Участие японской морской авиации в японо-китайской войне дало императорскому флоту бесценный боевой опыт, который показал, что для успешных действий в воздухе японцам необходим более скоростной и мощный истребитель, чем имеющийся на вооружении А5М. В результате командованием флота было разработано задание конструкторам на новую машину, которое оказалось столь жестким, что фирма «Накадзима» самоустранилась от участия в ее разработке. Фирма же «Мицубиси» бросила на работу над новым самолетом свои основные силы, и в результате весной 1939 г ею был создан цельнометаллический истребитель А6М1 под двигатель «Мицубиси Цусей 13» мощностью 780 л.с. По результатам испытаний самолет показал летные данные, соответствующие заданию, за исключением максимальной скорости. В результате «Мицубиси» получила указание установить на самолет более мощный двигатель «Hакадзима NK1C Сакае 12» на 950 л.с. Первый А6М2 с «Сакае 12» был облетан 28 декабря 1939 г и показал летные данные даже выше, чем ожидалось – 534 км/ч. Вооружение нового истребителя было очень мощным для того времени и состояло из двух 20-мм пушек и двух 7, 7-мм пулеметов.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Когда мы заводим речь о японских асах, необходимо сразу оговорится, что их представленные в исторической литературе боевые счета являются весьма неточными и редко соответствуют реальному положению дел. Этому есть несколько веских причин. Первая причина заключается в том, что в японской авиации никогда не велся личный подсчет побед, и потому фактически ни один японский летчик не может предоставить официального подтверждения своим победам. В Японии, как и в других странах Востока, всегда отдавался приоритет групповым действиям, а не возвеличиванию отдельной индивидуальности, и потому подсчет своих побед не только не поощрялся, но даже осуждался. Кроме того, по самурайскому кодексу чести (а все японские военнослужащие 2-й мировой автоматически считались самураями) доблестью является героическая гибель в бою, уничтожение же врага – всего лишь рутинная работа воина, не требующая ни наград, ни других поощрений. Именно поэтому все ведущие японские асы завершили войну в тех же званиях, как и начали, не получив за опасную службу ни одного ордена (награды присваивались только героически погибшим летчикам и посылались их семьям).
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Подобно французам, итальянцы не имели четкой концепции, какие же именно самолеты понадобятся им на поле боя, тем более что военные и не предъявляли никаких определенных требований к качествам техники. У итальянцев тоже преобладало мнение, что важнее всего создавать как можно больше образцов самолетов; а обилие разных машин в будущем позволит отобрать лучшие. В результате такого подхода в итальянском самолетостроении сложилась ситуация, близкая к французской. Ради государственных субсидий и дотаций конкурировавшие между собой многочисленные авиафирмы параллельно производили одинаковые, часто устаревшие типы самолетов. Только этим можно объяснить одновременное внедрение в итальянские ВВС перед войной фактически равноценных истребителей M.C.200, G.50, и Re.2000; в начале войны – почти идентичных Re.2001 и M.C.202, а в конце - так же схожих между собой M.C.205, G.55 и Re.2005. Причем при почти одинаковых качествах самолетов этот разнобой значительно усложнял обучение пилотов, обслуживание техники и снабжение ее запчастями. И это в то время, когда страны, имевшие более развитую авиаиндустрию и бОльший размах производства, чем Италия, сократили число выпускаемых типов истребителей буквально до двух: легкого - фронтового и среднего - перехватчика. Так, в Великобритании основными истребителями стали «Харрикейн» и «Спитфайр», в Германии - Bf.109 и Fw.190, в СССР - Як и Ла.
