В 2011 году в Северодвинске тиражом 300 экземпляров были напечатаны воспоминания Тита Егоровича Точилова (1881-1939 гг.), написанные им незадолго до смерти в деревне Зимняя Золотица, что находится в 130 километрах к северу от Архангельска.

«На следующее лето в 1893 году я нанялся поваром в Нижнюю деревню к Михаилу Осиповичу Замятину за жалование 9 рублей за всё лето и поступил на службу в середине мая. Хозяин был очень плохой. Команды всего было: хозяин, два матроса Стрелков да Седунов и я. Судно было новое, работы много, а содержание очень плохое. Сахару хозяин давал матросам по 2 фунта в месяц. Чаю по одной осьмине на человека на месяц. Когда наше судно поспело к плаванью, то мы вооружились парусами и поплыли в Архангельск. И путь проводили до Архангельска благополучно. Там судно нагрузили мукой, и путь был назначен плыть за границу в Норвегию, менять муку на рыбу. Подул попутный ветер зюйд-остовый, и мы поплыли. Приплыли к родной Золотице. Хозяин и матросы семейству оставили муки. И мой отец взял под моё жалование у хозяина мешок муки. Мешок муки в то время стоил 3 рубля. Когда всё это выгрузили, простились с родными и поплыли дальше». 


Поморская шхуна

«Погода стояла хорошая, ветер дул слабо, и плыли мы очень медленно. Кое-как проплыли мы Белое море, и вышли в Ледовитый океан. Судно, хотя было порядочно вместимостью три тысячи пудов, но к плаванью было неудобное, при встречном ветре носило боком. По случаю долгого пути не стало у нас печёного хлеба. И тут мне нужно было пекчи хлеб, но прибору не было, ни печки пахать, ни хлеба посадить. Прихожу я к хозяину и прошу: «Михаил Осипович, у нас нет ни помела, ни лопаты и нечем хлеба в печку садить». Хозяин стоптал ногами, берёт меня сзади за волосы и треплет с приговором: «Вот тебе, с...н сын, и помело и лопата». И пошёл я из каюты с горькими слезами. Для Ильина дня пришёл в кубрик. Навил на палку пеньки и намочил водой. Запахал печь, взял дощечку, немножко обтесал и посадил хлеб. Хлеб вышел не очень хороший. Когда принёс к хозяину, то хозяин видит, что хлеб плохой. Взял меня за волосы, треплет с приговором: «Вот те пинца, рванца, щипанца за то, что худой хлеб». А сам не считался с тем, что мальчику 12 лет, бьёт как скотину. Но на море хлеб пекчи пришлось недолго. 

Скоро мы достигли норвежского берега, и зашли в становище Большая Бирка. Тут наш хозяин стал менять муку на рыбу. Пуд муки за 1,5 пуда трески, а пикшуя на пуд муки - два с половиной пуда. Тут пошла горячая работа. Днём убирали рыбу: Седунов со¬лил, Стрелков шкерил*, а я рыл рыбу с палубы в судно и подносил соль Седунову для засолки рыбы. Часов в 10 я варил ужин. Матросы ложились спать, а мне нужно было или хлеб печь или ехать на берег колоть дрова или делать уборку в каюте и в кубрике. Это дело занимало времени до 4 часов утра. В 4 часа нужно варить чай и будить матросов на работу. И так мне приходилось жить, не спавши сутками или в неделе спать 2 ночи, а остальное время шло в пользу господину Замятину».


Вардё (Норвегия)

«Так прошло время до половины августа. С 15 августа стали собираться домой. Хозяин съездил в город Вардо, прописался и купил, что ему нужно. Матросы тоже купили, что им было необходимо, и я в свою очередь тоже откупился. Купил 300 граммов леденецкого сахару гостинцами отцу с матерью. Тогда мы были готовы к отправке и ждали попутного ветра. Когда подул ветер от веста, мы отправились на Русь. Погода была тихая, и мы плыли счастливо. Когда приехали на русскую границу, хозяин запьянствовал и напоил матросов, а так же и меня заставил пить: «На пей, парнишка, и праздравляй с обозрением Цып-Наволока. Если отказываешься, то пинцы, рванцы, щипанцы». Значит, в силу необходимости приводилось и мне пить. Но благодаря попутному ветру, мы скоро достигли родной Золотицы. Тут повидались с родными и поплыли в Архангельск и прибыли туда около конца августа". 


Взвешивание сушеной трески

«Хозяин прописался и стал торговать рыбой. Крупную треску продавал 2 рубля, ровную полтора рубля, а пикшуя 1 рубль 20 копеек за пуд. Спрос на рыбу был хороший, и мы скоро её продали. Очистили судно, и таможня его осмотрела. Хозяин, как видно, торговал хорошо. Закупил всевозможного товару, погрузил в судно, и мы были готовы плыть домой. Прописались, и подул зюйдвестовый ветер, попутный. Мы поплыли домой. 

В половине сентября мы были в родной нашей Золотице. Судно разгрузили и установили на зимовку, рассчитались с хозяином. С расчёту я получил 5 рублей, и с этими деньгами и с леденцами (гостинцами) я пришёл домой. С Покрова пришёл и отец из батраков. Денег отец принёс очень мало, и жить было нечем. Отец взял работать баню на подряд - куль муки за работу. И мне некогда больше ходить было в школу, нужно помогать отцу. Так мы эту баню проработали до декабря, а потом заготовили дров. Тогда отец ушёл на покрут на промусел, а я таскал на санках дрова. Как-то очень скоро прошла зима, наступила весна, и пришёл апрель месяц.

