Помимо просто самого длинного моста есть еще и самый длинный подвесной мост Акаши Кайкио протяженностью 1991 метр, соединяющий острова Авадзи и Хонсю. Долгое время он же считался и самым высоким. Высота наибольшего пролета составляет 297 метров. Но за минувшие с открытия моста семь лет техническая мысль пошла далеко. И вот уже этот титул носит совершенно необыкновенный мост во Франции. Мост "Акаши-Кайкио" - самый длинный, самый высокий и самый дорогостоящий из всех подвесных мостов в мире. Он построен в особо трудных природных и климатических условиях. Мост надежно служит уже 6 лет.
История строительства
Перед постройкой моста, через международный водный путь — пролив Акаси, действовала паромная переправа. Этот опасный водный путь часто подвергался сильным штормам: так, в 1955 году во время шторма здесь затонули два парома, и жертвами трагедии стали 168 детей. Волнения жителей и всеобщее недовольство вынудили японское правительство составить планы по строительству подвесного моста. Изначально планировалось построить железнодорожно-автомобильный мост, но в апреле 1986 года, когда уже началось строительство, было принято решение ограничиться только автомобильным движением в 6 полос. Фактически создание моста началось в 1988 году, а открытие состоялось 5 апреля 1998 года.
Вначале были построены два бетонных основания для пилонов на дне пролива Акаси. Для этого на берегу построили две огромные круглые формы для заливки бетона, затем их затопили (т.н. опоры на опускных колодцах). Вся трудность заключалась в том, чтобы затопить их с большой точностью, однако строители моста справились с этим, несмотря на сильное течение в проливе Акаси, их погрешность составила не более 10 см. Следующим шагом было изобретение бетона, который застывает в морской воде, так как заливка бетона велась под водой. Для заливки на берегу был построен бетонный завод, который производил этот специальный бетон. Когда основания были готовы, строители приступили к возведению пилонов. Это была очень трудная работа, требующая предельной аккуратности. Следующим этапом строительства моста было протягивание тросов. Для этого нужно было с одного пилона на другой протянуть направляющий канат. Он был протянут с помощью вертолёта. Задача была очень трудной. Это было всё равно, как с вертолёта попасть ниткой в игольное ушко, однако пилот справился успешно.
Когда в 1995 году оба троса были протянуты, и можно было приступать к монтажу дорожного полотна, произошло непредвиденное: 17 января 1995 года город Кобэ стал жертвой крупного землетрясения силой в 7,3 балла по шкале Рихтера. Пилоны выдержали землетрясение, но из-за с изменения рельефа дна пролива Акаси, один из пилонов сдвинулся на 1 метр, таким образом нарушив все расчёты. Казалось бы, весь труд 30 лет пошёл насмарку, но не всё было потеряно. Инженеры снова сели за чертёжные доски и вскоре нашли решение: удлинить балки дорожного полотна и увеличить расстояние между вантами, свисающими с основных тросов. Строительные работы, задержавшись не более, чем на месяц возобновились. Монтаж дорожного полотна закончился в 1998 году.
Общая стоимость работ составила около 5 млрд $. (4 300 000 000 $ по некоторым данным).
Конструкция моста
Мост является самым длинным висячим мостом в мире: его полная длина составляет 3911 м, центральный пролёт имеет длину 1991 м, а боковые — по 960 м. Высота пилонов составляет 298 м.
Изначально планировалось, что длина главного пролёта составит 1990 м, но она увеличилась на один метр после землетрясения в Кобе 17 января 1995 года.
В конструкции моста имеется система двухшарнирных балок жёсткости, позволяющая выдерживать скорости ветра до 80 м/с, сейсмическую активность до 8,5 баллов по шкале Рихтера и противостоять сильным морским течениям. Для уменьшения действующих на мост нагрузок здесь также имеется система маятников, работающих с резонансной частотой конструкции моста.

