой установки. В результате поездки и ознакомления с проблемой на месте А.Н. Туполев решает закладывать проект в двух вариантах под две силовые установки: первый - под спарки реально существующих ТВ-2Ф, второй - под перспективные ТВД двойной мощности в одном агрегате. ОКБ276 срочно спроектировало и построило спарку из двух ТВ-2Ф, работающих на общий редуктор. Новый двигатель получил обозначение 2ТВ-2Ф, его взлетная мощность достигала 12000 э.л.с., как раз то, что надо для нового самолета. Пожалуй, одним из самых сложных агрегатов в этом двигателе был мощный редуктор, не имевший аналогов по передаваемой мощности в мировой практике авиадвигателестроения.
Не имела аналогов и реализация подобной мощности с высоким КПД винтом. По первым прикидкам диаметр винта превышал 7 м, что было явно не приемлемо по компоновочным соображениям (проблемы с установкой крыла, размеры стоек шасси и проблемы с их уборкой). Выход был найден в использовании 2-х соосных винтов меньшего диаметра с противоположным вращением. Проектирование уникальной винтовой установки (винт АВ-60) было поручено ОКБ-120 К.И. Жданова. Требовалось создать винты с коэффициентом полезного действия 0,78 - 0,82. Преодолев массу конструктивных и технологических проблем, ОКБ-120 создало винты с требуемыми параметрами.
Когда вопросы по силовой установке были решены в первом приближении и облик нового стратегического бомбардировщика начал принимать вполне реальные контуры, А.Н.Туполев выходит на Сталина. Встреча состоялась, судьба будущего самолета "95" решается положительно. Прощаясь с Туполевым, Сталин обратил его внимание на то, что эта работа связана с самой высокой политикой и требует особой бдительности.
"Привлекайте к ней ведомство Берия," - посоветовал он. (С Л.П.Берия и его Ведомством Андрей Николаевич имел тесный контакт и неоднократно: под кураторством и с активной помощью шефа МГБ проектировал Ту-2 и копировал В-29).
11 июля 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР ╧ 2396-1137, а за ним Приказ МАП ╧ 654, по которым ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в двух вариантах: 1-й с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф с передачей его на летные испытания в сентябре 1952 года; 2-ой - с четырьмя ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания в сентябре 1953 года.
Через четыре дня, 15 ноября 1951 года, был решен вопрос о предстоящей серийной постройке самолета. ОКБ и заводу ╧18 поручалось в январе 1952 года приступить к необходимым первоочередным работам по подготовке серийного производства самолетов. К 1 сентября 1952 года все должно было быть готово к серийному производству Ту-95. При этом параллельно ОКБ-23 и завод ╧ 23 готовились к серийному производству самолета М-4. Какая из двух машин будет запущена в серию, должны были решить Государственные летные испытания. Стране гарантированно нужен был стратегический носитель, и в данном случае вопрос об избыточных затратах при работах по двум близким и одинаково финансово-емким темам не стоял.
Почему возникла такая спешка при создании стратегического носителя и почему Советское Правительство шло на такие гигантские затраты в нищей разоренной войной стране, разворачивая производство двух идентичных самолетов? Дело в том, что Сталин и его окружение всерьез рассматривали возможность ядерной войны с США в 1954 году, отсюда желание получить к моменту "X" нужный носитель в эксплуатации в ВВС.
С целью ускорения испытаний и доводки двигателя 2ТВ-2Ф в ОКБ-156 был передан из ВВС серийный самолет Ту-4 для переоборудования его в летающую лабораторию. К середине 1952 года Ту-4ЛЛ (заказ 175ЛЛ) был готов. На нем для необходимых доводочных испытаний вместо штатного третьего двигателя АШ-73ТК был установлен двигатель 2ТВ-2Ф, а затем на этой же летающей лаборатории доводился двигатель ТВ-12 для второго варианта самолета.
15 июля 1951 года началось эскизное проектирование "самолета 95". Эскизным проектом в ОКБ занимался отдел под руководством С.М.Егера (Отдел Техпроектов). В августе этого же года ВВС разработали ТТТ к самолету.
Согласно исходным документам, проектируемый самолет в окончательном варианте с двигателями ТВ-12 должен был иметь практическую дальность полета 15000 км, максимальную техническую - 17000-18000 км, крейсерскую скорость полета - 750-820 км/ч, максимальную скорость - 920-950 км/ ч., практический потолок 13000-14000 м, длину разбега 1500-1800 м.
Эскизный проект самолета "95" был готов в середине декабря 1951 года. В нем ОКБ обещало превысить заданные требования по дальностям полета и гарантировало крейсерскую скорость 750-800 км/ч на высотах 10000-14000 м, практическую дальность полета 14500-17500 км. Согласно техпроекта "95-ый" предназначался для нанесения ударов по стратегическим целям, военным базам, морским портам, военно-промышленным объектам, политическим и административным центрам, расположенным в глубоком тылу противника. Кроме широкого круга стратегических задач, новая машина должна была использоваться на удаленных морских ТВД для постановки мин, торпедных и бомбовых ударов по кораблям (в боевом арсенале самолета предполагалось иметь мины и высотные торпеды, до четырех управляемых бомб на внешней подвеске). Поскольку одним из важнейших назначений самолета было нанесение стратегических ядерных ударов с помощью своподно-падающих ядерных бомб, его бомбоотсек проектировался с термоизоляцией и с электроподогревом. Температура в отсеке должна была поддерживаться в пределах +5 - +25╟. Максимальная бомбовая нагрузка, согласно эскизного проекта, гарантировалась 15000 кг, нормальная - 5000 кг, максимальный калибр бомб - 9000 кг. Одновременно ОКБ совместно с ЦАГИ, с другими предприятиями и организациями развернуло исследовательские работы над проблемами устойчивости авиационных конструкций к воздействию поражающих факторов ядерного оружия, а также проблемами воздействия их на экипаж и возможными способами защиты.
