ЯТБ-3

1.


2.


3.


4.


5.


6.

ПРАВДА КРАСОТА , ДАЖЕ ПО СОВРЕМЕННЫМ МЕРКАМ ? 

1.


2.


3.


4.


5.

1.

1.

Ikarus 55 — междугородный автобус, выпускавшийся фирмой Ikarus с 1953 по 1972 годы и поставлявшийся во многие социалистические страны, преимущественно в Восточной Европе.

С 1955 по 1973 годы ^[1] на основе Ikarus 55 велось производство междугородных автобусов Ikarus Lux с двигателем Csepel (Csepel Motorkerékpárgyár) мощностью 170 л.с. и комфортабельным салоном с мягкими сиденьями на 32 места. Эта модель с надписью Ikarus Lux(без цифры 55, что говорит о самостоятельном типе автобуса) у входной двери и с вызывавшей восхищение фарой над лобовым стеклом^[1] стала основой венгерского экспорта и продержалась в производстве почти 20 лет. Ikarus Lux стал основным междугородным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других крупных городов. Выпускался также городской трёхдверный вариант — Ikarus 66, который появился раньше (в СССР поставлялся в малых количествах; в основном, в Прибалтику).

Ikarus 55 имел несущий кузов вагонной компоновки. Характерной особенностью был выступающий назад моторный отсек. Салон имел 31 сиденье для пассажиров + 1 для кондуктора. В качестве двигателя использован четырёхтактный рядный 6-цилиндровый дизель Csepel-D614.22 мощностью 145 л.с. Коробка передач механическая синхронизированная 5-ступенчатая. Рулевое управление с гидроусилителем. Подвеска всех колёс рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Обладая примерно равной вместимостью с отечественными ЛАЗ-697, «Икарусы» превосходили их комфортабельностью и наличием экономичного дизельного двигателя. Заднее расположение двигателя позволяло эксплуатировать автобус без риска отравления угарным газом. Автобусы Ikarus Lux считались очень надёжными, проходили безкапремонта более миллиона километров.^[2][3]

За характерный футуристический облик автобус получил у водителей прозвища «Спутник», «Ракета» и «Пылесос» (последние два — за схожесть с выпускавшемся в Советском Союзе пылесосом «Ракета» сигарообразной формы, а также за очень шумный двигатель)^[4]. Необычная корма задней части способствовала появлению прозвища «Комод».

В СССР отдельные автобусы этой модели эксплуатировались на междугородных линиях до начала 1980-х годов, когда были заменены более современными моделями семейства Ikarus 250/255/256 того же завода.

 

 

Технические характеристики[править | править вики-текст]

Общие[править | править вики-текст]

• Тип кузова — несущий
• Число мест («Люкс») — 32 (34)
• Число дверей («Люкс») — 2 + водительская (1 + водительская)
• Запас топлива, л — 250
• Масса, кг:

сухая — 9 300

снаряженная — 9 500

полная — 12 730

• Распределение полной массы, кг:

на переднюю ось — 4 250

на заднюю ось — 8 480

• Радиус поворота по колее переднего наружного колеса, м — 10,25
• Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/час — 98
• Максимальный преодолеваемый подъём, % — 27
• Контрольный расход топлива, л/100 км — 32
• Вместимость багажников, м³ — 4,8
• Габариты, мм:

длина — 11 400

ширина — 2 500

высота — 2 870

• Колёсная база, мм — 5 550
• Дорожный просвет, мм — 290
• Свесы, мм:

передний — 2 300

задний — 3 385

Двигатель[править | править вики-текст]

• Расположение — заднее
• Модель — «Csepel D-614»
• Тип — четырёхтактный, дизельный, предкамерный
• Число цилиндров — 6
• Число опор коленчатого вала — 7
• Расположение цилиндров — рядное
• Расположение клапанов — верхнее
• Диаметр цилиндра, мм — 112
• Ход поршня, мм — 140
• Рабочий объём цилиндров, л — 8,28
• Степень сжатия — 19
• Порядок работы цилиндров — 1-5-3-6-2-4
• Максимальная мощность («Люкс»), л.с. — 145 (170) при 2300 об/мин
• Максимальный крутящий момент, кг·м — 50 при 1400 об/мин
• Минимальный удельный расход топлива, г/л.с.ч — 190
• Система охлаждения — жидкостная
• Система смазки — комбинированная
• Сухая масса двигателя, кг — 630

Трансмиссия[править | править вики-текст]

• Сцепление — однодисковое, сухое
• Коробка передач — механическая, пятиступенчатая, трехходовая, с синхронизаторами включения II—V передач
• Передаточные числа КПП — I-6.17; II-2.99; III-1.59; IV-1.00; V-0.78; З. Х.-6.68
• Главная передача заднего моста — двухступенчатая, передаточное число — 5,85
• Редукторы:

центральный — конический, передаточное число — 1,78

колесный — планетарный, передаточное число — 3,28

Рулевое управление[править | править вики-текст]

• Рулевой механизм — глобоидальный червяк и двойной ролик, передаточное число — 29
• Усилитель — гидравлический

Тормозные системы[править | править вики-текст]

• Рабочая — барабанного типа, на все колеса, с пневматическим приводом
• Стояночная — барабанного типа, на задние колеса, с механическим приводом
• Тормоз-замедлитель — моторный, клапанного типа, закрывающий выпускной трубопровод двигателя и подачу топлива, с пневматическим управлением

Сохранившиеся до наших дней автобусы[править | править вики-текст]

В России до наших дней сохранились как музейные экспонаты два автобуса "Икарус-55".

Первый находится в Москве ([1] в Музее пассажирского транспорта). Второй "Икарус-55" восстановлен в 2015-2016 годах группой энтузиастов "Ретро-Бас" для музея ГУП «Пассажиравтотранс»([2]). Кузов автобуса, сохранивший большую часть оригинальных деталей, включая двигатель, был выкуплен в октябре 2014 года. Автобус стоял в Подмосковье на территории одного из закрытых предприятий в лесу. По состоянию на октябрь 2016 года полностью восстановлен внешний вид и интерьер автобуса, самостоятельного хода машина не имеет. 26 апреля 2017 года данная машина своим ходом прибыла на площадку ГУП "Пассажиравтотранс" в Санкт-Петербурге (ул. Хрустальная д.22) полностью отреставрированной^[5].

В 2016 году в Беларуси был обнаружен ещё один экземпляр данной модели автобуса.

В Эстонии три автобуса модели Икарус-55 «Люкс» до сих пор на ходу и участвуют в выставках^[6].

Всего в мире до наших дней сохранилось около 20 автобусов этого типа из примерно 9000 выпущенных.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Ikarus_55

1.


2.


3.

Димаксион (англ. Dymaxion — слово-бумажник, образованное от слов «dynamic, maximum, tension» — «динамика, максимум, напряжение») —трёхколёсный автомобиль, спроектированный американским архитектором Ричардом Фулером в 1933 году. «Димаксион» — это торговая марка и имя, данное Фуллером нескольким своим изобретениям, чтобы подчеркнуть, что они — часть общего проекта по улучшению условий жизни.

 

 

Финансирование[править | править вики-текст]

Большинство своих проектов Фуллер финансировал с помощью унаследованных денег семьи, но в финансировании данного проекта принимали участие и его коллеги по профессии.

Конструкция[править | править вики-текст]

Первая идея[править | править вики-текст]

В 1929 году конструкции немецкого изобретателя и пионера строительства вертолетов Энгелберта Зачки предоставили Фуллеру очень важную идею. Конструкции Зачки с тремя колесами легко упаковывались, разбирались и снова собирались. Как и Дом Димаксион Фуллера, сконструированный в 1927 году.^[1] Благодаря влиянию конструкций Зачки, в 1933 году была разработана концепция трёхколёсного средства передвижения аэродинамической формы.

Характеристика автомобиля[править | править вики-текст]

Компоновка автомобиля уникальна: два передних колеса — ведущие, заднее — управляемое, причём двигатель установлен сзади, т.е. это заднемоторный передний привод. Для ведущего моста Фуллер использовал мост от автомобиля «Ford», просто перевернув его. Кузов выполнен в форме капли и аэродинамически очень эффективен. Автомобиль в два раза длиннее обычного — 6,1 метров.^[2] В автомобиле встроен мотор фирмы «Ford», общеймощностью 86 лошадиных сил (63кВт) с расходом топлива 7,8 литров на 100 километров. Фуллер заявлял о потенциальной скорости 190 км/ч, но зафиксировано было только 140 км/ч.