Открытый в 2004 году виадук le Viaduc de Millau мог спроектировать кто угодно, но только не француз! Именно британский архитектор Норман Фостер взял на себя смелость построить в этой стране сооружение выше Эйфелевой башни. Высота одной из опор моста составляет 341 метр. Впрочем, это и неудивительно, ведь архитектор работал по контракту с компанией «Эйфаж груп», которая в свое время создала знаменитый символ Франции. Вантовый виадук Мийо длиной в 2,46 километра позволяет пересечь долину реки Тарн довольно быстро, хотя и не бесплатно: в зависимости от типа автомобиля водителям придется заплатить от 4,90 до 6,60 евро за проезд. Глядя на диковинное сооружение, перекинутое на холмистой, но вполне пригодной для строительства дорог местности, многие удивляются: неужели нельзя было пустить трассу по земле? На самом деле виадук позволяет не только сэкономить время, но и сохранить спокойствие в тихом городке, расположенном в долине. Конечно, местных жителей совсем не обрадовали бы стройка, а затем и трасса под окнами уж лучше над.
Виадук является вантовым мостом длиной 2 460 м. Он пересекает долину Тарна на высоте около 270 м над землёй. Дорожное полотно шириной в 32 м является четырёхполосным (две полосы в каждом направлении) и имеет две резервных полосы. Виадук стоит на 7 опорах, каждая из которых увенчана пилонами высотой в 87 м (на них закреплены 11 пар вант). Радиус кривизны в 20 км позволяет машинам двигаться по более точной траектории, чем если бы это была прямая линия, и придает виадуку иллюзию нескончаемости.
Каждая опора стоит в четырёх колодцах глубиной 15 м и диаметром 5 м.
Металлическое полотно виадука, очень лёгкое по сравнению с его общей массой, примерно в 36 000 т имеет длину 2 460 м и ширину 32 м. Полотно насчитывает 8 пролётов. Шесть центральных пролётов имеют длину 342 м каждый, а два крайних — 204 м. Полотно состоит из 173 центральных кессонов, настоящий позвоночник сооружения, к которым плотно припаяны боковые настилы и крайние кессоны. Центральные кессоны состоят из секций по 4 м в ширину и 15-22 м в длину при общем весе в 90 т. Дорожное полотно имеет форму перевёрнутого крыла самолета, чтобы оно меньше подвергалось воздействию ветра.
Семь пилонов высотой 88,92 м и весом около 700 т стоят на опорах. К каждому из них крепятся 11 пар вант, поддерживающих дорожное полотно.
Ванты были разработаны сообществом «Фрейссине» (фр. Freyssinet). Каждый канат получил тройную защиту от коррозии (гальванизация, покрытие защитным воском и экструдированной полиэтиленовой оболочкой). Внешняя оболочка вант по всей длине снабжена гребнями в виде двойной спирали. Цель такого устройства — избежать стекания воды по вантам, которая в случае сильного ветра может вызвать вибрацию вант, что скажется на устойчивости виадука.

Если говорить о ширине, нельзя не упомянуть мост в гавани Сиднея. Чтобы перейти его поперек, придется преодолеть 48 метров. Если, конечно, вы захотите пересечь восемь автомобильных полос, два железнодорожных пути, пешеходную зону и даже велосипедную дорожку. Сиднейский мост - самый широкий и большепролетный мост в мире, построенный по проекту автралийского инженера Дж.К. Брэдфилда в 1924 -1932 годах. Сиднейский мост имеет стальную однопролетную арочную конструкцию. Высота арки моста, изготовленной из стальных балок и пластин, составляет 134 м. Длина моста - 1149 м, а арочного пролета - 503 м. Этот мост чрезвычайно широк. Его ширина составляет 49 м. Сегодня на его полотне размещаются: восьмиполосная автомагистраль, две железнодорожные ветки, велосипедная и пешеходная дорожки. Полотно моста поддерживается стальными тросами, называемыми подвесными тягами и закрепленными на арке. Общий вес стальных конструкций моста составляет 52 800 т.