Илья Субботин строил новое судно. Он стал меня наймовать* в повара, и мы договорились 20 рублей за лето. С Николы я поступил на работу, то есть 9 мая 1894 года. Вскоре вскрылась река, и судно было спущено с места постройки на воду и угонено в нижнюю деревню. Там его достраивали. Хозяин был не очень богатый, и работавших было мало. Работа шла медленно, проработали мы до Успенья. С Успенья поплыли в Архангельск. В Архангельске стояли долго, хозяину не давали грузу, а своих денег у него не было. И время стало поздно, назад было не вернуться из-за границы с рыбой. Нужно было там зимовать.

Когда мы пришли к своей Золотице, то хозяин оставил меня дома и отдал мне деньги полностью, и я поехал домой. Время было позд¬нее. Вскоре пришёл отец из батраков, и мы с ним рубили дрова местному богачу Евграфу Бурому за 20 копеек с конного воза. Тут проработали мы до промусла. Отец пошёл на покрут к тем же хозяевам, с которыми ходил раньше. Я их возил на хозяйском коне на Вепрь. Там производили промусел, и съезжалось много народа. Приезжали и из Патракеевского и изо всех ближних деревень: из Куи и из Козлы. Меня за эту работу кормили. В то время, когда я ездил, промусел был хороший, были большие тюлени и детки их - бельки. Когда промусел кончился, промушленники съехались в нашу деревню. Меня стали наймовать в повара, и мы договорились 40 рублей за лето и поступить на службу с Благовещенья. Так недолго оставалось жить мне дома.

26 марта 1895 года я поехал в Патракеевское с попутчиками около лошадей. Багаж мой везли, а я шёл пешком, и пройти нужно было 100 вёрст. 29 марта приехали мы в Патракеевское, привезли меня к хозяину. Хозяин был не очень богатой, был холостяк, а при ем жила мать старушка. И была она очень хорошая. Тут я стал обживаться, день ото дня знакомее. Первая работа - с хозяином заготовляли дрова. Рубили и к дому возили, пилили и кололи. Так у нас прошла весна. 

Вскрылись реки, нужно было готовить судно. Судно было маленькое вместимостью 700 пудов. Хозяин нанял ещё одного матроса из той же деревни Осипа Куницына. Значит, стали мы работать втроём. Приготовили судно к плаванью и поплыли в Архангельск. Плыть было немного, всего 80 вёрст. К вечеру мы были в городе, хозяин выпросил кредиту, и стали грузить мукой судно. Погрузили и были готовы плыть за рыбой. 

Я выпросил у хозяина 20 рублей и послал отцу. Отец мой жил дома, в батраки был неспособен, весь измотался в батраках и был очень доволен моей помощью. Но этой помощи было мало, чтобы обзавестись снастью и ловить сёмгу средств не было. И он носил почту от кулака за 60 рублей за всю навигацию. Носить нужно 1 раз в неделю в Козлы за 70 вёрст. Когда мы были готовы, подул попутный ветер от зюйд-оста, и мы поплыли. Доплыли до острова Мудьюг, тут остановились, выгрузили продовольствие на лето семейству хозяина и матроса и поплыли в открытое море. Погода была очень хорошая, и ветер дул попутной, но тихой, волны не было нисколько, точно плыли по какому-нибудь маленькому озеру. Плыть нам надо было не далеко - на русской берег за Немецкой Оленей. Скоро мы достигли назначенного нам становища.

В становище хозяин стал продавать муку, а на те деньги стал покупать рыбу. Но муку покупали плохо, потому что таких торговцев было много, и каждый стремился скорее продать муку и набрать рыбы. И так погрузка шла медленно, хотя рыбы надо было немного, всего 700 пудов. Рыбы было довольно, но не на что было брать. У хозяина не было денег, пока он не продаст муку. Из-за этого стоять пришлось нам долго. Простояли до Преображенья, продали всю муку и насолили рыбы 600 пудов. Стали готовиться плыть домой, приготовили паруса, набрали пресной воды и печёного хлеба. Подул ветер вестовой, и мы поплыли, да так благополучно, что редко бывает. И скоро мы достигли острова Мудьюг. 

Тут остановились, хозяин с матросом уехали домой в шлюпке, а меня оставили караульщиком. Но дома им долго жить не пришлось. В городе открывалась ярмарка, и хозяину нужно было спешить торговать рыбой. Вернулись они на судно, и мы поплыли в город. В городе цена на рыбу была подходящая, и хозяин не стремился много нажить, рыбу не задерживал и скоро всю продал. На деньги был незавидной*, потому что у него их не было, а жил кредитом. Когда мы совсем разгрузились, очистили судно, и осмотрела таможня, хозяин набрал продовольствия на зиму. Погрузили и погонили судно домой. 

Пригонили в реку Кадь, товар выгрузили, а судно поставили на зимовку в старую реку. На другой день хозяин меня рассчитал, додал мне достальные 20 рублей, прибавил на дорогу 2 рубля да надавал хлеба на дорогу. Распростились с хозяином, и я отправился домой. На пятый день вечером я был уже дома. Пожил я дома немного, и стали с отцом думать, как бы отца посадить на будущий год на тоню ловить сёмгу. Отец решился идти к кулаку просить пуд конопли в долг до улова сёмги. Кулак С. Субботин не отказал отцу и вместо прошеного пуда дал ему полтора. Пришёл отец с коноплёй с великой радостью, мать тоже была этому рада. Тут мать стала престь коноплю, я скать*, а отец вязать сети. Днём отец работал кое-где, а вечером вязал сети. Так мы проводили осень и пол зимы, так скоро, что не заметили, как это время прошло. Отец пошёл на покрут, а я скал прядено и вязал понемножку сети. К весне у нас всё было готово.