Дальнейшая судьба автомобиля[править | править вики-текст]

В 1933 году на всемирной выставке в Чикаго с первым прототипом автомобиля случилась авария, погиб водитель и серьёзно пострадали два пассажира. Автомобиль перевернулся, и, хотя водитель был пристегнут ремнем безопасности, погиб. Причину аварии выяснить не удалось, хотя Фуллер сообщал, что виной тому оказался другой автомобиль, который следовал слишком близко.^[3] Из-за случившегося инвесторы отказались от проекта, обвинив в аварии систему управления автомобилем. В 1988 году Арт Клейнер в своей книге «Эра еретиков» назвал настоящую причину отказа Крайслера в производстве автомобиля Димаксион — банкиры грозились отозватькредиты, предчувствуя падение спроса на уже произведенные и подержанные автомобили.

Из трех построенных прототипов остался только второй, который находится в национальном музее автомобилестроения Рено, штат Невада. Удалось воссоздать лишь внешний вид автомобиля, так как реставраторыне знают, как он выглядел внутри. В сентябре 2009 года благодаря совместным усилиям энтузиастов и фирмы «Кроствэйт и Гардинер» удалось частично воссоздать и салон автомобиля. В октябре 2010 CNN сообщила, что архитектор Норман Фостер из Лондона воссоздал автомобиль Димаксион.^[4]

Димаксион в дизайне[править | править вики-текст]

Хотя автомобиль Димаксион и не производился, его дизайн пережил несколько воплощений. Грузовик Фольксваген поздних сороковых — это слегка модифицированный Димаксион, минивэн с несколькими посадочными местами и аэродинамичным кузовом.

Другие проекты Фуллера[править | править вики-текст]

Другим известным проектом Фуллера был его «Дом Димаксион» — проект сборного дома из алюминиевых деталей фабричного производства. Был построен всего один такой дом — в 1927 году в Чикаго.

1.


2.


3.

Автобусы IKARUS - история развития

Многие из нас помнят времена Советского Союза и курсирующие по городским улицам желтые и красно-белые автобусы марки Ikarus. Сейчас автобусов той самой 200-й серии почти не осталось, а новые уже так не привлекают внимание. Предлагаем вам подборку фотографий редких автобусов построенных на базе 200-й серии, некоторые не доехали ни до СССР, ни до России, а некоторые были выпущены в единичных экземплярах. Ikarus 250 Прототип (1967) Первый прототип междугородного автобуса Ikarus 250 (а собственно и всей серии) был собран в 1967 году. Как и в случае с предыдущими моделями, Ikarus 250 подвергся самым тщательным испытаниям. Один из первых экземпляров в 1968 г. проходил эксплуатационные испытания в СССР, в том числе с участием ведущих институтов, таких как НАМИ и НИИАТ. Интересно, что этот автобус имел фары прямоугольной формы, тогда как серийные Ikarus 250 получат четыре круглых фары. Ikarus 242 (1969-1970) Низкопольный автобус Ikarus 242. Первая презентация произошла на торговой ярмарке 1969 года в г. Лейпциг, где автобус был отмечен золотой медалью. С него началось развитие особой низкопольной серии Икарусов: 240, 242, 284. В период с 1969 по 1970 год было изготовлено несколько опытных образцов, однако в серию модель не пошла. Некоторая особенность 242 модели - это необычная раскраска: первая дверь и "щиток" впереди окрашивались в другой цвет. Существовал в двух вариациях: городской и пригородной, кроме того имелась модификация 240, отличавшаяся уменьшенной длиной на 720 мм. Ikarus-Scania 664 (1972) Ikarus 255 Omnibus für Kinder (1972) Специальная версия Ikarus 255.74, предназначенная для перевозки детей. Автобус имеет семирядную планировку сидений (104 места для детей и 5 для сопровождающих взрослых). Ikarus 266 (1973) Ikarus 266 отличался от модели 260 заднемоторной компоновкой и наличием двух дверей. Выпускался в двух вариациях: пригородной и городской (количество мест 45 и 30 соответственно). В ноябре 1974 года Ленинградским филиалом НИИАТ были начаты осенне-зимние испытания Ikarus 266 на маршруте 431 Ленинград-Гатчина, так как поставки автобусов этого типа планировались в Ленинград. Позднее от этого отказались. Ikarus 190 (1973–1977) Изначально этот автобус разрабатывался специально для Германии, где союз автотранспортных предприятий составил для заводов-изготовителей автобусов рекомендации о том, какие им нужны автобусы (стандарт VOV). Рекомендации касались в том числе и внешнего вида, что объясняет схожесть немецких машин даже разных марок. 154 экземпляра было экспортировано в Германию (Гамбург), 100 - в Кувейт, и лишь 2 остались в Венгрии.  Ikarus 280 Пригородный (1973-2000) Ikarus 254 (1975) Ikarus 260 CH (1975) Создан специально для Швейцарии. Индекс "CH" - опознавательный знак швейцарского автотранспорта в международном движении. К особенностям можно отнести: особое "северное" остекление, отопители повышенной мощности, подогреватель Webasto с 24-часовым таймером, широкие двери. Особое внимание уделено мерам безопасности, например, при начале движения с незакрытыми дверьми автоматически активируется тормозная система. Предназначен для междугороднего сообщения. Ikarus 270 (1975) Впервые был показан в 1975 году на международной осенней ярмарке в Будапеште. Был предназначен для междугородного сообщения. В салоне размещается 40 кресел, буфет, холодильник, рукомойник, гардероб. Комфортабельные регулируемые сиденья оснащены ремнями безопасности. Машина длиной 12 м весит в снаряженном состоянии 11,2 т, а с полной нагрузкой - 16 т. Шестицилиндровый дизель мощностью 220 л.с., расположенный в задней части машины под полом cалона, позволяет автобусу развивать скорость 106 км/ч. Ступенчатая форма кузова объясняется тем, что пол салона поднят больше, чем обычно (на 200 мм выше по отношению к отсеку водителя), чтобы предоставить место для емких багажных отсеков. Одновременно удалось значительно повысить безопасность пассажиров, подняв их над зоной наиболее вероятного повреждения боковин кузова при авариях. Задняя же надстройка вызвана необходимостью разместить установку для кондиционирования воздуха и ее воздухоприемную решетку. Среди других особенностей этой модели надо отметить независимую переднюю подвеску, раздельный пневматический привод тормозов, пятиступенчатую трансмиссию, гидравлический усилитель рулевого управления, безопасную рулевую колонку. Ikarus 222 (1975–1979) Ikarus 212 LUX (1976) Ikarus-MAN 212 (1976) Ikarus-MAN 662 (1976–1977) Ikarus-MAN 272 (1978) Ikarus 281 (1978) Версия городской модели 280 для левостороннего движения. В бело-красной окраске в 1978-80 годах было поставлено 124 автобуса в Мозамбик. Ikarus 282 (1978–1980) Представляет собой удлиненную на 1,5 метра модель 280. Длина прицепа увеличена на одну оконную секцию. С 1978 по 1980 было построено 10 автобусов. Ikarus 284 Ikarus 286 Crown (1978-1984) Версия для рынка США. Отверточная сборка проводилась в Юнион-Сити, штат Индиана, в 1980-х. Работали в автобусных парках таких городов как Портленд, Хьюстон, Милуоки, Луисвилль, Сан-Матео, Гонолулу, Джексонвилль, Олбани, Санта-Клара. Ikarus 258 (1983) Ikarus 263/283 (1985–1998) Ikarus 263 и 283, выпускавшиеся с середины 1980-х, представляли собой удлинённые на 1 м Ikarus 260 и 280. Эти автобусы был разработан для экспорта в ГДР, позже началось производство для эксплуатации в Венгрии. Внешне отличались небольшими дополнительными окошками за передней и задней дверями. Первые автобусы оснащались двумя четырёхстворчатыми дверьми. На них использовался тот же дизель D2156 HM6U с турбонаддувом мощностью 220 л.с. Увеличение длины автобуса позволило изменить компоновку салона. Вместо убранных сидений напротив средней двери появилась просторная накопительная площадка. Была увеличена и задняя накопительная площадка. Салон стал намного комфортабельнее за счёт установки новых сидений с более высокими спинками и боковыми ручками для стоящих пассажиров. Сиденья, располагавшиеся около дверей, были отгорожены от них стеклянными перегородками. В плафонах освещения нового типа использовались люминисцентные лампы. Спустя год эти новшества были внедрены и на Ikarus 260 и 280. Ikarus 216 (1985–1990) Пригородный автобус среднего класса. Экспортировался в Кувейт (с 1989 по 1990 год). Оснащался автоматической КПП и кондиционером. Стекла автобуса имеют тонировку, а кузов выполнен в традиционной для Кувейта раскраске. Ikarus 284T (1988) Построен в единственном экземпляре на основе городского автобуса Ikarus 284 с низким уровнем пола. Был представлен публике на торговой ярмарке в Будапеште. Оснащен электрооборудованием венгерской фирмы GANZ. Мощность электромотора GANZ HXUR/E 56 5G2 B20 составляет 170 кВт, номинальное напряжение - 600 В. Двигатель располагался в задней части прицепа, за третьей осью. Вторая и третья оси имели двускатные шины, привод осуществлялся на последнюю ось. У троллейбуса три открывающиеся вовнутрь двустворчатые двери планетарного типа, которые могли открываться и снаружи при помощи кнопки. Ikarus 293 (1988) В 1988 году Ikarus построили многосекционный автобус на базе автобуса Ikarus 293, длиной 22,5 метра. Прототип прошел все обязательные тесты и побывал на выставках. Но водители жаловались на очень тяжелую управляемость и до перевозки пассажиров дело так и не дошло. Проект был заморожен до 1992 года. Тогда, на том же автобусе, заменили двигатель, интерьер и покраску. После этого было продано еще несколько таких автобусов в Иран. Также построена лицензионная копия автобуса под маркой Giron для Кубы. Ikarus 290 (1988) Ikarus 290 предназначен для перевозки пассажиров в аэропортах. Двигатель, D2156 HM6U, перенесен в переднюю часть автобуса, что позволило организовать низкопольную компоновку салона. Выпуск автобуса был направлен на экспорт. По одному автобусу проданы на Ближний Восток и Чехословакию, по 4 - получили Индия и Мозамбик. Ikarus-Steyr 259 (1991) Ikarus-Scania 259 Ikarus 692 PALT Ikarus 250SL Ikarus 200 Экзотический кабриолет создан на базе 250 модели. Использовался для проведения экскурсий по европейским городам. Несколько раз модернизировался. Серия "Classic": С50, С56, С60, С63, С80, С83 (1998–2004) Автобусы серии "С" - результат модернизации 200-й серии (получили индекс "С" вместо "2" в обозначении). Изменился в основном дизайн кузова