По оценке ОКБ, сочетание высокой скорости полета и больших практических высот с мощным оборонительным вооружением (система огня дистанционных пушечных установок практически без мертвых зон, предполагавшаяся установка на самолет пассивных и активных систем РЭП) должны были сделать эффективный перехват самолета "95" истребителями перехватчиками противника почти невозможным.
Предусматривалась установка на самолет самого современного на тот период отечественного навигационного и радиосвязного оборудования, что должно было обеспечить выполнение боевых задач "95-ми" как в составе соединений однотипных машин, так и одиночно, днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Особое внимание при проектировании и выборе навигационного оборудования было обращено на обеспечение автономной навигации на высоких широтах и над территорией противника.
С двигателями 2ТВ-2Ф самолет должен был иметь тактический радиус до 6000 км с бомбовой нагрузкой до 9 тонн, с двигателями ТВ-12 - до 7500 км с той же бомбовой нагрузкой. Это делало самолет "95" при оснащении его ядерным оружием эффективным средством для действий против целей, расположенных на других континентах. В перспективе "95-ая" должна была стать глобальной ударной системой. Предполагалось разместить на ней систему крыльевой дозаправки в воздухе (о других вариантах дозаправки типа "Конус" или с жесткой телескопической трубкой на том этапе даже речи не шло) от однотипных самолетов-дозаправщиков. При этом дальность полета доводилась до 32000 км (с двумя дозаправками - при полете к цели и на обратном пути), что позволяло достигать любой точки земного шара с ядерным боеприпасом на борту, за исключением небольшой части Южной Америки и Антарктиды, и гарантировать возвращение на базу. Все эти прекрасные параметры по дальности, согласно эскизного проекта, получались при весьма умеренной максимальной взлетной массе 156 тонн и соответственно приемлемых взлетных характеристиках.
Реальность оказалась не такой радужной - первая серийная машина, с условием выполнения минимальных требований по практической дальности полета имела максимальную взлетную массу 172 тонны, а после модернизации - 182 тонны, со значительным ухудшением взлетных характеристик (по эскизному проекту 1120-1200 м, на первой серийной машине - 2320 м). Ну а систему дозаправки пришлось ставить как необходимое условие сохранения межконтинентальной дальности после проведения всех модернизаций и модификаций, а не как условие получения глобальной ударной авиационной системы.
Согласно проекта, оба варианта самолета были конструктивно унифицированы, один вариант отличался от другого только типом двигателей, что позволяло достаточно безболезненно перейти от первого варианта ко второму. Для второго варианта ОКБ-276 обещало в кратчайшие сроки подготовить двигатель ТВ-12 с максимальной взлетной мощностью 12500 э.л.с.
Так как будущий бомбардировщик должен был совершать длительные полеты, большое внимание было уделено обеспечению экипажу необходимых бытовых условий: места размещения экипажа достаточно просторные, с учетом обеспечения условий для отдыха в полете на рабочих местах, кроме того, организовывались специальные помещения для отдыха (откидные койки), приема пищи и т.д. К сожалению, многое из того, что задумывалось в части обеспечения нормальных условий жизнедеятельности экипажа, исчезло в процессе доработок проекта и реального самолета (привычная борьба самолетчиков за снижение массы пустого самолета, во многом связанная с установкой на борт реальных блоков систем самолетного и специального оборудования с их реальными габаритами и массами, иногда весьма отличавшимися не в меньшую сторону от того, что обещали их разработчики и закладывали в проект туполевцы).
Для получения требуемых летно-технических характеристик для самолета "95" была выбрана такая аэродинамическая компоновка, которая обеспечивала высокое аэродинамическое качество на высоких скоростях полета. Это было достигнуто соответствующим выбором угла стреловидности крыла, набором профилей вдоль его размаха и большим удлинением крыла (следует отметить, что создание стреловидного крыла большого удлинения само по себе было достаточно сложной прочностной и конструктивной задачей, успешно решенной на самолетах "95" и М-4). При компоновки самолета большое внимание было уделено снижению вредного сопротивления за счет уменьшения миделя фюзеляжа и двигательных гондол. Следует отметить, что выбор силовой установке на базе 4-х ТВД, резко ограничил возможности компоновщиков по выбору наиболее рациональной аэродинамической схемы. Для гигантских мотогондол с ТВД оставалось только одно место - на крыле или на пилонах под крылом. Всем агрегатам планера и их сопряжениям были приданы такие формы, которые обеспечивали наименьшую вредную интерференцию при обтекании потоком воздуха. Относительный мидель фюзеляжа самолета "95" был снижен до 2,33 %, гондолы основных стоек шасси выполнялись совместно с гондолами внутренних двигателей и имели форму, комбинации которых с крылом имели мидели тел наименьшего сопротивления (соответствие правилу площадей). В результате проведенной большой исследовательской и конструкторской работы удалось получить высокое аэродинамическое качество -на крейсерском режиме полета (М=0,7) качество самолета "95" достигало 17.