Меня стал наймовать старый хозяин Илья Субботин, и мы договорились на 50 рублей и рубашку за лето. Судно было аварийное в деревне Койда Мезенского уезда, от нашей деревни 150 вёрст, ехать надо было раньше, ремонтировать судно. Мы поехали с Благовещенья 26 марта 1896 года. На пятый день мы приехали в Койду, где наше судно. У судна ремонту было много, и мы ремонтировали судно до Ильина дня. Время стало поздно. Судно погрузили дровами и с Преображенья вышли в море». 

Шкерить – чистить рыбу от внутренностей
Наймовать – нанимать
На деньги был незавидной – не скупой
Скать – скручивать нити

Грузовой поезд Santa Fe железнодорожной компании Union Pacific движется из Чикаго в Калифорнию. Снимок сделан фотографом-документалистом Джеком Делано.

В 1940-е года поезда считались транспортом номер один для перемещения на дальние расстояния. Предоставляем вашему вниманию цветные фотографии американских железных дорог тех времен.

Чикаго, декабрь 1942.

Веерное депо в Чикаго, декабрь 1942.

Рабочие ремонтируют локомотив в депо, Чикаго, декабрь 1942.

Дизельный локомотив для перемещения грузовых вагонов в Чикаго, апрель 1943.

Молодой работник железных дорог в Чикаго, декабрь 1942.

Женщины, работающие дворниками в депо, обедают, Клинтон, штат Айова, апрель 1943.

Чикаго, декабрь 1942. Мастер управляет системой переключения сигналов, контролируя тем самым движение поездов.

Грузовое депо Центральной железной дороги Иллинойса, Чикаго, апрель 1943.

Грузовой поезд Santa Fe на запасном пути в Рикардо, Нью-Мексико, в ожидании поезда восточного направления, март 1943.

Бенсенвилль, штат Иллинойс, май 1943.

Уильям Лондон проработал железнодорожником 25 лет. Мелроуз-парк, штат Иллинойс, декабрь 1942.

Железнодорожные пути в Чикаго, декабрь 1942.

Продажа железнодорожных локомотивов в Чикаго, декабрь 1942.

Грузовые вагоны на железнодорожных путях в Бенсенвилле, штат Иллинойс, май 1943.

Железнодорожные пути возле Чикаго, апрель 1943.

Виола Сиверс моем локомотив паром в Клинтоне, штат Айова, апрель 1943.

Томас Мадригал смазывает локомотив в депо, Блу-Айленд, штат Иллинойс, апрель 1943.

Железнодорожная кузница в Альбукерке, март 1943.

Женщины чистят гигантский локомотив H-класса, Клинтон, штат Айова, апрель 1943.

Мужчина моет грузовой тепловоз Santa Fe мощностью 5400 лошадиных сил в депо в Аргентине, штат Канзас, март 1943.

Мать троих детей миссис Марселла Харт работает уборщицей в депо. Клинтон, штат Айова, апрель 1943.

Поезд Santa Fe делает свой путь из Чикаго в Калифорнию по железнодорожным путям в горах Сан-Бернардино, март 1943.

Железнодорожное депо в Топике, штат Канзас, март 1943.

Раскрашенная фотография Джорджа Барнарда американского военного железнодорожного депо в Нэшвилле, штат Теннесси, 1864. На раскрашивание ушло около 92 часов. Конечно, о точных цветах локомотивов остается только догадываться, но цветная версия фотографии более наглядно показывает депо того времени.

Эти деревянные суда по форме напоминали ореховую скорлупу. Когда огромные льдины стремились поймать их в свои капканы и погубить в ледовых объятиях, они «выпрыгивали» на поверхность. Поморы научились их строить еще в XIII веке – специально для плавания в северных морях. Родина этих судов – побережье Белого моря. А называли их кочами.

Живущие по морю

В начале прошлого тысячелетия на Белом море появились русские поселенцы. Их привлекал богатый промысел: на суше – пушнина и птица, на море – морская рыба, зверь и «рыбий зуб» – высоко ценившийся моржовый клык. Первыми пришли на Север древние новгородцы. Разные это были люди: и посланцы бояр и прочих богатых людей, и вольные ушкуйники, и «лихие люди», бежавшие от крепостного права и татарского ига. Они, как правило, селились не на безлюдных берегах, а в поселениях коренных жителей – карелов и саамов, кое-где смешивались с ними, а где-то делили берег и теснили местных. Постепенно переселенцы образовали и свои становища. Осевшее на постоянное житье промысловое население стали называть поморами, что значит «живущий по морю», а весь приморский район – Поморьем. «Море – наше поле» – гласит народная поговорка.

Жизнь на берегах «Студеного моря» в условиях сурового климата сделала поморов сильными и трудолюбивыми. В Поморье витал дух вольности, свободомыслия и товарищества. В этих краях был особенно силен «мир» – самоуправление: многие поморские города переняли от Великого Новгорода его демократические и вечевые порядки. Связи с Западом существовали у поморов с глубокой древности. Близость Русского Севера к скандинавским землям, общение с европейцами, знание европейских устоев –все это поддерживало демократические традиции.