Источник: <a href='http://interdalnoboy.com/2012/10/12/avtobusy_ikaru...9;>Интердальнобой</a>

1.


2.


3.


4.


5.


6.


7.


8.


9.


10.


11.


12.


13.


14.


15.


16.


17.


18.


19.


20.


21.


22.


23.


24.


25.


26.


27.


28.


29.


30.


31.


32.


33.


34.


35.


36.


37.


38.


39.


40.


41.


42.


43.


44.


45.


46.


47.


48.


49.


50.


51.


52.

GPS приёмника BT-318 предназначен для пользователей карманных ПК и ноутбуков.

Особенности:

• Использование чипсета SiRF StarII xTrac;
• Li-Ion аккумулятор, ёмкостью 1650 мАч, обеспечивающий 15-20 часов непрерывной работы GPS приёмника.

Основные характеристики:

• Беспроводная технология Bluetooth 1.1, дальность связи 80 м.;
• Коммуникация с базовым Bluetooth устройством через Bluetooth Serial Profile;
• Чипсет SiRF StarII xTrac с пониженным энергопотреблением и высокой чувствительностью;
• 12 параллельных каналов с поддержкой WAAS, All-in-View;
• Встроенная высокочувствительная активная антенна;
• Выносная активная антенна (длина кабеля 5 м, разъём MMCX, магнитное основание);
• Работа по протоколу NMEA 0183 v2.2: GGA, GSA, GSV, RMC (GLL, VTG);
• Встроенный "SuperCap" для сохранения данных альманаха и быстрого рестарта;
• Заменяемый Li-Ion аккумулятор 1650 мАч (время автономной работы 15-20 часов);
• Напряжение питания 5В;
• Потребляемый ток 90 мА;
• 3 светодиода, отображающих состояние Bluetooth, GPS и аккумулятора;
• Магнитное основание;
• Компактный размер 85 x 47 x 27 мм;
• Вес 120 г.;
• Поддерживаемые ОС: Windows 98SE/ME/2000/XP/2003, Palm OS, PocketPC 2002/2003/2003SE, Symbian.

Комплектация:

1.

ИДЕИ КОТОРЫМ НЕ УДАЛОСЬ ВЫПЛАТИТЬ В ЖИЗНЬ!!!  

Автомобиль АЗЛК-2144 Истра и его многотопливный двигатель

 

Бронедрезина

Багажник Vinca sport сварной алюминиевый нерегулируемый для переметной сумки, для колеса 26,

ПО ЦЕНЕ НЕ ВЫШЕ 900рублей

А ИХ НЕТУ В ИНТЕРНЕТ МАГАЗИНАХ  О КАК !!!

1.


2.


3.

1.


2.


3.


4.


5.


6.


7.

 

Эстония-21 гоночная формула

 

/gvtm.ru/shared/highslide/graphics/zoomin.cur" target="_blank">http://gvtm.ru/shared/highslide/graphics/zoomin.cur), pointer;" width="360" />

В Советском Союзе несколько десятилетий успешно работал необычный автомобильный завод, производитель серийных гоночных автомобилей, похожих на болиды «Формулы 1». В 50-е годы в стране набрал силы автоспорт, но на старты шоссейно-кольцевых гонок в классах не легковых, а гоночных машин, выходили самодельные «формулы», построенные в таксопарках, на авторемонтных предприятиях, порой даже в частных гаражах. Их создателям приходилось исправлять свои ошибки и недочеты «по живому», бороться с бесконечными поломками, порой из-за конструкторских просчетов рисковать на трассе. Им противостояли отличные, созданные профессиональными конструкторами в экспериментальных цехах автозаводов МЗМА, ГАЗ, ЗИС, НАМИ, МАЗ  машины, но для крупных заводов гоночные автомобили оставались побочной темой и строились в единичных экземплярах.  

Заметную роль на союзных соревнованиях всегда играли гонщики из республик Прибалтики. И вот в одной из самых «западных» республик Союза, Эстонии предприимчивые инженеры Таллиннского авторемонтного завода в начале 60-х выступили с инициативой наладить выпуск стандартных типовых гоночных автомобилей, профессионально сконструированных и испытанных, в силу одинаковости, имеющих равные шансы в борьбе за призовые места. Использовав возможности периода экономических реформ правительства А.Н.Косыгина, в Таллинне на хозрасчетной основе освоили первые серии гоночных формул «Эстония» с двигателями не только от отечественных автомобилей, но и от выпускавшихся в братской ГДР «Вартбургов».

/gvtm.ru/shared/highslide/graphics/zoomin.cur" target="_blank">http://gvtm.ru/shared/highslide/graphics/zoomin.cur), pointer;" width="180" />/gvtm.ru/shared/highslide/graphics/zoomin.cur" target="_blank">http://gvtm.ru/shared/highslide/graphics/zoomin.cur), pointer;" width="101" />/gvtm.ru/shared/highslide/graphics/zoomin.cur" target="_blank">http://gvtm.ru/shared/highslide/graphics/zoomin.cur), pointer;" width="180" />

Ситуация изменилась в 70-х. Во-первых, стали доступными легкие и мощные«итальянские» двигатели от автомобиля «Жигули», во-вторых, в международном регламенте появилась новая формула «Восток», придуманная для соревнований гонщиков социалистических стран, своеобразный «ответ» западной «Формуле 1». Интересно, что помимо «королевской» «Формулы 1» существовала более демократичная «Формула 3» - полигон для будущих гонщиков и команд «Формулы 1». После некоторой доработки, прежде всего, установки более мощного двигателя, многие автомобили формулы «Восток» вписывались в регламент «Формулы 3», и вполне могли успешно выступать в ней. Как раз машины «Эстония» серий, выпускавшихся в конце 70-х и 80-х годах, было легко доработать до требований «Формулы 3». Требовалось только заменить принятый в формуле «Восток» 1300-кубовый двигатель ВАЗ-21011 на 1600-кубовый от ВАЗ-2106. 

/gvtm.ru/shared/highslide/graphics/zoomin.cur" target="_blank">http://gvtm.ru/shared/highslide/graphics/zoomin.cur), pointer;" width="180" />/gvtm.ru/shared/highslide/graphics/zoomin.cur" target="_blank">http://gvtm.ru/shared/highslide/graphics/zoomin.cur), pointer;" width="180" />/gvtm.ru/shared/highslide/graphics/zoomin.cur" target="_blank">http://gvtm.ru/shared/highslide/graphics/zoomin.cur), pointer;" width="180" />

В экспозиции Музея представлена популярная формула серии «Эстония-21», разработанная инженером и автогонщиком Раулем Сарапом в 1981 году. Некоторые технические решения создатель автомобиля позаимствовал от «формулы» знаменитой английской марки «Лотос». Как положено «формуле», основой машины служила трубчатая пространственная рама. Двигатель ВАЗ устанавливался внутри колесной базы продольно за сиденьем пилота. Коробка передач в блоке с главной передачей по конструкции напоминала применявшуюся на «Запорожце». Но в действительности у нее не только валы и шестерни, даже картер свой, оригинальный. Его отливали в Таллинне. Предусматривалась возможность быстрой замены шестерен коробки. Вся подвеска была полностью оригинальная, а задние тормоза - дисковые. Рулевое управление было реечное, пружины переденей подвески, спрятанные под носовой обтекатель, диски колес из магниевого сплава. В СССР производились даже формульные шины типа слик. Корпусные детали выклеивали из стеклопластика.