В компоновке фюзеляжа были в основном выбраны апробированные решения самолета "85". Основное отличие состояло в том, что внедрение стреловидного крыла на "95-ой" позволило перейти к единому большому бомбоотсеку с расположением боевых грузов практически в центре масс. Особенностью проекта самолета "95" было отсутствие катапультируемых сидений для экипажа, что отличало этот самолет от других дальних реактивных бомбардировщиков того периода (М-4, В-52, Ту-16, британские самолеты семейства "V"). Восемь человек экипажа в аварийной ситуации покидали самолет через люки и через отсек передней стойки шасси. Такое техническое решение оправдывалось прежде всего сравнительно невысокими крейсерскими скоростями полета, а также существенной экономией массы пустого самолета и более комфортными условиями для экипажа.
С самого начала разработки самолета "95" большая ответственность легла на отдел прочности ОКБ во главе с А.М.Черемухиным. Он и его сотрудники участвовали в анализе возможной силовой схемы конструкции самолета с учетом оптимального размещения двигателей. Ответственность принимаемых решений была исключительно высока, так как одновременно с ОКР начались работы по развертыванию серии на заводе ╧18, где уже изготавливалась оснастка и подготавливались линии сборки. Подобное решение значительно усложнило работу прочнистов, ибо требуемые из соображений прочности изменения в конструкции приводили к изменению готовой оснастки и доработке самолета на сборочных линиях или, что еще хуже, в эксплуатации. Новым для прочнистов при проектировании самолета "95" была необходимость введения изменений в Нормы прочности и в методы определения расчетных нагрузок, так как предварительно принятые завышенные запасы прочности при проектировании "95-ой" и М-4 приводили к значительному увеличению масс пустых самолетов. Для данной группы самолетов с гибким стреловидным крылом большого удлинения А.М.Черемухин предложил рассчитывать внешние нагрузки на крыло с учетом его деформации в полете для статических случаев нагружения. Совместно проведенные с ЦАГИ и ОКБ-23 исследования позволили получить значительный выигрыш в массе конструкции крыла для самолетов "95" и М-4.
Серьезную проблему при проектировании самолета "95" представляло создание эффективной системы управления. Если на М-4 ОКБ-23 смело пошло на внедрение в систему управления необратимых гидроусилителей, то туполевские "управленцы" четко руководствовались генеральным указанием Андрея Николаевича, выраженным в его крылатой фразе: "Лучший автомат тот, который не стоит на самолете". Поэтому и Ту-16, и, что уж совсем на грани возможного, "95-ый" получили системы управления с прямой механической связью. Перед аэродинамиками, управленцами, конструкторами ОКБ и ЦАГИ (которое было за внедрение системы с необратимыми гидроусилителями) была поставлена задача добиться нормальных усилий на органах управления у летчика при сохранении прямой механической связи их с рулями. Для уменьшения шарнирных моментов органов управления на самолете "95" на руле высоты и направления была применена осевая компенсация, а на элеронах внутренняя компенсация. Были проведены многочисленные теоретические- проработки и испытания моделей в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ, прежде чем окончательно были выбраны форма носка и соответствующие степени компенсации: аэродинамическая рулей высоты и направления - 30%, и внутренняя элеронов - 34%. Кроме аэродинамической компенсации, для уменьшения шарнирного момента на руле направления и элеронах была использована сервокомпенсация, функционально совмещенная с триммерами. И все же, при всей нелюбви Андрея Николаевича к ненадежным бустерам, все равно их пришлось ставить на борт. Применение аэродинамической, внутренней компенсации и сервокомпенсации на руле направления и элеронах не позволили снизить усилия на органах управления до нормальных величин. Для нормализации этих усилий в каналы управления все-таки ввели обратимые гидроусилители с коэффициентами обратимости для руля направления 1/3, а для элеронов - 1/2. В результате удалось получить достаточно надежную систему управления с приемлемыми усилиями на органах управления летчиков для столь крупного и тяжелого самолета, каким был "95-й".
К интересным нововведениям в системах самолета "95" можно отнести: применение более легких алюминиевых проводов в системе электроснабжения, электротермический обогрев плоскостей и лопастей винтов, а также разработка автоматической системы управления и запуска мощных ТВД.
В конструкции самолета"95" предполагалось в максимальной степени использовать материалы, полуфабрикаты и комплектующие изделия предыдущих разработок ОКБ, в частности самолета "85", что позволяло ускорить процесс создания самолета.
Подготовленный эскизный проект с расчетными данными был предъявлен в Авиационно-технический комитет при Главкоме ВВС. 31 октября 1951 года ВВС выдали положительное заключение по проекту будущего стратегического авиационного носителя.
Рабочие чертежи самолета начали готовить в сентябре 1951 года, через год они были полностью готовы. С августа по конец ноября 1951 года в макетном цехе завода ╧ 156 строился деревянный макет самолета. Уже в ходе постройки макета его три раза осматривала комиссия ВВС, давая массу замечаний по компоновке и системам. В ноябре макет самолета был предъявлен макетной комиссии, в декабре того же года Главком ВВС утвердил макет.
Для координации работ в ОКБ, работ смежников, решения проблем с заказчиком по самолету "95", А.Н.Туполев назначает руководителем работ по теме Н.И.Базенкова, в дальнейшем Главного конструктора по самолетам семейства Ту-95 (Ту-95, Ту-114 и др.)
В 70-е годы всю тематику по Ту-95, Ту-114 и Ту-142 возглавлял Главный конструктор Н.В.Кирсанов, а с конца 80-х и по настоящее время Главный конструктор Д.А.Антонов.