В XII веке Поморье становится центром русского судостроения – этому способствует развитие морских и речных промыслов. Там строились самые совершенные по тем временам суда, предназначенные для ледового плавания. Это были корабли разных типов: ладьи морские и обыкновенные, раньшины, шняки, карбасы. Развитие морских и речных промыслов требовало от поморов создания грузоподъемных и устойчивых судов, приспособленных к местным условиям плавания. Так родилась идея нового промыслового судна – коча. По мнению историков, кочи появились в XIII веке.

Секреты поморского судостроения

Коч (в разных говорах - коча, кочмора, кочмара) – это судно, приспособленное как для плавания по битому льду, так и для волока. Ученые считают, что название судна произошло от слова «коца» – ледовая обшивка, ледовая шуба. Так называлась вторая обшивка корпуса, предохранявшая основную обшивку от ледовых повреждений, ее делали из прочных дубовых или лиственных досок в месте переменной ватерлинии. Еще одной особенностью коча был корпус, по форме напоминающий скорлупу ореха. Такая конструкция предохраняла судно от разрушения при столкновении с крупными льдинами. Когда коч застревал во льдах, его не сжимало, а просто выдавливало на поверхность, и судно могло дрейфовать вместе со льдами.

На судне имелось два якоря по четыре с половиной пуда каждый, иногда встречались и двухпудовые якоря. Поморы использовали якорь и при волоке: если судно находилось в ледяных полях и не могло идти под парусом или на веслах, мореходы спускались на лед, вставляли лапу якоря в вырубленную лунку, а затем выбирали якорный канат и протягивали судно. Точно так же они могли перетаскивать судно через ледяные перемычки.

По бурному Баренцеву морю поморы плавали на типично морских кочах, которым и льды были не страшны. К «мангазейскому ходу» подходящим был коч, приспособленный для мелководий и волоковому пути. Источник: "Моделист-Конструктор" 1973, №10

Лодейные мастера не имели чертежей и при постройке опирались на опыт и чутье.

Контуры судна мастер намечал палкой на песке. Постройка коча начиналась с днища: оно больше всего страдало от контакта со льдом, поэтому его делали особенно прочным. Киль большого коча имел длину около 21,6 метра и состоял из нескольких деталей. От повреждения при волоке или посадке на мель эту конструкцию предохранял фальшкиль. Если же он разрушался, крепили новый – ремонт занимал немного времени. Это изобретение поморов впоследствии позаимствовали зарубежные мастера; оно применялось на протяжении всей истории деревянного судостроения.

Сочленения досок бортовой обшивки имели свою особенность: в месте швов они покрывались планками, прикрепленными к бортам небольшими скобами, – типичный для северорусского судостроения способ герметизации бортов. Чтобы полностью «ускобить» коч, требовалось несколько тысяч металлических скоб. Пазы обшивки конопатились смоленой паклей. Поверх основной обшивки крепилась «шуба» (коца) – ледовая обшивка, доски которой прибивались «вгладь».

Набор судна составляли «кокоры» – так на севере назывались шпангоуты. У коча была оригинальная судовая деталь, не имеющая аналогов ни в древнерусском, ни в западноевропейском судостроении XVI-ХVIII веков, – «коряник». Это кокорная деталь, которая устанавливалась на скуле судна и предназначалась для формирования перегиба борта и придания ему дополнительной жесткости.

Ровная палуба также была особенностью конструкции коча – нахлынувшая штормовая волна свободно стекала за борт. А на европейских судах борта палубы заканчивались ступенькой. Ширина коча доходила до 6,4 метра. Малое соотношение ширины и длины – один к трем или к четырем – делало судно рыскливым, что устранялось за счет увеличенной площади руля.

Корма коча по ватерлинии имела заострение около 60°. Выше ватерлинии кормовое заострение закруглялось. Такая конструкция впервые появилась именно у поморов. Корма делалась почти отвесной, нос – сильно наклоненным. Максимальная осадка коча была 1,5-1,75 метра. Малая осадка и наклонный форштевень свидетельствуют о приспособленности коча к плаванию на мелководье, битом льду и волоку.

Корпус делился на отсеки поперечными переборками. В носовом отсеке выкладывалась печь, там располагался кубрик для экипажа. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика, а средняя часть судна отводилась под трюм для грузов; люк трюма закрывался герметично.

В зависимости от условий плавания незначительно изменялись конструкция и размеры кочей. Для морских околобереговых, речных и волоковых участков строили кочи грузоподъемностью 500-1600 пудов (малые кочи), а для морских и речных путей, не требовавших прохождения по сухим волокам, – до 2500 пудов (большие кочи). К началу XVII века большой коч являлся основным судном в сибирском морском и речном плавании.

«По своей вере»

Опыт мореходного мастерства передавался в Поморье из рода в род. Поморы ходили «по своей вере» – по своим рукописным лоциям. Они знали, как много значит передаваемый опыт плавания в полярных морях, и подробно описывали опасные места, подходы к возможным убежищам от волн и ветров, места якорных стоянок. Приводились данные о времени и силе приливов и отливов, характере и скорости морских течений. Первые лоции писались еще на бересте, их берегли и передавали по наследству. Сыновья и внуки пополняли и уточняли записи своих отцов и дедов: «И опосля нас помор на промысел пойдет, как же о себе след для него не оставить». Так складывалась знаменитая «Книга мореходная».

В лоциях отмечали места, где ставились опознавательные знаки – большие деревянные «оветные» кресты и гурии – пирамиды из камней. В Беломорье и на Мурманской стороне, на Маточке (Новая Земля) и на Груманте (Шпицберген) мореходы встречали эти знаки, неизвестно кем и когда поставленные, и ставили свои. «Оветные» кресты ставили не только как опознавательные знаки, а также в память о погибших товарищах, удачах и трагедиях. К северо-западу от Кеми было место, именуемое «Кресты часты», – одиннадцать крестов вдоль берега. Они различались барельефами, врезанными медными иконами, декоративными элементами – особые приметы позволяли опознать местность. Кресты помогали точно определить курс: поперечина креста всегда была направлена «от ночи на летник» – с севера на юг.