Базовая модель «Эстония-21» построена в одном экземпляре, а серийной стала «Эстония-21М». Позднее, с 1986 года строился модернизированный вариант «Эстония-21.10». Всего Таллиннский завод изготовил несколько сотен «Эстоний» «двадцать первой» серии, которые выходили на старт даже в 2000-х годах.

http://gvtm.ru/estoniya-21_gonochnaya_formula

НАМИ-049 "Огонек"

 

Статья опубликована 06.09.2014 06:36

Последняя правка произведена 06.09.2014 07:02

 

Как известно, в Российской империи, а позже в СССР качество дорог было всегда на не слишком высоком уровне. В связи с этим в стране всегда остро не хватало транспортных средств способных быстро передвигаться по пересечённой местности с едва обозначенными на ней дорогами. Во времена СССР таким транспортным средством стали автомобили повышенной проходимости. Их отличительными чертами является наличие полного привода, расширенны силовой диапазон коробки передач, а так же присутствие в конструкции специальных устройств для передвижения вне дорог.

Автомобили повышенной проходимости должны свободно передвигаться без применения каких-либо дополнительных средств по песку, жидкой грязи, снегу. Они обязаны самостоятельно преодолевать броды, крутые подъёмы и пороги. В СССР в условиях послевоенного строительства которое характеризовалось усиленным освоением новых районов страны, развитием сельского хозяйства и добывающих отраслей, а так же большим ростом оборонных заказов, разработка и запуск машин повышенной проходимости являлось первоочередной задачей отечественной автомобильной промышленности.

В результате такого пристального внимания к проблеме создания внедорожников, к 1970 году в стране выпускалось уже одиннадцать серийных моделей автомобилей повышенной проходимости. При этом их создание породило проведение широких исследовательских работ в области автомобилестроения, а так же строительством нескольких десятков необычных, оригинальных экспериментальных автомобилей.

 

Так в 1958 году группа конструкторов НАМИ под руководством Б. М. Фиттермана предложили очень интересную конструкцию малолитражного высоко проходимого автомобиля под названием «Огонек» или НАМИ-049. Необычность её состояла в том, что вопреки распространенным тогда веяниям в советском автомобилестроении он по своей конструкции тяготел к европейской школе джипов, в отличие от других автомобилей высокой проходимости создававшихся на основе джипов армии США. Автомобильные историки считают в связи с этим, что прототипом «Огонька» стал австрийский джип «Штайр-Пух-700АР» запущенный в производство в 1959 году, так как Фиттерман имел информацию о технических характеристиках и конструкции данного автомобиля.

Работы над созданием НАМИ-049 производились НАМИ совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом. В результате чего автомобиль получил самый современный на тот момент кузов, выполненный из металла и пластика, и мотоциклетный двигатель. Из металла изготовлялись основание кузова, стоики дверей, а так же рамка лобового стекла и крепление заднего борта. Все остальные элементы кузова, в том числе двери, капот и крышка багажа были выполнены из пластика. В результате такого нестандартного по тем временам шага, конструкторам удалось добиться веса автомобиля в 752 килограмма. Это позволило достичь с использованием маломощного мотора мощностью всего лишь в 22 лошадиные силы максимальной скорости в 80 км/ч и обеспечить расход топлива 6.7-7.1 литра на 100 километров. «Огонёк» мог взять на борт 300 килограмм груза или четырёх пассажиров, при этом его грузовой отсек имел размере 1 250 на 1 250 миллиметров при длине кузова 3 313 миллиметров.

В связи с тем, что «Огонёк» проектировался для использования его по бездорожью, картер установленного на нём мотоциклетного двигателя МД-65 создавал при движении машины достаточно серьёзные неудобства, уменьшая из-за своих габаритов дорожный просвет. Для его увеличения конструкторам пришлось использовать редукторы с передаточным числом 1,39, установив их у ступиц колеса. В результате такого шага удалось увеличить дорожный просвет до 300 миллиметров. Кроме того установленные редукторы позволили не допустить возникновения критических углов в карданных шарнирах полуосей, так как входной вал каждого из редукторов лежал выше оси колеса.

 

На «Огоньке» была установлена трансмиссия, аналогичная трансмиссии «Штайр-Пух». Она включала в себя возможность блокировки межколесных дифференциалов, а постоянный передний и подключаемый задний привод.

Ходовые испытания новый советский внедорожник прошёл на «отлично». Так, в частности, по проходимости он не уступил таким серийным автомобилям как «Москвич-410», ГАЗ-69 и «Виллис», однако по прочности некоторых агрегатов и узлов уступил им весьма значительно. В связи с этим, опытный образец и конструкторскую документацию по нему передали на ЗАЗ для доработки. Там, с учётом рекомендаций приёмной комиссии были разработаны автомобили НАМИ-049А и ЗАЗ-969. Последний впоследствии стал прототипом серийного автомобиля высокой проходимости ЛуАЗ-969

http://autohis.ru/sovietauto/nami-history/nami-049.php

 

"Пионер-1", "-2", "-2М"

Первый советский газотурбинный рекордный автомобиль. Построен в 1960-1961 гг. в Московском городском автомотоклубе И. А. Тихомировым. Представлял собой "Харьков-Л1" Э. О. Лорента, поршневой двигатель которого был заменен двумя двухвальными газовыми турбинами мощностью по 50 л. с. каждая, расположенными по обеим сторонам от места водителя. Каждая турбина была соединена с планетарным редуктором, снижавшим число оборотов; оба редуктора, в свою очередь, были связаны с центральным редуктором, который передавал крутящий момент к главной передаче. Коробка передач отсутствовала ввиду способности газотурбинной силовой установки изменять свой крутящий момент в значительно более широких пределах, чем у поршневого двигателя. Вдоль боковин автомобиля в коробчатых кожухах располагались воздухозаборники и выхлопные отверстия. Конструкция выпускной системы направляла поток отработавших газов перпендикулярно направлению движения, чтобы, согласно техническому регламенту, автомобиль даже частично не использовал при движении реактивную тягу. Место гонщика закрывалось сверху обтекаемым фонарем. В остальном конструкция осталась неизменной по сравнению с "Харьковом-Л1".

"Пионер-1" впервые был использован в рекордных заездах в 1961 г. (фото 1, фото 2), причем из-за отсутствия в действовавшей классификации отдельной группы для газотурбинных автомобилей его результаты фиксировались для класса 5 группы I (автомобили с поршневыми двигателями рабочим объемом до 1100 см³). В 1962 г. он был модернизирован и получил обозначение "Пионер-2". Мощность двигателей выросла до 67 л. с. у каждого. С введением во всесоюзную классификацию в 1962 г. группы VIII рекорды стали фиксироваться в ней. "Пионер-2" мог быть использован в заездах как класса 1 (до 500 кг), так и класса 2 (свыше 500 кг); масса при этом изменялась за счет снятия или установки аппаратуры впрыска водо-спиртовой смеси и приборов автоматики и контроля, а также изменения запаса топлива. Начиная с 1967 г. в связи с тем, что рекордные заезды проводились только на короткие дистанции со стартом с места, где аэродинамические свойства играли не слишком большую роль, обтекаемый фонарь был демонтирован (фото 3). В дальнейшем автомобиль был еще раз модернизирован, получив обозначение "Пионер-2М" (фото 4). Мощность двигателей возросла до 80 л. с. у каждого; короба воздухозаборников были уменьшены в размерах.

"Пионер" во всех модификациях использовался в рекордных заездах до 1972 г. включительно; на нем И. А. Тихомиров установил тринадцать рекордов скорости (десять – в классе 1, три – в классе 2), из которых семь являлись также международными. Результат 311,4 км/ч на дистанции 1 км со стартом с хода, показанный в 1963 г., стал абсолютным всесоюзным рекордом скорости на автомобиле. "Пионер-2М" сохранился до настоящего времени и экспонируется в Мотормузее в Риге (фото 5).

http://www.ussr-autosport.ru/record_cars/pioner-1.html

"Москвич-404-Спорт"

Спортивный автомобиль, сконструированный И. А. Гладилиным и построенный в 1954 г. в единственном экземпляре на базе узлов и агрегатов серийной модели "-401". На серийную нижнюю часть несущего кузова с лонжеронами подрамника был установлен открытый двухместный кузов из стального листа. От модели "-401" практически без изменений были позаимствованы также подвески передних и задних колес, тормоза, рулевое управление, коробка передач и сцепление. Двигатель – экспериментальный верхнеклапанный модели "-404" с полусферическими камерами сгорания и четырьмя мотоциклетными карбюраторами.