В октябре 1951 года на опытном заводе ╧ 156 началась постройка самолета "95-1" с двигателями 2ТФВ-2Ф (заказ 180-1), одновременно был заложен второй экземпляр планера для статических испытаний. К осени 1952 года первый опытный самолет был в основном закончен и в расстыкованном виде перевезен на аэродром в г. Жуковский на Летно-испытательную и доводочную базу ОКБ (ЖЛИ и ДБ) для окончательной сборки и подготовки к летным испытаниям. Там самолет был окончательно собран и 20 сентября 1952 года передан на заводские испытания.
Испытания первого опытного самолета должен был проводить экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя А.Д.Перелета, второго летчика В.П.Морунова, бортинженера А.Ф.Чернова, штурмана С.С.Кириченко, бортрадиста Н.Ф.Майорова, борт-электрика И.Е. Комиссарова и бортмеханика Л.И.Борзенкова. Экипаж начал осваивать новый самолет, начались гонки двигателей и первые пробежки. В основном все шло нормально, можно было подниматься в воздух.
Пока в ОКБ-156 и на опытном заводе шли работы по "95-ой", органы МГБ не дремали, работая по многим направлениям. Как вспоминал ведущий инженер по самолету "95" Н.В. Лашкевич, его в один прекрасный день пригласили на Лубянку и не к кому-нибудь, а к самому Л.П.Берия на личную беседу. Лашкевич через много лет рассказывал об этой беседе: "...Берия был очень любезен, посадил рядом и вдруг словно сорвался с цепи, визгливым голосом обрушившись на меня:
- Что это за немецко-еврейская банда скопилась вокруг Андрея Николаевича? Егер, Минкнер, Кербер, Стоман, Френкель, Файнштейн (от автора - все бывшие клиенты Берия по 1937 году)... Уж не они ли орудуют? Вам, члену партии, мы доверяем. Присмотритесь к ним пристальнее и информируйте меня. Я приму вас тут же."
Вот такой приятный разговор, с самым крутым большевиком в СССР начала 50-х годов. Опять для части коллектива туполевцев запахло тюремной парашей 1937 года. Ведь все перечисленные "враги - космополиты" уже испробовали казенной тюремной похлебки, как и многие их коллеги по ОКБ и авиационной промышленности. Сам А.Н.Туполев с осени 1937 года хватил тюремного лиха, сначала в Бутырках, а затем в "шараге" - ЦКБ-29 НКВД. Ну а пока "враги - космополиты" совместно с "незапятнанными" продолжали создавать самолет "95", не подозревая, что их опять в который раз "пересчитали и поделили".
Справедливости ради, следует сказать, что славные органы не только проверяли предков у туполевцев в N-ом поколении, но и делали то, что им положено было делать для обеспечения скрытности работ по новому бомбардировщику. МГБ разработало и провело целый ряд практических мероприятий по борьбе с утечкой информации из ОКБ и опытного завода. Наиболее эффективным оказалось одновременное закрытие на ремонт и реконструкцию всех пивных и закусочных в округе, коих по улицам Радио и Бауманской было полным полно. Приняв пару стопок водки на грудь или выпив несколько кружек пива, сотрудники порой развязывали языки и выбалтывали лишнее. Кроме того, ввели более строгий режим проезда по автодороге на противоположном от аэродрома ЛИИ высоком правом берегу Москва-реки, откуда взлетная полоса и стоянки самолетов были как на ладони и хорошо просматривались без всякой оптики. Все наземные работы на опытном самолете прекращались до начала движения автотранспорта и электропоездов по Казанской дороге.
12 ноября 1952 года летчик-испытатель А.Д.Перелет и его экипаж подняли машину в первый полет. Полет длился 50 минут на высоте 1150 м. До конца 1952 года было выполнено всего 3 испытательных полета. Все шло как обычно с новой машиной - полет, затем долгая стоянка на земле для поиска неисправностей, их устранения и доработок. Как это часто бывает, опытная машина больше стоит на земле, чем летает. 13 января 1953 года испытательные полеты на "95-1" возобновились. 17 апреля на шестнадцатом полете произошла разрегулировка автоматики установки шага всех 4-х винтов. А.Д.Перелет с трудом смог посадить опытную машину на аэродром. Следует сказать, что Перелет был летчик от Бога и мог летать на совершенно недоведенной машине, искренне удивляясь, почему этого другие не могут, и считая, что в его чутье и природном мастерстве нет ничего особенного. Самолет опять почти на месяц замер на стоянке. ОКБ совместно с ЦАГИ занялись поиском причины дефекта. Вскоре объяснение было найдено, проведены необходимые доработки и самолет снова был готов к полету.
За первыми полетами "95-1" был постоянный контроль со стороны Правительства и Командования ВВС (Программы создания "95" и М-4 были высшего приоритета). По результатам каждого испытательного полета шел доклад наверх по каналам МАП, МГБ, а также через представителя ВВС на заводе ╧156 подполковника С.Д. Агавельяна непосредственно Главкому ВВС генерал-полковнику П.Ф. Жигареву. Независимо от времени суток подробный доклад должен был лежать на столе у высшего руководства страны. Моральная и физическая нагрузка, легшая на плечи всех участников работ по самолету "95", была неимоверной, люди, причастные к испытаниям, работали на износ, спали в день по несколько часов, а остальное время - или на аэродроме, или в ОКБ, или на совещаниях. О выходных или отпусках никто и не заикался, все было нацелено на доводку и передачу в кратчайший срок самолета "95" в серию и в войска. Фронт "Холодной войны" требовал жертв.