Лоцию кормщик на судне хранил в подголовнике, а дома – за «божницей». На первой странице некоторых лоций была молитва: мореходы знали, в какой тяжелый путь уходят. В особой поморской вере сочеталось свободолюбие и смирение, мистицизм и практицизм, рассудок и вера; во время плавания моряки чувствовали живую связь с Богом. «Пока видны приметы на берегу, помор читает специальную часть книги, когда же берег растворяется вдали и шторм вот-вот разобьет судно, помор открывает первую страницу и обращается за помощью к Николаю Угоднику».

Святителя Николая Чудотворца поморские мореходы считали своим покровителем. Его так и называли - Никола Морской Бог. Поморы почитали его как «усмирителя и утешителя бурь и напастей», «водителя по водам житейского моря». В религиозном представлении поморов корабль уподоблялся храму, а в роли Вседержителя выступал именно святой Никола.

Поморы с глубоким смирением относились и к «Батюшке-морю», которое почитали как божество. В северорусской морской культуре Море стало Высшим Судией - «морской суд» поморы воспринимали как Суд Божий. Они никогда не говорили «утонул», «погиб в море» - только «море взяло»: «Море берет без возврату. Море возьмет - не спросит. Море берет - бездолит. Море наше осуждения не любит. Отзовешься неладно - рассвирепеет». «Праведный суд моря» вершился на корабле, который не случайно называли «судном» - местом, где в судный день происходит поединок добра и зла. Поморы объединяли в единое пространство море и монастырь: «Кто в море не бывал, тот Богу не молился».

Святителя Николая Чудотворца поморские мореходы считали своим покровителем. Его так и называли - Никола Морской Бог. Поморы почитали его как «усмирителя и утешителя бурь и напастей», «водителя по водам житейского моря». В религиозном представлении поморов корабль уподоблялся храму, а в роли Вседержителя выступал именно святой Никола.

«Кочевые» пути

Поморы ходили на промысел не только в Белое и Баренцево моря. Северные мореходы владели секретами прохождения многих морских путей в Карском, Норвежском и Гренландском морях. В конце XV века поморы ходили к северным берегам Скандинавии. В поморской навигационной практике этот путь назывался «Ход в немецкий конец». Он проходил вдоль восточного побережья Белого моря и северного берега Кольского полуострова с волоком через полуостров Рыбачий. В ХVI-ХVII веках зона промысловой и торговой деятельности стала еще более обширной. Промысловики и мореходы доходили по заполярной территории Западной Сибири до устья Енисея, ходили на Новую Землю, на Шпицберген и прибрежные острова Баренцева и Карского морей. Вот как назывались основные морские пути XVI века: «Мангазейский морской ход», «Новоземельский ход», «Енисейский ход», «Ход Груманланский».

Северная ладья, промысловый коч. Переходный тип от ледового коча. Имел мелкую осадку, часто оснащался кожаными парусами, что помогало при оледенении. (Изготовлен В. И. Зориным по чертежам из журнала " Моделист - Конструктор").

Ледовый коч Мангазейского типа. Реконструкция на основе археологических находок при раскопке г. Мангазея на Ямале. Корабль имел мощный ледовый пояс (бархоут), наделку на ахтерштевень для плавания во льдах. Форма корпуса препятствовала раздавливанию льдами. (Изготовлен В. И. Зориным по чертежам из журнала "Наука и Жизнь").

«Мангазейский морской ход» – путь на север Западной Сибири, в Мангазею – город на реке Таз, опорный пункт в освоении заполярных сибирских земель XVII века. Он проходил вдоль побережья Баренцева моря, через пролив Югорский Шар в Карское море к западному берегу полуострова Ямал, где суда перетаскивали через волок. «Енисейский ход» вел из Поморья в устье реки Енисей, а «Новоземельский ход» – в северные районы Новой Земли.

«Груманланский ход» – это путь из Белого моря вдоль северного берега Кольского полуострова на остров Медвежий и дальше – на архипелаг Шпицберген, где русские поморы вели интенсивную промысловую деятельность. Путь на Шпицберген считался относительно легким: в условиях свободного плавания – восемь-девять дней, в то время как до Мангазеи – более шести недель с преодолением двух волоков.

«Утеря казне»

Европейцы активно участвовали в торговом мореплавании: Мангазея в ту пору была торговым центром Сибири. В Москве стали опасаться, что западные мореходы будут плавать до Оби, минуя «корабельное пристанище» в Архангельске, приносившее немалый доход государству. Также боялись, что русские купцы «учнут торговать с немцы, утаясь в Югорском Шару, на Колгуеве, на Канином Носу, и государеве казне в пошлинах истеря будет».

В 1619 году Мангазейский морской ход был запрещен правительственным указом и открыт другой путь в Мангазею – речной. Поморы писали челобитные: «...из Мангазеи в Русь и в Мангазею с Руси ходить большим морем по-прежнему, чтоб вперед без промыслов не быть...» Но из Москвы пришел «заказ крепкий», что непослушным «...быть казненными злыми смертьми и домы разорити до основания...» В проливе Югорский Шар, на острове Матвеевом и Ямальском волоке была выставлена стража, призванная следить за выполнением указа, а также «...проведывать про немецких людей, чтобы отнюдь в Сибирь, в Мангазею немецкие люди водяным путем и сухими дорогами ходу не приискали...» В 1672 году город Мангазея был упразднен указом Алексея Михайловича.