В 1954 г. на "Москвиче-404-Спорт" Л. Гивартовский и В. Веселов стали серебряными призерами чемпионата СССР (фото 1). В 1955 г. А. Прохоров и Ю. Кроль заняли третье место, однако из-за малого количества участников гонка не получила статуса чемпионата СССР. В 1957 г. двигатель "-404" был заменен на предсерийный образец модели "-407", имевший повышенную степень сжатия, четыре карбюратора и измененную выпускную систему. В 1959 г. была произведена еще одна модернизация, включавшая в себя установку четырехступенчатой коробки передач, шин уменьшенного размера и дуги безопасности (фото 2). В 1957-1959 гг. гонщики, выступавшие на "Москвиче-404-Спорт", выиграли подряд три чемпионата СССР: в 1957 – Е. Веретов и Е. Цыплаков, в 1958 – А. Терехин и Ю. Федотов, в 1959 – А. Терехин и В. Кочетов. В 1960-1961 гг. "Москвич-404-Спорт" в гонках, по-видимому, не участвовал, так как руководство лаборатории скоростных автомобилей МЗМА считало недопустимым дальнейшее применение в гонках серийной передней подвески типа "Дюбонне". В конце 1961 – начале 1962 г. силами гонщика С. Смирнова была произведена замена передней подвески на пружинную от серийной модели "-407"; также автомобиль получил гипоидный задний мост и 13-дюймовые шины. В такой модификации (фото 3) "Москвич-404-Спорт" принимал участие в кольцевых и ипподромных гонках по 1964 г. включительно. В 1965 г. автомобиль был списан.

/www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);" width="210">   /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Масса, кг: /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> сухая /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> снаряженная /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> полная /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Максимальная скорость, км/ч /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Двигатель: /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Марка и модель /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Компоновка /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Число цилиндров /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Число тактов /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Клапанный механизм /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Диаметр цилиндра, мм /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Ход поршня, мм /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Рабочий объем, см³ /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Степень сжатия /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Мощность, л. с. (при об/мин) /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Расположение /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Марка и модель карбюратора /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Число карбюраторов /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Число передач /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Шасси /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Габариты, мм: /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Длина /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Ширина /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Высота /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Колея передних колес, мм /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Колея задних колес, мм /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> База, мм /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Тип передних тормозов /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Тип задних тормозов /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Передние шины /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Задние шины /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Передняя подвеска /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Задняя подвеска /www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg" target="_blank">http://www.ussr-autosport.ru/common.files/bgr_cars.jpg); background-color: rgb(170, 170, 170);"> Объем топливного бака, л

	1954	1957	1959	1962
	825	?	?	?
	890	900	900	900
	?	?	?	?
	147	?	156	156
	"Москвич-404"	"Москвич-407"	"Москвич-407"	"Москвич-407"
	рядный	рядный	рядный	рядный
	4	4	4	4
	4	4	4	4
	OHV	OHV	OHV	OHV
	75	76	76	76
	67,5	75	75	75
	1074	1358	1358	1358
	9,2	8,3	9,1	9,1
	58 (4800)	?	70 (4600)	70 (4600)
	переднее	переднее	переднее	переднее
	К-28Б	К-28Б	К-28Б	К-28Б
	4	4	4	4
	3	3	4	4
	несущий кузов	несущий кузов	несущий кузов	несущий кузов
	4130	4130	4130	4130
	1375	1375	1375	1375
	1015	1015	?	?
	1105	1105	1105	1105
	1168	1168	1168	1168
	2340	2340	2340	2340
	барабанные	барабанные	барабанные	барабанные
	барабанные	барабанные	барабанные	барабанные
	5,00-16"	5,00-16"	5,60-15"	5,90-13"
	5,00-16"	5,00-16"	5,60-15"	5,90-13"
	независимая, типа "Дюбонне"	независимая, типа "Дюбонне"	независимая, типа "Дюбонне"	независимая, пружинная
	зависимая, рессорная	зависимая, рессорная	зависимая, рессорная	зависимая, рессорная
	75	75	75	75

← Советские спортивные автомобили

Москвич-Г4" — гоночный заднемоторный одноместный автомобиль конструкции Игоря Александровича Гладилина и Льва Михайловича Шугурова. В гонках дебютировал в 1963 году. Изначально автомобиль проектировался для национальной формулы "Юниор" (обозначение в конструкторской документации – "Юниор-2"), но впоследствии участвовал в основном в гонках национальной формулы 1.

 

Работы по проектированию модели "Москвич-Г4" начались в 1962 году, а первые испытания готового автомобиля прошли в апреле 1963 г. В конце того же года были построены еще два экземпляра этой модели.

 

Шасси автомобиля представляло собой лонжеронную раму из стальных труб диаметром 27 мм с алюминиевыми кузовными панелями. Ширина рамы составляла всего 680 мм. Расположение гонщика было полулежачее. Двигатель располагался в задней части автомобиля. Два бензобака по 50 литров размещались вдоль бортов.

 

"Москвич-Г4" был сконструирован с использованием как серийных, так и экспериментальных узлов и агрегатов, созданных на заводе. Тормозная система а также некоторые детали передней подвески были взяты от серийного "Москвича-407". Первоначально автомобиль был оснащен тем же двигателем, что и "Москвич-Г3" в модификации 1962 г.: "Москвич-407" с поршнями с выпуклыми днищами, гоночным распредвалом, четырьмя карбюраторами и горизонтальным распределителем зажигания.

 

"Москвич-Г4" стал первым автомобилем МЗМА с независимой пружинной, на двойных вильчатых рычагах, подвеской всех колес, реечным рулевым управлением и специально разработанной четырехступенчатой коробкой передач с тремя рабочими валами.

В 1965 г. все три автомобиля были оснащены двигателями "Москвич-408" с двумя сдвоенными карбюраторами "Weber-40DCO" и новыми распределительными валами, выпускными системами новой конструкции. Модернизированные двигатели выдавали 81 л.с. Были установленны колеса уменьшенного размера (5,50-13" впереди и 6,50-13" сзади, вместо 15"). Данная модификация получила обозначение "Москвич-Г4А". Зимой 1965-1966 гг. один "Москвич-Г4А" получил повреждения во время ипподромных гонок и в следующих трех сезонах в соревнованиях не использовался. На первое шасси в 1966 г. был установлен опытный образец двигателя "Москвич-412" мощностью 92 л. с. (модификация "Москвич-Г4М").

В 1967-1968 гг., по-видимому, оба находившихся в эксплуатации автомобиля подвергались заменам двигателей с "М-408" на "М-412" и наоборот в зависимости от класса, в котором они стартовали: формула 5 требовала применения двигателей с нижним расположением распределительного вала, а формула 1 допускала его расположение в головке блока цилиндров. В конце 1968 г. узлы и агрегаты двух экземпляров "Москвич-Г4М" были использованы при постройке автомобилей новой модели "Москвич-Г5"

http://www.drive2.ru/b/1292584/

Первый по-настоящему скоростной автомобиль появился в конструкторском бюро предприятия еще перед Великой отечественной войной. В 1939 году на шасси представительского ЗиС-101 сконструировали утонченный двухместный кабриолет ЗиС-101А Спорт. На нем удалось развить максимальную скорость 163 км/ч. В гонках он не принимал участие, а демонстрировал достижение советского автопрома на различных выставках.

По-настоящему активно лаборатория заработала только после войны. В 1951 году завод поразил всех своим следующим творением – причудливым ЗиС-112 с авангардным кузовом дизайнера Валентина Росткова. Его вдохновил знаменитый прототип «Бьюик-Ле Сейбр» (в США его называли «автомобиль-мечта»). Футуристический двухместный ЗиС с металлическим съемным колпаком над салоном и единственной фарой, венчающей круглую облицовку радиатора, окрасили в белый и синий цвета. Они и стали традиционными для заводской команды.

Но все-таки ЗиС-112 (на заводе машину называли «одноглазка» или «циклоп») создавался для гонок, а не для автошоу. Хотя трудно представить, как он вообще мог участвовать в соревнованиях. Ведь основой для автомобиля послужил огромный лимузин ЗиС-110. Изначально конструкторы решили оставить без изменений шасси и 6,0-литровый 140-сильный мотор ЗиС-110. Поэтому длина «сто двенадцатого» составила почти шесть метров, а колесная база – 3,7 м. Весил такой монстр целых 2870 кг.

Как же такое спорткупе тормозило и проходило повороты? Дело в том, что на советских гоночных автодромах поначалу не было крутых виражей. Да и назвать трассами обычные междугородные шоссе вроде автострады "Москва-Минск" можно было лишь с очень большой натяжкой. Дистанция такой гонки составляла от 100 до 300 км. Поэтому на первый план выходили не маневренность и тормоза, а мощный двигатель и большой запас хода. А в этом плане у ЗиС-112 как раз все было в порядке. С 3-ступенчатой механической трансмиссией автомобиль развивал 204 км/ч. Вместительный 220-литровый бензобак позволял преодолевать всю дистанцию без дозаправок, расход топлива составлял около 35 литров / 100км.