Ниже описаны не все типы истребителей, официально принятых на вооружение Италии, так как некоторые из них являлись малосерийными, по сути - чуть ли не экспериментальными. Понятно, что серии в 20-30 машин, даже если некоторые из поздних моделей и стали выдающимися конструкциями, никакого серьезного влияния на ход боевых действий оказать не могли. Поэтому в данный обзор включены только те типы истребителей, которые составляли основу итальянской авиации; в крайнем случае – те, что имели в серии не менее 100 принятых армией экземпляров.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

С разработкой бомбардировщиков в Италии положение сложилось еще хуже, чем с разработкой истребителей. Если хотя бы к 1943 году итальянские истребители по своим качествам поднялись до требуемого войной технического уровня, то современного бомбардировщика итальянцам так и не удалось создать вплоть до окончания войны. В результате, начав войну с устаревшими машинами, находившимися на качественном уровне середины 30-х годов, ВВС Италии с этими же бомбардировщиками и завершили войну. Но когда в ходе войны итальянцам понадобились самолеты-торпедоносцы, оказалось, что некоторые из этих устаревших машин способны весьма эффективно бороться с вражеским судоходством…
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

К моменту вступления в войну против СССР Венгрия обладала вполне боеспособными Военно-Воздушными Силами, хотя в составе венгерской авиации совершенно не имелось самолетов собственной разработки. Это было связано с тем, что Венгрия, несмотря на развал в 1-й мировой войне Австро-Венгерской империи и возникновения на ее территории целого ряда самостоятельных государств, все же была признана проигравшей стороной. Соответственно, на нее был наложен ряд ограничений, в том числе запрещение иметь военную авиацию и строить боевые самолеты. Однако режим адмирала М. Хорти в 30-е годы по примеру Италии и Германии вопреки запрещению начал создавать тайные ВВС. Для экономии времени и денег венгры бросили основные средства не на разработку, а на покупку авиатехники в Италии и Германии. Одновременно венгерская промышленность занялась налаживанием лицензионного выпуска купленных образцов. В результате легализовавшиеся в 1938 году ВВС Венгрии к лету 1941 года получили 536 самолетов, 363 из которых были боевыми, а остальные - учебными.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

В конце 20-х - начале 30-х годов трехмоторная схема была весьма популярна как среди военных, так и среди гражданских авиаконструкторов. Эта схема при имевшихся тогда слабосильных моторах обеспечивала самолету хорошую тяговооруженность и повышала надежность машины, немаловажную для дальних полетов. Однако с увеличением мощности и надежности авиадвигателей к началу 2-й мировой войны трехмоторники почти исчезли с европейских аэродромов. Но в Италии трехмоторные бомбардировщики состояли в боевом строю до самого конца войны. Наиболее массовым из них был сконструированный инженером Алесандро Маркетти самолет S.79 (SM.79). Он использовался итальянцами как дневной и ночной бомбардировщик, а также как торпедоносец и транспортный самолет.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

К началу 2-й мировой войны в Италии, собиравшейся превратить Средиземное море в свое «внутреннее озеро», почему-то так и не удосужились разработать не только специализированного самолета-торпедоносца (не говоря уже о формировании торпедных авиаподразделений), но даже наладить выпуск боеспособной авиационной торпеды. Единственное, что было сделано в этом направлении – эксперименты с подвеской опытной торпеды под самолет в 1937 и 1938 г. Причем опыты эти проводились именно на самолете «Спарвьеро». Подвеска одной торпеды, осуществленная в ноябре 1937, была признана вполне удачной, а вот попытка подвески под «горбуна» двух торпед в марте 1938 оказалась провальной – не потянул «Ястреб» такой тяжести. На этом итальянцы и успокоились, и забыли о своих экспериментах вплоть до самой войны. Лишь в ноябре 1939 г, уже после начала боевых действий (в которых, правда, Италия еще не участвовала) начальник штаба итальянских ВВС генерал Приколо спохватился, что авиационных торпед у авиации нет (наличие партии экспериментальных торпед числом не более десятка серьезным назвать нельзя) и подал заявку на массовое производство авиаторпед.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Пожалуй, самым страшным и жестоким врагом не только японских вооруженных сил, но и всего населения Японии в годы 2-й мировой войны была американская дальнебомбардировочная авиация. Эта авиация имела стратегическое значение: дальние бомбардировщики, добираясь до тыловых промышленных районов противника, уничтожали своими бомбами его военные предприятия и разрушали целые города. Такие беспощадные бомбежки лишали врага оружия уже в момент его изготовления, и это оружие уже никогда не попадало на фронт. Но не только ради подрыва экономической и боевой мощи противника американцы заваливали тоннами бомб чуть ли не всю территорию Японии, планомерно выжигая город за городом. Немаловажным они считали также подрыв стойкости населения; поэтому постоянными разрушительными бомбежками городов и огромными людскими жертвами американцы хотели снизить стремление японцев к сопротивлению. Тем более что при невысоком техническом уровне японских истребителей американская стратегическая авиация несла минимальные потери; а это экономило людские и материальные ресурсы США для создания подавляющего превосходства на фронтах.