Более всего поморы взаимодействовали с норвежцами: в Норвегию русские мореходы ходили с XIV века. В результате тесного общения двух народов среди русских и норвежских промышленников, торговцев и рыбаков возник свой язык - «руссенорск». В нем насчитывалось около 400 слов, из которых примерно половина была норвежского происхождения, чуть меньше половины – русского, а остальные заимствованы из шведского, лопарского, английского и немецкого языков. «Руссенорском» пользовались только в период навигации и промысла, поэтому представленные в нем понятия ограничивались мореходной и торговой областями. Интересно, что русские, говоря на «руссенорске», были убеждены, что говорят по-норвежски, а норвежцы - наоборот.

Судно для полярных экспедиций

Было бы ошибкой думать, что коч, возникший как промысловое судно, использовался только промышленниками и торговцами. Коч, воплотивший в себе весь многолетний опыт поморских мореплавателей, был рожден для великих экспедиций.

Именно на ночах Семен Дежнев и Федот Попов совершили плавание от реки Колымы вокруг Чукотского полуострова на реку Анадырь в 1648 году. 20 июня из Нижнеколымского острога вышли в море шесть кочей. Седьмой присоединился к экспедиции самовольно – на нем находилась группа казаков под началом Герасима Анкудинова. Два коча разбились во время бури о льды, не дойдя до Берингова пролива. Еще два коча исчезли в неизвестном направлении. Но три оставшихся коча под командой Дежнева, Попова и Анкудинова обогнули 20 сентября крайнюю восточную оконечность Азии. Дежнев назвал ее Большим Каменным Носом, а впоследствии описал его местонахождение и географические особенности этих мест. Сейчас этот мыс носит имя Дежнева. Коч Анкудинова разбило у мыса, Анкудинов с командой перебрался на судно Попова. Обогнув восточную оконечность Азии, суда Дежнева и Попова вышли в Тихий океан. В проливе между Азией и Америкой мореходы продолжили путь на двух кочах. Это были первые европейцы, совершившие плавание в северной части Тихого океана.

Последние суда экспедиции разлучила буря. Дежневу с товарищами удалось избежать смерти: их коч отнесло на юго-запад и выбросило на берег южнее устья реки Анадырь. Коч Попова унесло штормом по направлению к Камчатке. До сих пор об их судьбе ничего неизвестно.

Удар по поморскому судостроению

На Камчатку первые русские пришли именно на кочах. Летом 1662 года Иван Рубец повторил путь Дежнева-Попова через пролив. Он вышел из Якутска в июне, а в августе уже достиг Тихого океана. Мореходов интересовал моржовый промысел близ устья реки Анадырь, но моржового лежбища они не обнаружили и пошли дальше на юг. Так они достигли восточного побережья камчатского полуострова, где два русских коча впервые бросили якоря в устье реки Камчатки.

В эпоху Петра был нанесен жестокий удар поморскому судостроению. Строительство крупного порта в устье Северной Двины и создание торгового флота по европейским образцам привело к тому, что мелкое судостроение в Поморье потеряло всякое значение в глазах правительства. Петр I потребовал постройки более современных судов. 28 декабря 1715 года Петр I направил архангельскому вице-губернатору указ, в котором говорилось: «По получении сего указу объявите всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов на своих лодьях и кочах, дабы они вместо тех судов делали морские суды галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них какие хочет, и для того (пока они новыми морскими судами исправятся) дается им сроку на старых ходить только два года». В 1719 году поморы написали царю жалобу о том, что «для мореплавания им велят строить речные лодки». Петр разрешил оставить имевшиеся суда – карбасы, соймы, кочи, но строить новые запретил, пригрозив ссылкой на каторгу. Особым актом было запрещено отправлять из Архангельска грузы на судах «прежнего дела». Впрочем, этот указ впоследствии не выполнялся, как и многие другие указы Петра: традиционные конструкции поморских судов значительно больше соответствовали условиям прибрежного мореплавания и плавания во льдах. Несмотря на запрет, за пределами Архангельска судостроители стремились снабжать судами «прежнего дела» промысловые артели. И позже в Поморье отказывались строить суда по новым чертежам, так как ни предписанные конструкции, ни размеры не соответствовали условиям поморского мореплавания.

В 30-е годы XVIII века авторитет коча был вновь признан официально. Была организована Сибирская (Великая Северная) экспедиция, задуманная еще Петром I. Основной ее целью было описание берега от Архангельска до устья Оби. И здесь снова пригодился коч: правительство вынуждено было использовать его как наиболее надежное судно для плавания в этих условиях. В июле 1734 года кочи были построены и под командой лейтенантов С. Муравьева и М. Павлова вышли из Белого моря к берегам Ямала.

После петровских реформ центром судостроения в Поморье стала Кемь. Там продолжалось строительство «староманерных» судов, предназначенных для промышленных и транспортных плаваний в северных водах. В XIX веке из Беломорья в Петербург, вокруг Скандинавии ходили не только на новых судах, но и на судах «прежнего дела». В 1835 году Иван Иванович Пашин из Архангельска совершил такое плавание на коче, выйдя из Колы. Появление на петербургском рейде беломорского коча изумило жителей столицы.

«Фрам» Нансена - поморский коч?