В 1953 году ЗиС-112 доработали, ведь не очень-то легко гоняться на гигантском купе, даже по прямым трассам. Инженеры укоротили раму на 600 мм, а массу снизили до 2250 кг. Заодно увеличили на 42 л.с. мощность мотора и доработали главную передачу, однако, скорость возросла незначительно – до 210 км/ч. Но и эта версия гонщиков не особо устраивала. Особенно после 1955 года, когда чемпионаты СССР начали проводить на кольцевой трассе в Минске. Кольцо, правда, было весьма своеобразным: два шоссе соединили поперечными дорогами, создав круг длиной 42 км – едва ли не самый длинный «автодром» в мире! Тем не менее здесь требовались более маневренные машины, нежели на трассах линейных гонок.

В 1956-м построили очередной спорткар, который условно именовали ЗиЛ-112/2 (в 1956 году ЗиС был переименован в ЗиЛ), но об этом интересном спортивном автомобиле в другой раз;)

 

Советский летающий автомобиль

ГАЗ-СГ3 (ТР) 1954 – опытный автомобиль, оснащенный турбореактивным двигателем ВК-1 мощностью 1000 л.с. (по некоторым данным РД-500) и созданный специально для установки рекордов скорости. Разработкой уникального автомобиля занимался Смолин А.А., создатель спортивных автомобилей ГАЗ-СГ1 «Победа-Спорт» и ГАЗ-СГ2 «ГАЗ-Торпедо», под руководством тогдашнего главного конструктора ГАЗа Липгарта А.А. Кузов ГАЗ-ТР представлял собой фюзеляж из авиационных материалов, снабженный небольшим вертикальным килем и антикрыльями по бокам. Фюзеляж устанавливался на шасси от ГАЗ 12 «ЗиМ» с передними управляемыми колесами и естественно без привода на задний мост.

 

Двигатель, применявшийся в частности на МиГ-17, мог разогнать машину до фантастических для тех лет 800 км/ч (абсолютный рекорд скорости на тот момент составлял 634 км/ч), но практически достичь этих скоростей было очень сложно: во-первых не существовало шин, способных выдержать такую скорость, нужно было придумать способ торможения (обычные тормоза с этой задачей не справлялись) и найти достаточно длинную площадку для разгона. В качестве площадки было решено использовать соленое озеро Баскунчак, для торможения Смолин применил привычный ему инструмент – тормозной парашут, а вот с шинами ничего не получилось – в результате первые испытания было решено проводить на максимальной скорости в 300 км/ч.

К сожалению из-за организационных проблем первый заезд закончился аварией, машина была серьезна повреждена, пилот – двукратный чемпион СССР по автоспорту М. Метелев получил легкую травму ноги, но проект был закрыт.  Обломки автомобиля сейчас хранятся в музее Горьковского Автомобильного Завода. Стоит отметить, что англичане создали свой первый реактивный автомобиль только в 1960-м году, а американцы в 1964-м.

http://sovcarhistory.ru/2010/11/21/%D0%B3%D0%B0%D0...D0%B8%D0%B2%D0%BD%D1%8B%D0%B9/

ГАЗ "Победа-Спорт"

Первый спортивный автомобиль Горьковского автомобильного завода был построен на базе серийного автомобиля ГАЗ-20 "Победа". Спортивный вариант отличался уменьшенной на 160 мм высотой кузова, несколько иными его формами, дюралюминиевыми обтекателями. Днище было закрыто гладким поддоном.

Трансмиссия и ходовая часть спортивных "Побед" мало отличалась от серийных конструкций. Среди значительных изменений - карданный вал с промежуточной опорой.

В 1951 году машины "Победа-Спорт" оснастили модернизированными (на базе стандартных ГАЗ-20) двигателями мощностью 75 л. с. От серийных двигателей "Побед" эти отличались двумя установленными карбюраторами К-22А, головкой цилиндров, расчитанной на повышенную степень сжатия. Позже три "Победы-Спорт" дополнительно оснастили роторными нагнетателями; два карбюратора К-22А были заменены одним двухкамерным К-21. Мощность этих двигателей составила 105 л.с.

В том же году один образец был оснащён опытным четырёхцилиндровым двигателем НАМИ с алюминиевой головкой цилиндров, верхними впускными и нижними выпускными клапанами, двумя серийными карбюраторами, установленными на впускном коллекторе (конструкции НАМИ).

В 1952 году спортивные нижнеклапанные двигатели ГАЗ (на базе ГАЗ-20) были оснащены двумя свечами на каждый цилиндр, степень сжатия была повышена до 7,4.

В 1955 году появился вариант "Победы-Спорт" с открытым кузовом и двигателем от автомобиля ГАЗ-21.

В общей сложности на машинах "Победа-Спорт" выиграны три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).

 

Технические характеристики ГАЗ Победа-Спорт
	"Победа-Спорт"
Общие данные
Масса в снаряженном состоянии	1200 кг
Максимальная скорость	162 км/ч	164 км/ч
Время прохождения 1000 м со стартом с места	41,2 с
Двигатель
Тип двигателя	2,5 л "Победа-Спорт", нижнеклапанный	2,5 л НАМИ с верхними впускными и нижними выпускными клапанами	2,5 л "Победа-Спорт" с роторным нагнетателем, нижнеклапанный
Кол-во и расположение цилиндров	4, рядно
Рабочий объем двигателя	2487 см3
Степень сжатия	7,0 (после 1952 г - 7,4)	9,5
Кол-во карбюраторов	2	2	1
Макс. мощность	75 л. с. при 4100 об/мин	94 л. с. при 4000 об/мин	105 л. с.
Трансмиссия
Коробка передач	Ручная, 3-ступенчатая
Привод	Задний
Шины
Размер шин	6,00-16 дюймов
Габаритные размеры
Длина	5680 мм
Ширина	1695 мм
Высота	1480 мм
Колёсная база	2700 мм

http://worldofcars.narod.ru/sport/gaz/victory-sport.html

                                          http://voprosik.net/gaz-m20-pobeda-sport/ 

 