К середине мая опытный самолет успел выполнить 16 полетов с общим налетом около 21 часа. Вот как об этом дне через сорок лет вспоминал С.Д. Агавельян.
"11 мая 1953 года проводился очередной, 17-й испытательный полет, который закончился катастрофой. Самолет с полной заправкой вылетел в район г. Ногинска. На аэродроме в этот день находился сам А.Н.Туполев. Все шло нормально, с опытным самолетом поддерживалась постоянная радиосвязь, и вдруг в динамиках раздался сдержанный и, может быть, излишне спокойный голос А.Д. Перелета:"Нахожусь в районе Ногинска. Пожар третьего двигателя. Освободите посадочную полосу. Буду садиться прямо с маршрута." Две-три минуты ожидания и снова голос Перелета:"С пожаром справиться не удалось, он разрастается, горят мотогондолы, шасси. До вас осталось километров сорок." И затем, через какое-то время: "Двигатель оторвался. Горит крыло и гондола шасси. Дал команду экипажу покинуть самолет. Следите." И все, только потрескивание и шумы в динамиках. Связь прервалась..."
Первым пришло телефонное сообщение из ногинского отдела МГБ о том, что самолет упал северо-восточнее города и горит. А.Н. Туполев и С.Д. Агавельян срочно на автомобиле выехали в Ногинск на место катастрофы. За ними на нескольких машинах - работники ОКБ и ЖЛИ и ДБ. Непосредственно к месту катастрофы они добирались пешком через заболоченный лес, а для А.Н.Туполева достали лошадь. Когда вышли на место трагедии, перед всеми предстала страшная картина. Самолет, имея на борту несколько десятков тонн керосина, врезался в болотистый подлесок, взорвался и образовал воронку глубиной до 10 метров. На дне воронки догорали восемь огромных покрышек основных стоек шасси, наполняя воздух запахом сгоревшей резины. Рассыпавшись по лесу, экспедиция приступила к поискам оставшихся в живых и останков погибших. Нашли останки командира корабля и обмотанный парашютом труп штурмана. Прибежавшие из ближайшей деревни крестьяне сообщили, что там находятся 5 человек, приземлившихся на парашютах. Результаты катастрофы - четверо погибших, семеро спасшихся на парашютах и уничтоженная надежда советских стратегов - первый опытный самолет "95". Погибли: командир корабля - А.Д.Перелет; штурман - С.С. Кириченко; бортинженер - А.Ф. Чернов; техник по виброиспытаниям из НИИ-CO - A.M. Большаков. Спаслись на парашютах: второй летчик - В.П.Мо-рунов; бортрадист - Н.Ф.Майоров; ведущий инженер - Н.В.Лашкевич; помощник ведущего инженера - А.М.Тер-Акопян; бортэлектрик - И.Е.Комиссаров; бортмеханик - Л.Е.Борзенков; инженер ЛИИ - К.И. Вайман.
Вернемся на некоторое время назад на борт гибнущей машины. Вот что рассказал участник этого полета бортрадист Н.Ф.Майоров: "...Вылетев утром, мы выполнили задание по замеру расходов топлива. На последнем режиме максимальной тяги двигателей, на высоте 7300 м возник пожар третьего двигателя. Я через верхний блистер наблюдал за поведением машины. Услышав сильный щелчок, увидел отверстие в передней верхней части капота третьего двигателя и небольшое пламя, бьющее из него. Я доложил командиру. Двигатель немедленно был выключен, винты зафлюгированы. Включили пожаротушение. Пожар продолжался, отвалились части самолета. Стало ясно, что нормально посадить самолет не удастся. Снижаясь до высоты 5000 м, Перелет отвел горящий самолет от густонаселенного района к лесному массиву и приказал всем, кроме бортинженера Чернова, покинуть самолет. Я все ждал. Заглянув вниз, в кабину, я увидел спокойно сидящего командира. Я понял, что он намерен сажать самолет аварийно. На высоте 3000 м я покинул самолет и занялся снижением. Я спускался на парашюте и только увидел, как появился какой-то сильный пожар и возник столб дыма... "
Ведущий инженер Н.В.Лашкевич, спускаясь на парашюте, видел, как отделился от самолета горящий третий двигатель, винты четвертого двигателя встали во флюгерное положение и самолет, завалившись в крутую спираль, почти вертикально пошел к земле.
Во взорвавшемся самолете погибли А.Д.Перелет и А.Ф.Чернов, до последнего момента пытавшиеся спасти опытную машину. Штурман С.С.Кириченко покинул самолет, но его вместе с парашютом накрыло ударной волной и пламенем от взрыва. А.М.Большаков покинул самолет, забыв в суматохе надеть парашют, на котором он сидел, но говорили, что он и не умел им пользоваться. Остальные сумели спастись.
А.Д.Перелету за вклад в создание Ту-95 посмертно было присвоено в 1955 году звание Героя Советского Союза, а в 1957 году - Ленинская премия. Его именем была названа улица в г. Раменском.
Первая опытная машина погибла, погибли люди. Требовалось найти причину катастрофы, чтобы подобное не повторилось на втором летном экземпляре с двигателями ТВ-12, находившемся в постройке. Была создана Правительственная комиссия под председательством Министра авиационной промышленности М.В.Хруничева. Были задействованы подразделения МГБ, ВВС, Генерального штаба, КПСС, Совета Министров СССР и многих других организаций. И как часто бывает в подобных ситуациях, одни искали истинную причину, а другие - стрелочника.