Хвалебную песнь «староманерному» кочу пропел Фритьоф Нансен. Выдающийся полярный исследователь при строительстве своего «Фрама» пришел к похожей конструкции судна! План его арктической экспедиции был оригинален и смел: пришвартоваться к крупной льдине, «вмерзнуть во льды» и дрейфовать вместе с ними. Нансен надеялся, что полярное течение доставит его корабль на Северный полюс, а затем вынесет в Северную Атлантику.

Для осуществления этого плана требовалось совершенно особенное судно. Обыкновенный корабль неминуемо был бы раздавлен льдами. Сопротивляемость давлению льдов - вот что хотели судостроители от будущего судна. Нансен отчетливо представлял себе, каким оно должно быть, и подробно его описал. Читаешь описание и понимаешь, что описывается именно коч.

«Самое важное в таком судне – это постройка его с таким расчетом, чтобы оно могло выдержать давление льдов. Корабль должен иметь настолько покатые бока, чтобы напирающие на него льды не получали бы точки опоры и не могли его раздавить... а выжимали бы его кверху... Для той же цели судно должно быть небольших размеров, так как, во-первых, с маленьким судном легче маневрировать во льдах; во-вторых, во время сжатия льдов оно легче выжимается кверху, да и легче небольшому судну придать нужную прочность... Корабль указанной формы и величины не может, конечно, быть удобным и устойчивым для морского плавания, но это не особенно важно в забитых льдом водах... Правда, прежде чем попасть в область льдов, придется пройти порядочный путь открытым морем, но ведь не будет же судно настолько плохим, чтобы на нем вовсе нельзя было двигаться вперед».

«Мы стремились также уменьшить длину корпуса корабля, чтобы легче было лавировать между ледяными полями; большая длина создает, кроме того, большую опасность при сжатиях. Но для того чтобы такой короткий корабль, отличающийся, кроме всего прочего, сильно выпуклыми боками, имел необходимую грузоподъемность, он должен быть и широким; ширина «Фрама» составила около одной трети его длины».

«Снаружи шпангоуты были защищены тройной обшивкой... Третья, наружная, так называемая «ледяная обшивка»... как и первые две, шла вплоть до киля... Крепилась эта обшивка гвоздями и «ершами», не проходившими сквозь остальные обшивки, так что лед мог содрать всю «ледяную обшивку» и все-таки корпус судна не потерпел бы от этого большого ущерба».

Трансарктический дрейф «Фрама» блестяще подтвердил расчеты Нансена: проведя почти три года в ледовом плену, «Фрам» вернулся в Норвегию. Этот корабль, названный «одним из самых удивительных кораблей в мире», совершил затем еще два замечательных плавания: в 1898-1902 годах на «Фраме» работала экспедиция на канадском арктическом архипелаге, а в 1910-1912 годах Амундсен совершил на нем плавание в Антарктику. В 1935 году «Фрам» установили на берегу в Осло. Сейчас этот исторический корабль является музеем выдающейся полярной экспедиции. Но одновременно он является памятником и легендарным кочам – деревянным кораблям, ходившим во льдах арктических морей.

Вера Кочина.

Только в 1935-36 годах в Европе были ликвидированы последние клетки с неграми в зоопарках – в Базеле и Турине. До этого белые люди охотно ходили смотреть на чёрных в неволе (а также на индейцев и эскимосов).

Уже в XVI веке негры были завезены в Европу в качестве экзотов, примерно как животные из новых открытых земель – шимпанзе, ламы или попугаи. Но до XIX века чёрнокожие жили в основном при дворах богатых людей – неграмотные простолюдины не могли поглядеть на них даже в книжках.

Всё изменилось с эпохой модерна – когда значительная часть европейцев не только научилась читать, но и эмансипировалась до такой степени, что затребовала себе таких же утех, что буржуазия и аристократия. Это желание белого простонародья совпало с повсеместным открытием зоопарков на территории континента, т.е примерно с 1880-х годов.

Тогда зоопарки стали наполняться экзотическими животными из колоний. В их число попали и негры, которых тогдашняя евгеника тоже причисляла к представителям простейшей фауны.

Как это ни прискорбно сознавать нынешним европейским либералам и толерастам, их деды и даже отцы охотно делали бабки на евгенике: так, последний негр исчез из европейского зоопарка только в 1935 году в Базеле и в 1936 году в Турине. Но последняя «временная экспозиция» с неграми была в 1958 году в Брюсселе на выставке Экспо, где бельгийцы представили «конголезскую деревню вместе с жителями».

(Зоопарк в Базеле, 1930 год, в качестве экспозиции – сомалийцы)

Оправданием для европейцев может послужить лишь то, что многие белые реально до начала ХХ века не понимали – чем негр отличается от обезьяны. Известен случай, когда Бисмарк пришёл посмотреть в Берлинский зоопарк на негра, помещённого в клетку с гориллой: Бисмарк и вправду спрашивал смотрителя заведения, чтобы тот показал – где на самом деле в этой клетке человек.

(Император Германии Вильгельм II осматривает негров в зоопарке Гамбурга, 1909 год)

К началу ХХ века негры содержались в зоопарках уже упомянутых Базеля и Берлина, Антверпена и Лондона, и даже в российской Варшаве эти представители человечества были выставлены на потеху публике. Известно, что в Лондонском зоопарке в 1902 году клетку с неграми посмотрели около 800 тысяч человек. В общей сложности, не менее 15 европейских городов демонстрировали тогда негров в неволе.

Чаще всего смотрители зоопарков размещали в клетках т.н. «этнографические деревни» – когда в вольерах размещались сразу несколько чёрных семей. Они ходили там в национальных одеждах и вели традиционный образ жизни – что-то копали примитивными орудиями, плели циновки, готовили пищу на костре.