ПУТЕВОДНАЯ “ЗВЕЗДА” РЕКОРДСМЕНА Л. ШУГУРОВ, инженер Нарастающий слитный гул форсированного двигателя — и мимо восторженных зрителей серебристой ртутной каплей проносится аппарат, который сразу и не назовешь автомобилем. А через несколько минут становится известно, что заезд оказался рекордным — московский гонщик, инженер Александр Пельтцер, на. машине собственной конструкции “Звезда-1” прошел один километр с ходу со скоростью 139,6 километра в час! Всесоюзное достижение! “Всего-то? — удивится избалованный скоростью современный читатель. — Да это и для “жигуленка” не предел!” Но давайте оставим скепсис. Ведь рабочий объем цилиндров двигателя “Звезды” составлял всего 350 см3 — вчетверо меньше, чем у современных малолитражек. Счастливой оказалась судьба автомобиля Александра Пельтцера. “Звездный” дождь рекордов сопровождал всю ее долгую спортивную жизнь. После установления па этой машине в 1946 году первого всесоюзного рекорда в августе 1947 года инженер-испытатель мастер спорта А. Понизовкин побивает рекорд 146,938 км/ч, принадлежавший ранее итальянцу Р. Чекини, выступавшему на машине “Мошерино”. Но резервы совершенствования “Звезды” на этом исчерпаны не были. Дальнейшая работа по регулировке и доводке двигателя позволила в еще большей степени форсировать его и улучшить скоростные качества этой машины. И вот 13 августа 1949 года А. Понизовкин вступил в борьбу за еще один мировой рекорд скорости на дистанции один километр с ходу — итальянца Д. Дурани (169,170 км/ч). Попытка оказалась неудачной, хотя советскому гонщику удалось вплотную приблизиться к этому показателю. “Звезда-3” достигла скорости 164,158 км/ч. Затем еще одна попытка, и на этот раз она оказалась успешной: 19 августа 1949 года “Звезда-3” установила новый мировой рекорд — 172, 827 км/ч. Ходовые качества “Звезды” оказались настолько высокими, что было решено попробовать машину и на другой — пятикилометровой трассе. В 1951 году, используя двигатель класса 350 см3, гонщик А. Подкутев показал на этой дистанции скорость 167,754 км/ч, что на 12 км/ч превысило прежнее мировое достижение. Следующий год — 1952-й — можно смело называть годом “Звезды”: водитель-испытатель А. Амбросенков установил на этой машине последовательно девять всесоюзных рекордов в трех классах — 250, 350 и 500 см3. Важнейшим, пожалуй, можно назвать финиш заезда на один километр с ходу в классе 350 см3. Скорость, показанная в нем, составляла 215,182 км/ч, что на 2 км/ч превышало мировой рекорд в данном классе! Мировой рекорд был установлен и в классе 250 см3 — 189,473 км/ч. Многочисленные выдающиеся достижения “Звезды” и ее модификаций явились закономерным результатом работы выдающегося инженера, а его машина уникальной конструкции стала первенцем советского спортивного автомобилестроения. Александр Иванович Пельтцер начал свою автомобильную карьеру на строительстве Нижегородского (ныне Горьковского) автомобильного завода. Там же разрабатывал он и первые отечественные газогенераторы, а перед самым началом Великой Отечественной войны вместе с единомышленниками — А. Понизовкиным и Н. Титовым — установил всесоюзный рекорд скорости на легковой машине с... газогенератором. Еще тогда задумал инженер создать специальный гоночный автомобиль. Но воплотить свою мечту в жизнь он сумел только после Победы... Шесть месяцев заняло проектирование “Звезды”, и всего три — собственно постройка. Машина была весьма тщательно проработана с точки зрения аэродинамики: кузов ее напоминал сплющенную, прижатую к земле каплю. На его поверхности находились четыре выпуклых обтекателя, прикрывавших колеса сравнительно большого диаметра. В совершенно гладком днище имелось четыре выреза под колеса. Это также было необычным — раньше автоконструкторы даже на аэродинамически совершенных автомобилях не облагораживали скрытую от глаз (но не от набегающего потока) часть корпуса. Кузов был спроектирован сужающимся к хвостовой части, и поэтому колею задних колес пришлось сделать более узкой, чем передних. Силовой агрегат — двигатель и трансмиссию — разместили за сиденьем гонщика. Оригинальной была система охлаждения мотора: чтобы избавить машину от воздухозаборника радиатора, портящего “аэродинамику”, на “Звезду” установили 25-литровый водяной бак. Все эти меры позволили автомобилю с 30-сильным двигателем развивать скорость до 150 км/ч! Кузов машины собирался из алюминиевых панелей, приклепанных к дюралюминиевому каркасу. Он состоял из двух половин: съемной верхней и жестко связанной с рамой нижней. Подвеска передних колес, рулевой механизм, а также тормоза были от “Москвича-400”. Подвеску задних колес сделали независимой, на поперечной рессоре. Колеса — мотоциклетного типа с 19-дюймовыми обедами. Двигатель от гоночного мотоцикла ДКВ-УЛ350, двухтактный, двухцилиндровый, с водяным охлаждением и поршневым нагнетателем. Он имел так называемую двухпоршневую схему Цоллера. Два цилиндра объединяла общая камера сгорания. Поршень, ходивший в одном из цилиндров, управлял открытием и закрытием впускных окон. Поршень другого “командовал” выпускными. Кинематика кривошипного механизма давала возможность при ходе поршней вверх сначала перекрыть выпускные окна, а чуть позже — перепускные. Это позволяло подавать горючую смесь в цилиндры под давлением. В них поступал больший по объему заряд горючей смеси, увеличивая мощность двигателя.

В 1947 году в автомобиль внесли ряд усовершенствований, и он получил название “Звезда-2”. У него улучшили аэродинамику кузова, установили новую коробку передач, а поршневой нагнетатель заменили лопаточным. Мощность двигателя увеличили с 31 до 42 л. с. В 1949 году появилась “Звезда-3”, где вместо зарубежного мотора был установлен отечественный с аффективным коловратным нагнетателем, прямоточным советским карбюратором “Ленкараз”, центробежным водяным насосом и термостатом. Мощность нового мотора составляла 47 л. с., позже 50—52 л. с. Иной стала трансмиссия. Теперь двигатель располагался не поперек, а вдоль машины, отсутствовала цепная передача. Весь силовой блок скомпоновали по традиционной автомобильной схеме: двигатель — главная передача — коробка передач, что делало агрегат компактным и легким. В результате “Звезда-3” стала легче “Звезды-1” почти на 155 кг, хотя форма ее кузова практически не изменялась. Уменьшился размер колес — они получили 16-дюймовые обода.

В 1950 году масса новой гоночной машины “Звезда-3М” снизилась до 500 кг благодаря более эффективному нагнетателю, усовершенствованию системы охлаждения, применению рулевого механизма от “Победы”. К сожалению, высокофорсированный двухтактный двигатель “Звезды-3М” часто выходил из строя. Его детали не выдерживали тепловой перегрузки, и расчетная мощность автомобиля достигалась лишь на стенде, а не на гоночной трассе. Работы по дальнейшему усовершенствованию “Звезды” проводились в бюро скоростных автомобилей НАМИ, где в 1951 году была сконструирована “Звезда-М-НАМИ”. Повысилась надежность ее двигателя, рабочий объем которого стал 342 см3, построили и 368-кубовый вариант, позволявший выступать в спортивном классе до 500 см3. Оба развивали мощность — 58—61 л. с. при частоте вращения вала 6800 об/мин.

Разрабатывались и более совершенные модели, например, “Звезда-5”, значительно отличавшаяся от своих предшественниц и формой кузова, и ходовой частью. Она стала родоначальницей нового типа советских гоночных автомобилей, среди них знаменитые “Звезда-6”, “Дзержинец” и “Харьков Л-250”, не раз выходившие на штурм рекордов скорости.

“ХАРЬКОВ-6”

“ЗВЕЗДА-5”

“ЗВЕЗДА-6”

“ДЗЕРЖИНЕЦ”

“ХАРЬКОВ Л-250”

АБСОЛЮТНЫЕ РЕКОРДЫ СССР

Дата	Автомобиль	Рабочий объем двигателя, см3	Скорость, км/ч	Дистанция, км		Гонщик
13.8.1949	Звезда-3	342	164,16	1		А. Понизовкин
19.8.1949	Звезда-3	342	172,83	1		А. Понизовкин
15.7.'952	Звезда-3М	342	203,05	1		А. Амбросенков
17.5.1952	Звезда-3 М	342	204,54	1		А. Амбросенков
11.9.1952	Харьков-6	1970	203,27	1		В. Никитин
11.9.1952	Дзержинец	2.932	215,18	1		И. Помогайбо
29.10.1952	Звезда-3М	342	215,18	1		А. Амбросенков
5.11.1952	Дзержинец	2957	230,67	10		И. Помогайбо
1952	Звезда-3 М	342	169,00	50		А. Амбросенков
1952	Звезда-3 М	342	153,80	100		А. Амбросенков
10.12.1953	Харьков-6	1970	230,16	1		В. Никитин

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЕЙ “ЗВЕЗДА”

Модификации автомобиля	Звезда-21	Звезда-2	Звезда-3	Звезда-3М	Звезда-М-НАМИ	Звезда-ЗМ НАМИ
Год выпуска	1946	1947	1349	195Э	1951	1952
Мощность, л. с.	31,5	42	47	50-54	СО	58
Максимальная скорость, км/ч	140	170	180	200	230	230
Рабочий объем двигателя, см3	342	342	342	342	346	368
Частота вращения коленвала, об мин	5500	6500	7000	7000	6800	6800
Тил нагнетателя	поршневой	коловратный	коловратный	коловратный	коловратный	коловратный
Число передач	4	4	4	4	4	4
Главная передача	цепь	цепь	шестерни	шестерни	шестерни	шестерни
Размер шин	4,00—19	4,00—19	5,00—16	5,00—16	5,00—16	5,00—16
Масса, кг	600	—	545	500	500	500

РЕКОРДНО-ГОНОЧНЫЙ АВТОМОБИЛЬ “ЗВЕЗДА-ЗМ” 1 — контур кузова, 2 — жалюзи радиатора, 3 — радиатор. 4 — колесо, 5 — сошка рулевого механизма, f — — рулевой вал, 7 — рычаг переключения передач, 8 — рычаг ручного тормоза, 9 — приборный щиток (справа и слева — термометры; в центре — тахометр, окраска заштрихованных зон красная, справа внизу, — манетка воздушного корректора карбюратора), 10 — сиденье гонщика, 11 — трубопровод системы охлаждения, 12 — двигатель, 13 — маслобак для принудительной смазки трансмиссии, 14 — картер главной передачи, 15 — коробка передач, 16 — кронштейн крепления переднего моста, 17 — передний мост, 18 — цилиндр подвески типа “дюбоне”, 19— передние топливные баки, 20 — магнето, 21 — водяной насос системы охлаждения, 22 — задние топливные баки, 23 — выхлопной патрубок, 24 — пружина подвески заднего моста, 25 — задний мост, 26 — рама, 27 — узел крепления днища кузова к раме.

ВНИМАНИЕ! Пунктиром показаны отличия автомобиля от “Звезды-З”(1):сдвинутое вперед место водителя, укороченный рулевой вал, перенесенный вперед козырек и надставленный обтекатель-заголовник. Позиция 2 показывает элементы внешнего оформления автомобиля “Звезда-3М”. Линия, обозначенная позицией 3, представляет собой границы окраски автомобиля “Звезда-М-НАМИ”. Декоративная никелированная решетка (4) устанавливалась только на воздухозаборнике автомобиля “Звезда-3”.