Первой реакцией Командования ВВС на катастрофу было Представление от Главкома о передаче суду Военного Трибунала старшего военного представителя ВВС на заводе ╧ 156 Гвардии инженер-подполковника С.Д. Агавельяна (в годы войны главного инженера полка "Нормандия-Неман"), как главного виновника катастрофы. Представление готовил офицер МГБ при Главкоме ВВС.
Появились и первые "смелые" версии, объясняющие катастрофу, развитые и поддержанные в двигательном отделе при Главкоме и самими двигателистами из ОКБ-276. Все в этой версии объяснялось просто: разрушилась моторама третьего двигателя, двигатель оторвался, хлынуло топливо, и начался пожар. Все предельно ясно. Предпосылка катастрофы - халатность военного представителя завода ╧ 156 С.Д.Агавельяна и старшего военного представителя в ЦАГИ инженер-полковника А.И.Соловьева, ответственного за приемку результатов статиспытаний моторамы. Идея разрушения моторамы была подхвачена и приобрела законченные формы в Заключении начальника двигательного отдела Управления опытного строительства авиационной техники ВВС. Начальник этого отдела генерал Заикин составил Приказ Главкома ВВС о предании суду обоих старших военных представителей. (К версии о "плохой" раме подталкивал ряд недавних катастроф из-за разрушений моторам на Ту-4).
Главком ВВС П.Ф.Жигарев, прочитав проект Приказа, быстро сообразил (на то и Главком), что дело явно не закончится расстрелом двух старших офицеров. При жизни Сталина он каждый день докладывал ему о ходе работ и испытаний "95-ой". Тема была под пристальным вниманием Правительства, МГБ и лично Берия. Жигарев точно знал, что многие генералы и, того и гляди, сам Главком ВВС, весьма скоро окажутся в одной компании со своими подчиненными (хотя шел май 1953 года, Сталин был мертв, его наследники откровенно грызлись за власть, в том числе и всесильный Берия, но система продолжала четко работать и хлопнуть могли за милую душу, без оглядок на смену хозяев на верху). Поэтому П.Ф. Жигарев вызвал к себе обоих намеченных в качестве жертв офицеров, внимательно выслушал их информацию о безупречном контроле с их стороны за разработкой и испытаниями самолета "95" и принял решение об их полной невиновности и не дал хода проекту подрастрельного Приказа.
Тем временем в МАП уже несколько дней заседала комиссия по катастрофе. Двигателисты и многие члены комиссии дружно громили А.Н.Туполева, обвиняя его во всех смертных грехах. Некоторые в стиле того времени договорились до того, что нельзя было доверять проектирование советского стратегического самолета бывшему "врагу народа". А.Н.Туполев угрюмо молчал, на все вопросы комиссии отвечали его заместители Н.И.Базенков, С.М.Егер, К.В.Минкнер (руководитель отдела силовых установок в ОКБ) и другие.
На месте катастрофы один из солдат, откапывавший мотогондолу третьего двигателя, нашел крупный обломок шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф. Его передали для исследований в ЦИАМ. Крупнейший специалист по прочности авиационных материалов Р.С. Кинасошвили определил по структуре излома шестерни, что разрушение носит явно усталостный характер, однако члены комиссии не соглашались с подобным заключением, так как шестерня в составе двигателя наработала всего лишь 10 часов. Двигателисты настаивали на том, что шестерня сломалась от удара и что причина катастрофы - разрушение моторамы. Над А.Н.Туполевым сгущались тучи...
А дальше произошла почти детективная история с неожиданным концом. В один из этих суматошных дней, как вспоминал С.Д.Агавельян, он шел по коридору четвертого этажа ОКБ и вдруг услышал за собой звук шагов. Когда шаги приблизились к нему, раздался глухой голос:"Вы не туда смотрите! Смотрите Дела Отдела технического контроля ╧34 и ╧35." Наступила тишина. Не оглядываясь, С.Д. Агавельян пошел дальше. Подумав, он решил передать эту информацию А.Н. Туполеву, а тот, в свою очередь, поставил в известность М.В. Хруничева и высокую комиссию по катастрофе. На очередном заседании комиссии информация была оглашена и произвела эффект разорвавшейся бомбы. Поскольку речь шла о Делах Отдела технического контроля ОКБ-276 и опытного завода ╧276, до того невозмутимый Главный конструктор Н.Д.Кузнецов вдруг побледнел и упал в обморок. Дела ╧34 и ╧35 были доставлены на комиссию. В них черным по белому было написано, что на 30-м и 40-м часах работы двигателей 2ТВ-2Ф на стендовых испытаниях имело место разрушения шестерен редукторов с пожаром в испытательных боксах.
Теперь вектор "общественного мнения" резко повернулся на 180 градусов. Примерно час поносили Н.Д.Кузнецова, сидевшего с поникшей головой. Наконец слово взял А.Н.Туполев. Все с нетерпением ждали, что он "сотрет в порошок" Кузнецова, однако Туполев стал говорить совершенно о другом. Отругав Кузнецова за сокрытие фактов, он перешел к существу дела, сказав: "У кого не бывает ошибок? Кто не ошибался? За скрытие факта необходимо Главному конструктору 2ТВ-2Ф объявить выговор, но это детали. Предлагая самые суровые меры по отношению к нему, вплоть до расстрела, вы говорили о пользе дела. Но это может принести лишь большой вред делу обороноспособности страны. Этот злосчастный двигатель стоит на Ту-95, с помощью которого мы стараемся создать равновесие с США. Пока мы в этом кабинете почти две недели занимались дискуссией, меня с Хруничевым не раз вызывали в Правительство и допытывались, какие есть пути поставить на ноги Ту-95. То, что предлагают некоторые товарищи, напрочь угробит этот государственного значения заказ. Обезглавить ОКБ-276, убрать руководителя - это означает угробить мощнейший в мире двигатель, а заодно и Ту-95. Этого делать нельзя. Наши решения должны быть направлены на поддержку дальнейших работ по двигателям 2ТВ-2Ф и его вариантам. А чтобы достичь этой цели, надо Кузнецову помочь, а не сажать его в тюрьму. Вот что я хотел сказать!"