Все стальные детали моста были изготовлены в Великобритании и собраны на месте его строительства. Часть собранных секций моста доставлялась к месту установки по воде и поднималась с помощью кранов. Многотонный кран постепенно передвигаясь по верхнему поясу фермы строящейся арки, устанавливал стальные конструкции моста. После установки каждой секции арки стальные подвесные тяги опускали в требуемое место, а за ними - секции мостового полота. Вес кранов уравновешивали стальные тросы, которые также поддерживали секции двух половин арки моста. Каждая половина моста строилась с одной стороны как консоль и поддерживалась стальными тросами, уходящими в скалу на 30 м. Бетонные опоры поддерживают крайние пролеты по обеим сторонам гавани. Над опорами пролетов моста сооружены массивные бетонные пилоны, облицованные местным гранитом.
Высота моста над уровнем моря равняется 50 м и позволяет свободно проходить под ним океанским судам.
Не смотря на слабое техническое оснащение строительства, мост имел высокий запас прочности и соответствовал нормам безопасности. В испытаниях его надежности принимало 82 паровоза.
Сиднейский мост стал символом Австралии.

Есть и такие мосты, которые не входят в список архитектурных рекордов. Относятся к ним, скорее, как к живым существам, хранителям городов и рек. Это просто самые известные мосты в мире. И, конечно, самые красивые.
Популярность пражского Карлова моста можно было бы списать на его центральное расположение. На самом деле он является не только главной достопримечательностью города, но и настоящим учебником истории. Каждая эпоха добавляла что-то свое в архитектурный ансамбль моста.
Начнем с того, что удивительный мост построен на молоке и яйцах, которые свозили со всей страны. А первый камень моста заложил сам Карл IV. Через четыре столетия появились знаменитые статуи, по которым, как по книге, можно изучать славные чешские сказания и легенды. Пожалуй, наиболее популярной остается статуя Яна Непомуцкого. Королевский священник отказался открыть Вацлаву IV тайну исповеди его коронованной супруги, за что и был сброшен в реку с Карлова моста, на который спустя века вернулся в виде скульптуры.
Страницы истории Карлова моста
• 1357 г. - Закладка первого камня в фундамент нового королевского моста. Церемония заложения Карлом-IV первого камня началась в 5 ч.31 мин. утра 9 июля 1357 года; время и дата выбраны не случайно, магическое число 1357 (год)9(день) 7(месяц)531(время) по предсказаниям астрологов было определено с учетом отношений солнца с Сатурном и являлось самым подходящим для начала великих дел моментом года (об этом и других магических вещах, связанных с Карловым мостом можно посмотреть фильм при посещении Староместской башни)
• 1367 г. - Спустя всего 10 лет после начала строительства свой непростой характер показала Влтава, когда наводнением был полностью разрушена одна из «каменных ног» тогда еще строящегося моста.
• 1378 г. – похоронная процессия Карла-IV проходит по достраивающемуся мосту
• 1406 г. – окончание строительства моста
• 1412 г. - на обеих мостовых башнях сторонники ректора пражского университета Яна Гуса прикрепили вывески с протестом против «отпустков» (отпущения всевозможных грехов «зажиревшими» церковниками богатым за денежное вознаграждение).
• 1420 г. - гуситы выступили в малостранском направлении против королевских войск.
• 1432 г. – После обильных ливней мост разделился на 3 части: серьезно пострадали 5 устоев и обрушились три пролета (а 4-мя годами позже на отремонтированном мосту проходил великолепный рыцарский турнир).
• с 1621 г. по 1631 г. Староместскую башню "украшал" жуткий декор — для устрашения в железных корзинах здесь были вывешены головы чешских дворян, участвовавших в сословном восстании против правления Габсбургов.
• 1648 г. – три месяца под обстрелом шведов обороняют мост студенты во время 30-летней войны, когда происходит уничтожение готического декора западной стороны Мостовой башни. Вестфальское перемирие со шведами было подписано прямо на середине Карлова моста.
• 1780 г. Мост стал называться Карловым. Прежде его называли Каменным или просто Пражским
• 1784 г седьмой устой Карлова моста был подмыт водой и неожиданно рухнул в воду вместе с будкой стражников, присматривающих за порядком на мосту. Все пять стражников утонули. С тех пор стража с моста была снята. Сам мост устоял, но при этом, чтобы избежать возможного разрушения, было запрещено движение транспорта и ограничен проход пешеходов. Поврежденный мост восстанавливался на средства австрийского императора Иосифа-II.