ДВИГАТЕЛЬ АВТОМОБИЛЯ “ЗВЕЗДА-ЗМ” В БЛОКЕ С ТРАНСМИССИЕЙ: 1 — поплавковая камера карбюратора, 2 — карбюратор, 3 — головка цилиндра, 4 — свеча зажигания, 5 — полость охлаждающей жидкости, 6 — выхлопной патрубок, 7 — шестерня привода нагнетателя, 8 — картер сцепления, 9 — картер главной передачи, 10 — картер неробки передач, 11 — воздухозаборник карбюратора, 12 — механизм переключения передач, 13 — задняя опора агрегата, 14 — выхлопные трубы двигателя, 15 — рама, 16 — картер двигателя, 17 — кривошип, 18 — привод тахометра, 19 — подвесной шатун П-образного цилиндра, 20 — шестерня привода водяного насоса, 21 — компрессор, 22 — предохранительный клапан. СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ Внешне “Звезда-3” мало отличалась от “Звезды-3М” или “Звезды-М-НАМИ”. Последние имели в носовой части кузова воздухозаборник, причем “Звезду-М-НАМИ” отличала характерная окраска. Швы стыков алюминиевых панелей тщательно зашпаклеваны и не видны. Однако фланцы обтекателей над колесами ярко выражены и на толщину металла (1—1,1 мм) выступают над поверхностью кузова. Перед водителем небольшое ветровое стекло из органического стекла. Рулевое колесо черное, залитое эбонитом, как на “Москвиче-400” первых выпусков. На щитке приборов перед гонщиком три циферблата: большой — тахометра с красным сектором и два малые — термометры. У “Звезды-3М” на воздухозаборнике — решетка с семью вертикальными прутьями. На лобовой части — накладная выпуклая хромированная пятиконечная звезда. В 1950 году на тенно-голубом кузове “Звезды-ЗМ” можно было видеть стартовый номер 3 на белом прямоугольном фоне. Номер располагался на правой половине носовой части кузова. Шины этого автомобиля имели протектор в виде неглубоких продольных канавок. Плоскость разъема верхней и нижней половин кузова не видна. На кузове нет заправочных горловин или отверстий для выхлопных труб. Чертежи для печати  Источник: "Моделист-Конструктор" 1984, №3  OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru

 источник http://hobbyport.ru/venicle/zvezda_3m.htm

Несбывшиеся советские "туристы": Москвич-408 и ВАЗ-2106

/crazywheels.spb.ru/ul_files/rs_20120408_162443_0_714500001333887883_0.jpg" target="_blank">http://crazywheels.spb.ru/ul_files/rs_20120408_162443_0_714500001333887883_0.jpg) 50% 50% / cover no-repeat;"> vasich 03.09.2013 16:02   1 коммент Представить себе автомобиль класса Gran Turismo производства СССР в 60-70-е годы довольно трудно. Однако, оказывается, были у наших конструкторов и такие идеи, и даже вполне удачно воплощенные, но, к сожалению, не нашедшие отклика у руководства, и потому - не выпущенные в серию. Речь пойдет о двух автомобилях - Москвич-408 "Турист" 1964 года выпуска и ВАЗ-2106 "Турист" 1976 года.  Москвич-408 "Турист"  В сентябре 1964 года на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА, который с 1968 года стал называться АЗЛК - Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола) начался выпуск новой модели Москвича - Москвич-408. Начиная с этого времени эта модель стала основной моделью завода, а через три года ее стали выпускать еще и на Ижевском заводе. Однако параллельно конструктором А. Веселовым был разработан еще один кузов - четырехместный купе-кабриолет на базе 408-го (ходили слухи, что разработать его решили после того, как Хрущеву во Франции подарили Renault Caravelle и этот автомобиль попал на завод МЗМА).  Москвич-408 и Москвич-408 "Турист" с четырехфарной решеткой радиатора  Оригинальный размер: 1569x800 - 213Kb Было выпущено два разных экземпляра этого купе-кабриолета, один из них был сделан полностью на базе 408-го, а второй отличался новинкой - двигателем емкостью 1.4 литра с электронной системой впрыска топлива (разработанной в центральном научно-исследовательском и конструкторском институте топливной аппаратуры автотранспортных и стационарных двигателей (ЦНИИТА)), который мог развивать мощность до 63 л.с., и благодаря этому, мог достигать скорости в 130 км/ч, а до 100 км/ч разгонялся за 24 секунды. Планировалось выпускать "туриста" мелкими сериями, в основном, для экспорта.  Оригинальный размер: 912x553 - 118Kb Оригинальный размер: 1024x768 - 281Kb Москвич-408 "Турист" с установленной пластиковой крышей  Еще одним существенным отличием был кузов "туриста", частично выполненный из алюминия, что позволило существенно снизить вес автомобиля. Для того чтобы москвич выглядел настоящим кабриолетом также убрали рамки у стекол передней двери. Все эти мелочи повлияли на развесовку автомобиля по осям и на жесткость кузова, поэтому днище "туриста" пришлось усилить Х-образной поперечиной.  На кабриолет ставилась жесткая пластиковая крыша. Ее минус был в том, что она была не автоматической и не складывалась в багажник (в нем для нее просто не было места из-за ее размеров), к тому же установка и снятие крыши были делом не пустяковым, с которым желательно было справляться вдвоем.  В серию Москвич-408 "Турист" так и не пошел из-за загруженности сборочной линии обычной 408-й моделью. На заводе кустарно из бракованных кузовов иногда продолжали делать пикапы-технички на базе "туриста", но сами два экземпляра купе-кабриолета даже не сохранились.  ВАЗ-2106 "Турист"  Позднее, в 1976 году, у техдирекции завода ВАЗ возникла еще одна идея нового туристического автомобиля. Это было уже не купе и не кабриолет, а некий двухместный "пикап", у которого в кузове хранилась палатка, которая в собранном состоянии предполагалась размещатся наполовину - над кузовом, а наполовину - на стойках над землей.  ВАЗ-2106 "Турист" с собранной палаткой в кузове  Оригинальный размер: 1024x768 - 273Kb В перспективе на этот автомобиль предполагалось поставить систему полного привода с подключаемым передним мостом и блокировкой дифференциалов, так как основное ее предназначение было именно туристское. Однако, пробный единственный экземпляр не успели даже оснастить палаткой - головная дирекция завода полностью отвергла модель (именно поэтому нет фотографий реальной модели с установленной палаткой, а только фото моделей).  Единственный экземпляр ВАЗ-а - "Туриста" окрасили в серебристый металлик (редкость по тем временам), а после того, как проект закрыли и переделали его в обычный пикап - перекрасили в обычный красный. После перекраски "турист" влился в отряд пикапов, как в случае и с Москвичом-408, созданных кустарно (сваренных из бракованных частей кузова), использующихся как технички для заводских нужд.  Одна из техничек на базе ВАЗ-2106, напоминающая "Туриста"  Стоит заметить, что кузова типа "купе", "пикап" или Gran Turismo вообще были крайне непопулярны в советском автопроме (впрочем, тут нет ничего удивительного) - несколько "купе" были переделаны из серийных москвичей для раллийных гонок в 50-е и 60-е годы, а после было всего несколько попыток создать автомобили с такими кузовами, в том числе и приведенные выше "туристы".  Материалы по Москвич-408 "Турист":  1. http://www.novate.ru/blogs/110213/22431/ - Москвич-408 «Турист»: упущенная возможность для советского автопрома;  2. http://sovcarhistory.ru/2010/01/08/москвич-408-турист-опытное-купе-кабриол/ - Москвич-408 Турист – опытное купе-кабриолет;  Материалы по ВАЗ-2106 "Турист":  1. http://www.carimpulse.ru/retro/488-vaz-2106-turist.html - Легенды ретро: ВАЗ-2106 "Турист";

http://crazywheels.spb.ru/84.html источник 

 

https://www.facebook.com/ChryslerRussia?fref=nf

Экономайзер представляет собой специальное устройство, расположенное в устройстве автомобильного карбюратора. При помощи этого устройства происходит обогащение горючей смеси. Обычно это происходит в момент полного открытия дроссельной заслонки, установленной в карбюраторе. Сегодня можно встретить экономайзеры с ионной установкой. Они могут ионизировать топливо при помощи магнитных полей.

Самым распространенным вариантом является экономайзер с механическим приводом. Он имеет конструкцию цилиндра, в который помещены специальный клапан и шток. Привод начинает работать при открытии дроссельной заслонки, которая функционирует за счет тяги с планкой и рычага. Именно через экономайзер в жиклер поступает определенное количество топлива, которое после в распылителе карбюратора смешивается и превращается в горючую смесь. 

И даже лимузин был у Citroen 2CV 

1.

Памятник из серебра. https://www.facebook.com/favorit.citroen

1.