...Нужно отдать должное мудрости и порядочности А.Н.Туполева. Сталин умер в марте 1953 года, в стране еще практически ничего не изменилось, страшная репрессивная машина продолжала работать. Преступлением считалось само сочувствие или либерализм по отношению к провинившимуся. А.Н. Туполев, уже отведавший тюремной баланды и только что слышавший от членов комиссии в свой адрес весьма жесткие высказывания, прикрыл Н.Д.Кузнецова, спасая и его, и дело. До конца жизни у А.Н.Туполева с Н.Д.Кузнецовым были очень теплые отношения, такое не забывается. Многие типы самолетов с маркой "Ту" летали и летают по сей день с двигателями, на которых стоит марка "НК".
Что же касается главной виновницы катастрофы, шестерни редуктора, то дальнейшее разбирательство установило, что она была изготовлена с нарушением технологии. Истинный конкретный виновник был найден и получил соответствующий срок. Ныне эта злополучная шестерня находится среди экспонатов музея завода-изготовителя двигателя 2ТВ-2Ф, и мало кто из посетителей знает, какие "шекспировские страсти" скрываются за этим невзрачным кусочком металла.
По результатам работы комиссии было принято решение оказать помощь ОКБ-276 по разным направлениям, в частности, по созданию Норм прочности авиадвигателей. Эти Нормы требовали на свою разработку достаточно длительного времени, поэтому, для начала, было предложено создать Нормы прочности отдельных, наиболее ответственных частей двигателя.
Поставил точку в истории с катастрофой самолета "95-1" приказ МАП ╧ 114 от 15 октября 1953 года. В приказе были названы причины катастрофы: разрушение промежуточной шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф вследствие ее недостаточной усталостной прочности и недостаточности эффективности бортовых средств пожаротушения самолета "95". Главным конструкторам Туполеву, Мясищеву, Кузнецову, Микулину вменялось обеспечить качественное и безаварийное проведение летных испытаний самолетов Ту-95 и М-4. Туполеву, Кузнецову и Макаревскому (начальнику ЦАГИ) до начала летных испытаний самолета "95-2" с двигателями ТВ-12 необходимо было организовать и провести статические испытания ТВ -12с мотогондолой самолета, а также дополнительные статические и вибрационные испытания по Ту-95. От Кузнецова требовалось до установки ТВ-12 на самолет обеспечить надежную доводку и штатную проверку двигателей в условиях стендовых испытаний, а также на одной из летающих лаборатории Ту-4ЛЛ. Главным конструкторам указанных самолетов и двигателей необходимо было провести специальные испытания эффективности противопожарной системы самолетов Ту-95 и М-4, особенно в районе силовых установок.
В заключении обзора материалов по катастрофе "95-1" с позиций сегодняшнего дня можно поучиться, как из трагического события, не потеряв головы, можно максимально получить пользу для продвижения дела.
Пока шли доводки и испытания самолета "95-1", на заводе ╧ 156 строился второй экземпляр для летных испытаний - самолет "95-2" под новые двигатели ТВ-12 ( заказ 180/2 ).
Самолет "95-2" или "дублер" начали проектировать в январе 1952 года. В связи с высокой унификацией с первым опытным самолетом проектирование закончилось через месяц, в феврале 1952 года. В этом же месяце началось производство самолета. При работах по "дублеру" учитывался опыт проектирования, производства и испытаний первого опытного самолета, а также начальный опыт эксплуатации другого самолета ОКБ-156 - бомбардировщика Ту-16. Самолет "95-1" был перетяжелен, масса пустого самолета превышала расчетную на 15%, на "дублере" удалось свести эту цифру к 3%. Были использованы новые конструкционные материалы, в частности, сплав В-95. В ходе постройки оборудование заменялось более совершенным и была изменена конструкция мотогондол под новый тип двигателя.
Производство планера "дублера" было закончено в ноябре 1952 года. До июля 1954 года шла нескончаемая цепь доработок и изменений на практически готовой машине. И еще почти полгода самолет "95-2" стоял в сборочном цехе опытного завода. Не было двигателей. ОКБ Н.Д. Кузнецова на сей раз решило не устраивать никаких гонок на испытаниях, все делалось крайне тщательно, с гарантией, что майская трагедия 1953 года по их вине не повторится.
К новым двигателям ТВ-12 было пристальное внимание со стороны руководства МАП. В декабре 1953 года Министерство утвердило общую конструктивную компоновку двигателя. Отмечалось, что доводочные испытания показали, что ТВ-12 может быть доведен до необходимых параметров, в том числе и по надежности. Взлетная и максимальная мощности превышали заявленные на 2-3%, но в то же время удельный расход топлива был на 2-3% выше. Не доведены были некоторые узлы двигателя, редуктор, маслосисте-ма, а также системы измерения крутящего момента и тяги. ОКБ-276 предлагалось проработать резервные варианты наиболее ответственных узлов и агрегатов двигателя.