Как правило, негры долго не жили в условиях европейских зим. К примеру, известно, в зоопарке Гамбурга с 1908-го по 1912 годы в неволе умерло 27 негров.

Негры в то время содержались даже в зоопарках США, несмотря на то, что белые там жили с ним бок о бок более 200 лет. Правда, в неволю помещали пигмеев, которых американские учёные считали полуобезьянами, стоящими на более низкой ступени развития, чем «обычные» чёрные. При этом такие воззрения основывались на дарвинизме. К примеру, американские учёные Брэнфорд и Блюм писали тогда: «Естественный отбор, если не чинить ему препятствий, завершил бы процесс вымирания. Считалось, что если бы не институт рабства, поддерживавший и оберегавший чернокожих, им пришлось бы конкурировать с белыми в борьбе за выживание. Большая приспособленность белых в этом состязании была несомненной. Исчезновение чернокожих как расы стало бы лишь вопросом времени».

Сохранились записки о содержании пигмея по имени Ота Бенга. Впервые Ота вместе с другими пигмеями был выставлен в качестве «типичного дикаря» в антропологическом крыле Всемирной выставки 1904 года в Сент-Луисе. Пигмеев во время их пребывания в Америке исследовали учёные, сравнивавшие «варварские расы» с интеллектуально отсталыми европеоидами по тестам на умственное развитие, по реакции на боль и тому подобное. Антропометристы и психометристы пришли к заключению, что по тестам на интеллект пигмеев можно сравнить с «умственно отсталыми людьми, которые затрачивают на тест огромное количество времени и допускают множество глупых ошибок». Многие дарвинисты отнесли уровень развития пигмеев «непосредственно к периоду палеолита», а учёный Гетти нашел в них «жестокость примитивного человека». Не отличились они и в спорте. По словам Брэнфорда и Блюма, «столь позорный рекорд, как тот, что был установлен жалкими дикарями, никогда прежде не был зафиксирован в истории спорта».

Пигмея Оту просили проводить как можно больше времени в обезьяннике. Ему даже дали лук и стрелы и разрешили стрелять «для привлечения публики». Вскоре Ота был заперт в клетке – а когда ему позволили выйти из обезьянника, «на него глазела толпа, а рядом стоял сторож». 9 сентября 1904 года началась рекламная компания. Заголовок в New York Times восклицал: «Бушмен сидит в клетке с обезьянами Бронкс-Парка». Директор, доктор Хорнеди утверждал, что просто предложил «любопытный экспонат» в назидание публике:

«[Он]… явно не видел разницы между маленьким чернокожим человечком и диким – животным; в первый раз в американском зоопарке человека выставляли в клетке. В клетку к Бенге подсадили попугая и орангутанга по имени Дохонг». В описаниях очевидцев говорилось, что Ота «немногим выше орангутанга… их головы во многом похожи, и они одинаково скалятся, когда чему-то рады».

Справедливости ради, надо упомянуть, что в зоопарках тех времён содержались не только негры, но и другие примитивные народы – полинезийцы и канадские инуиты, индейцы Суринама (знаменитая выставка в голландском Амстердаме в 1883 году), индейцы Патагонии (в Дрездене). А Восточной Пруссии и в 1920-е в неволе в этнографической деревне содержались прибалты, которые должны были изображать «древних пруссов» и исполнять их ритуалы перед зрителями.

Историк Курт Йонассон объясняет исчезновение человеческих зоопарков не только распространением идей равноправия наций, которые распространяла тогда Лица Наций, сколько наступлением Великой Депрессии 1929 года, когда у простых людей не стало денег на посещение таких мероприятий. А где-то – как в Германии с приходом Гитлера – власти волевым порядком отменили такие «шоу».

Французские зоопарки с неграми:

Зоопарк Гамбурга с неграми и другими цветными:

Источник: http://ttolk.ru/?p=5041

Куэльпор
В начале семидесятых годов ученые запланировали подземную разработку месторождений северной части Хибин (районы Куэльпор и Партомчорр). Руды здесь относительно бедные. Чтобы их освоение оказалось экономически выгодным, потребовались новые технологии. И тогда специалисты одного из оборонных НИИ предложили вести отбойку руды с помощью ядерных взрывов. Экспериментальные взрывы на руднике Куэльпор были проведены в 1972 и 1984 годах. Они получили кодовые названия «Днепр-1» и «Днепр-2».

Ядерное взрывное устройство с энерговыделением 2,1 кт было применено для дробления руды. Это был взрыв «Днепр–1», произведенный в Мурманской области в 1972 г. Чтобы максимально снизить загрязнение руды продуктами взрыва, взрывное устройство было размещено за пределами подвергаемого дроблению блока руды, то есть на границе рудного тела и покрывающих пород. Заряд был дополнительно экранирован слоем карбида бора. Полученные экспериментальные данные подтвердили расчетную эффективность использования ядерных взрывов для дробления рудных тел.

В Мурманской области в 1984 г. был произведен еще один взрыв для отбойки руды («Днепр–2»), но это уже был групповой взрыв двух ЯВУ с энерговыделением 1,8 кт каждый. В этом эксперименте был использован эффект столкновения ударных волн, что существенно увеличивало выход руды.

Гора, образовавшаяся в результате взрыва

За более чем 20-летний период наблюдения за состоянием вод на объекте «Днепр» не было зафиксировано случаев превышения допустимой концентрации в рудничной воде стронция-90, цезия-137 и плутония-239

Источник; http://ekimoff.ru/178/