Совсем недавно в прессе появилось сообщение, что Авиационная администрация Бермуд высказала претензию Росавиации о низком качестве топлива, которым заправляются самолеты в аэропортах московского аэроузла. По заявлению представителя из Бермуд, в топливе содержится значительное количество веществ, вызывающих микробиологическую коррозию, а это может привести к отказу топливной автоматики самолетов и даже трагическим последствиям.

Конечно, выводы бермудской авиационной администрации будут еще проверяться, но у российской общественности возник один очень закономерный вопрос: «А с чего это вдруг Бермуды заинтересовались качеством российского топлива, заправляемого в российские же самолеты». Ответ был ошеломляющим. Оказывается, что большая часть воздушных самолетов, летающих в российских авиакомпаниях на российских же маршрутах, по сути, России и не принадлежит.

Практически все самолеты зарубежного производства, как крупных, так и средних авиакомпаний регистрируются сегодня не в российском авиационном регистре, а в регистре островного государства Бермуды. Причины просты. Их две. Первая – это стоимость самой регистрации. На Бермудах эта процедура вдвое дешевле, чем в России. Авиационная администрация Бермуд ежемесячно получает порядка 20 – 30 заявлений от собственников и эксплуатантов самолетов о регистрации и перерегистрации воздушных судов. И это немалый доход для бюджета небольшой страны. Конечно, Бермуды – это оффшорная зона, но подобная практика в корне неправильна. По сути, те самолеты, которые летают в России под зарубежными регистрационными знаками (а в том же Аэрофлоте почти все западные самолеты имеют бортовые номера, начинающиеся, ни как положено с RA, а с VQ) находятся вне юрисдикции российского законодательства.

Вторая причина – в собственниках самих самолетов. Те самолеты, которые летают в России на условиях лизинга, в основном, принадлежать зарубежным лизинговым компаниям. Западные лизингодатели, заботясь о дальней судьбе своих самолетов, не рискуют регистрировать самолеты в российском регистре. Дело в том, что по истечению срока лизинга самолеты не всегда выкупаются по остаточной стоимости и могут передаваться в эксплуатацию в другие страны. Российские авиационные власти значительно хуже следят за состоянием летной годности воздушных судов, и самолеты, выписанные из российского реестра, имеют более низкую покупательскую способность.

Власти Бермуд, как оказалось, не только запрашивают гораздо меньшие суммы за свою работу, но относятся к своим обязанностям на должном уровне. Регулярно проверяя состояние летной годности, они и пришли к выводу, что с топливом в Москве далеко не все хорошо.

Скандалом ситуацию не назовешь, но приятного в происходящем мало. Если даже в этом вопросе Россия не может навести порядок, то какой тогда вообще может быть спрос за состояние авиационной безопасности и летной годности воздушных судов. С кого спрашивать? Наверное – с Бермуд.

http://www.poletim.net/news/rossijjskie-samolety-rossii-ne-p...

Сегодня 4 года со дня Пермской катастрофы
  14 сентября 2008 года потерпел катастрофу самолет В737 VP-BKO авиакомпании «Аэрофлот-НОРД» при заходе на посадку в аэропорту Пермь (Большое Савино) , в которой погибло 88 человек (82 пассажира и 6 членов экипажа. Необходимо отметить, что в 2008 году аварийность возросла на всех классах воздушных судов и авиационные происшествия произошли практически при всех основных видах авиационных перевозок. Так, на самолетах 1-3 класса авиационные происшествия произошли при выполнении регулярных внутренних и международных пассажирских рейсов, а также нерегулярных внутренних грузовых рейсов. В 2006 - 2008 годах прослеживается тенденция ухудшения абсолютных показателей аварийности (как числа катастроф, так и общего числа авиационных происшествий) при выполнении всех видов полетов воздушными судами коммерческой гражданской авиации. Из анализа данных следует, что негативные тенденции в обеспечении безопасности полетов коммерческой гражданской авиации Российской Федерации стали проявляться с 2003 года и приобрели устойчивый негативный характер с 2006 года, что подтверждается постоянным ростом числа катастроф на 100 тыс. часов налета в 2007 и отчетном 2008 году по сравнению с 2006 годом. При этом с 2006 года эти негативные тенденции проявились и при выполнении регулярных пассажирских перевозок самолетами 1-2 класса. По сравнению с уровнем безопасности полетов в странах-членах Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и США, в Российской Федерации с 2006 года и отчетном 2008 году произошло существенное ухудшение состояния безопасности при выполнении регулярных пассажирских перевозок.

http://avia.mirtesen.ru/blog/43361129546/Segodnya-...361129546&bpid=43361129546

Серия сообщений "Авиация":
Часть 1 - Небесный тихоход
Часть 2 - Лётчикам штурмовой авиации посвящается...
...
Часть 4 - К 100-летию Марины Михайловны Расковой
Часть 5 - БАТЮШКА В ПОГОНАХ. Юрий Дмитриев
Часть 6 - Российские самолёты России не принадлежат
Часть 7 - В 2013 г. пройдут российско-французские учения с участием эскадрильи "Нормандия-Неман"
Часть 8 - Спасите ИЛ-14 в Питере. Нужна помощь.
...
Часть 17 - 8 марта 1910 г. 105 лет назад Француженка Элиз де Ларош стала первой женщиной-пилотом
Часть 18 - Советский десант на Аляску
Часть 19 - Человек из легенды. Иван Антонович Леонов