Для доводки и испытаний опытный двигатель ТВ-12 был установлен на летающую лабораторию Ту-4ЛЛ (заказ 180ЛЛ) и с лета 1954 года начал проходить летно-доводочные испытания.
Доводка, доработка и испытания двигателя отодвинули срок готовности "дублера" к летным испытаниям. Тем не менее, серийному заводу ╧ 18 предписывалось передать ВВС 15 серийных самолетов Ту-95 в течение 1954 и 1955 годов, а куйбышевскому моторостроительному заводу ╧ 24 освоить в серии ТВ-12 под серийным обозначением НК-12.
Одновременно для подстраховки, ОКБ-19, руководимому Главным конструктором П.А.Соловьевым, было выдано задание на разработку нового, мощного и экономичного ТВД типа Д-19 с
Дальний бомбардировщик Ту – 22М Предназначен для поражения сверхзвуковыми управляемыми ракетами морских и наземных целей днем и ночью, в любых метеоусловиях.
Работы по созданию самолета с крылом изменяемой геометрии были начаты в 1965 г. Первый полет самолет совершил 30 ав- густа 1969 г. В 1971 г. началась постройка малой серии самолетов Ту-22М-1, а 1973 г. - крупносерийное производство бомбардировщиков Ту-22М-2. В 1977 г. совершил первый полет бомбардировщик Ту-22М-3, на котором, в отличие от предшественников, были установлены новые двигатели, воздухозаборники с горизонтальным клином, усовершенствованное шасси, бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение, а также увеличен угол стреловидности крыла.
В конце 1980-х гг. создан разведывательный самолет Ту-22МР, переданный в серийное производство. Модификации:
• Ту-22М-0 - опытный самолет ("145", 1969);
• Ту-22М-1 - малосерийный самолет (1971);
• Ту-22М-2 (1973), Ту-22М-3 (1977) - серийные бомбардировщики;
• Ту-22МР - разведывательный самолет.
Комплект оборудования включает: РЛС "ПНА", обеспечивающая обнаружение наземных и морских целей; оптический бомбардировочный прицел с ТВ каналом; инерциальную навигационную систему. Самолет может быть оборудован системой дозаправки топливом в полете системой "шланг-конус" (на Ту-22М-3 демонтирован в соответствии с условиями договора ОСВ-2). Экипаж, состоящий из четырех человек, размещается в катапультных креслах КТ-1. пмеется комплекс РЭП.
Ту-22М не имеет системы автоматического огибания рельефа местности, однако он способен совершать относительно продолжительный маловысотный полет для уклонения от поражения средствами ПВО противника. Так, в 1975 г. группа самолетов Ту-22М-2, возглавляемая П. С. Дейнекиным, совершила длительный маловысотный полет, на участках которого высота уменьшалась до 40-60 м.
В соответствии с Договором об ограничении стратегических вооружений, подписанным между СССР и США, Ту-22М-3 лишили системы дозаправки в воздухе, американцы согласились не причислять его к классу стратегических бомбардировщиков. В связи с этим для размещения топлива используются все резервы планера. Помимо восьми фюзеляжных баков топливо заливается в семь кессон-баков в крыле, фюзеляже и киле. Для предотвращения взрыва поров топлива в баках при их пробитии применяется система наддува нейтрального газа.
Под фюзеляжем в полуутопленном положении и под крылом могут разместиться до трех УР типа Х-22М, до 10 аэробаллистических УР класса "воздух-поверхность" малой дальности типа Х-15 (6 - на многопозиционной пусковой установке в фюзеляже и 4 - на внешних узлах подвески).
Бомбовое вооружение общей массой до 24 000 кг (69 бомб по 250 кг или 8 бомб по 1500 кг) размещается в отсеке вооружения, на двух подфюзеляжных и двух подкрыльных многозамковых бомбодержателях.
Оборонительное вооружение включает: установленные в хвостовой части фюзеляжа две пушки ГШ-23 (калибр 23 мм, 4000 выстр./мин) на Ту-22М-1 и Ту-22М-2, (на Ту-22М-3 - одна) с дистанционной системой управления, имеющие телевизионный и радиолокационный каналы (на Ту-22М-0 вместо пуѿек размещены блоки системы радиоэлектронного противодействия и контейнер с тормозным парашютом).
Ту-22М-2 и Ту-22М-3 находятся на вооружении ВВС и ВМС России, выпускаются серийно. На 1992 г. в ВВС СНГ насчитывалось 380 Ту-22М-2 и Ту-22М-3. Самолеты Ту-22М-2 и Ту-22М-3 с большим успехом применялись в боевых действиях в Афганистане в 1987-1989гг. (боевых потерь не имелось).
Характеристики дальнего бомбардировщика Ту – 22М3
Экипаж, чел 4
Размах прямого крыла, м 34.28
Размах стреловидного крыла, м 23.3
Длина, м 41.46
Высота, м 11.05
Площадь прямого крыла, кв.м 183.57
Площадь стреловидного крыла, кв.м 175.8
Масса пустого самолёта, кг 78000
Масса нормальная взлётная, кг 112000
Масса максимальная взлётная, кг 126000
Тяга нефорсажная, кгс 29000
Максимальный запас топлива 50000
Масса топлива нормальная, кг 53550
Макс. скорость у земли, км/ч 1050
Макс. скорость на высоте, км/ч 2300
Крейсерская скорость , км/ч 930
Практическая дальность, км 7000
Практический потолок, м 13300
Боевая нагрузка, кг 21000