• 1723 г. – осветление моста масляными фонарями, сменившееся на газовые в 1866 г.
• 1759 г. – открыто транспортное движение за особую плату.
В течение пяти веков Карлов мост оставался единственным мостом через Влтаву.
Только в 30-е гг. 19 в. началось строительство других пражских мостов.
• 1844 – на месте старых сходов на остров Кампа сооружается парадная лестница
• 1848 г. – новую страницу в истории вписывают студенты: на мосту стоят баррикады против пушек.
• 1883 – по мосту от Национального театра до Малостранской площади начали ездить первые пражские трамваи (до 1908 г.,).
• 1890 г. – самое катастрофическое наводнение в истории Карлова моста, когда «столетняя вода» унесла десятки жизней в городе и разрушила три пролета, вывернув два устоя: оторвавшиеся от берега плоты заблокировали течение воды между опорами. Одичавшей водой были смыты две ценные статуи работы Яна Брокоффа. Ремонт моста продолжался 2 года. С тех пор масштаб наводнений не был так велик, чему способствовало сооружение в 60-х г. 20 в. Слапского водохранилища.
• 1965 г. – полностью отменен проезд автомобилей
• 1966 -75 г.г. – одна из основательных реконструкций моста
Уникальный готический памятник истории и архитектуры и сегодня живет бурной современной жизнью. Пешеходный мост полукилометровой длины — самое популярное место прогулок и встреч. Он облюбован художниками, музыкантами, продавцами сувениров и, разумеется, толпами туристов со всех концов света.

Бруклинского моста могло бы и не быть, если бы не ледяная стихия. Инженеру Джону Ройблингу, создателю моста через Ниагарский водопад, понадобилось десять лет, чтобы убедить городские власти в необходимости этого сооружения. Градоначальники оставались непреклонны, пока в 1867 году Ист-ривер не покрылась толстым слоем льда, и движение грузовых и пассажирских паромов главных «конкурентов» будущего моста оказалось невозможным. Увы, закончить строительство пришлось уже не самому Джону, а его сыну Вашингтону. Джон Ройблинг трагически погиб в 1869 году: паром врезался в леса, на которых находился инженер. Но и Вашингтону пришлось претерпеть немало страданий на этом поприще: он заболел кессонной болезнью (которая, кстати, была открыта именно во время строительства Бруклинского моста ее симптомы появились у рабочих, которых опускали в водонепроницаемых кессонах на дно реки для сооружения фундамента). Продолжая руководить процессом из собственной спальни, Ройблинг младший наблюдал за рабочими в мощный телескоп. На открытии моста он так и не появился: за долгие годы строительства, серьезно подкосившие его здоровье, он возненавидел свой проект и все, что было с ним связано.
В начале 2006 рабочие, проводившие ремонт Бруклинского моста, обнаружили секретное бомбоубежище, созданное в 50-е годы XX века, в самый разгар «холодной войны». Вход в него был замаскирован в стене опоры моста со стороны Манхэттена. В тайнике были найдены значительные припасы — 350 тыс. металлических банок с галетами, воздухоочистительные установки, одеяла, наборы для медицинской помощи.
В прошлом столетии с развитием строительных технологий многие, казавшиеся ранее непреодолимыми реки, моря или ущелья человечеству удалось-таки преодолеть, построив при этом массу красивых мостов. В этой статье собраны лучшие мосты, построенные людьми. Это как древние, так и новые мосты, как почти законченные, так и находящиеся пока в стадии проекта.

Мы уже видели с вами самый большой небоскреб в мире, который строится в Дубае, а также огромнейший парк развлечений, который уже совсем скоро начнет свою работу. Теперь очередь за мостом. В длину протяженность моста будет чуть более полутора километров, а в высоту немногим более двухсот метров. Окончание строительства 2012 год.