Нетрудно догадаться, что японцы люто возненавидели американские высотные «четырехмоторники», до которых им было трудно добраться, и еще труднее сбить своим легким вооружением эти огромные живучие машины. И за тот урон, что эти «летающие крепости» наносили и войскам, и промышленности, и гражданскому населению Японии, японцы дали им прозвище - «Драконы»…
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Японское авиационное руководство не только не вело работ по созданию стратегической авиации, но даже отказалось в начале войны от принятия на вооружение уже созданного конструкторами хорошего истребителя-перехватчика, способного бороться с дальними бомбардировщиками противника. Отказались лишь потому, что для достижения высокой скорости на Ki-44 был поставлен мощный, но более тяжелый мотор, несколько снизивший маневренность этой машины (хотя перехватчику предстояло вести бои с неповоротливыми бомбардировщиками, а не с маневренными истребителями).
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Как уже говорилось в других сообщениях по истории японской авиации, составить достоверный рейтинг японских асов сегодня практически невозможно. Ведь японцы во время войны не вели официального счета побед своих асов; сбитые вражеские самолеты считались добычей всего подразделения. Самурайские традиции относились к делу уничтожения врага, как к рутинной работе, не требующей ни подсчета поверженных, ни поощрений за выполненный воинский долг. Именно поэтому даже самые результативные асы Японии за все время войны не получили ни одного ордена за свои успехи. Лишь в последние месяцы войны, когда японские города уже уничтожались до основания тяжелыми бомбардировщиками американцев, спохватившееся командование начало поощрять боевыми наградами летчиков, боровшихся с этими «Сверхкрепостями». Так сложился обидный для ветеранов «перекос»: часто выдающиеся асы, воевавшие еще с середины 30-х годов и одержавшие десятки побед, не имели никаких знаков отличия их доблести, а молодые летчики, сбившие всего по 3-5 самолетов, носили высшие ордена империи. Тем не менее, нужно отдать им должное. Бороться на устаревших тихоходных, слабо вооруженных истребителях против живучих высотных скоростных четырехмоторных «Сверхкрепостей», поливающих атакующего огнем из десятков крупнокалиберных «стволов», было действительно делом невероятной сложности.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Капитан Фудзитаро Ито (1916 – 1983) – один из самых результативных «убийц драконов», однако по количеству уничтоженных им «Крепостей» нет единого мнения: одни исследователи считают, что он сбил 9 В-29, а другие – что на счету Фудзитаро не менее 17 дальних бомбардировщиков. Возможно, первые считают только сбитые Ито В-29, а вторые суммируют и В-29, и В-24.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Когда в декабре 1941 г начались боевые действия на Тихом океане, противники Японии считали, что на вооружении японской армии состоят только устаревшие типы истребителей с неубираемыми стойками шасси. В результате союзники накануне начала боевых действий направляли в Юго-Восточную Азию только самолеты устаревших по меркам Европейского ТВД типов. Hо после вступления Японии в войну американцы и англичане с большим удивлением обнаружили, что японская армейская авиация оказалась значительно более опасным противником, чем ожидалось…
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Этот самолет долго не признавали истребителем при жизни, и не особо-то вспоминают о нем и теперь. «Демон» и сегодня остается в тени своих собратьев – «Сокола» и «Бури», о которых написано немало статей. Оно и понятно: верткий «Сокол» был основным японским армейским истребителем в первой половине войны на Тихом океане, а более совершенная «Буря» стала основным истребителем армии Японии на заключительном этапе, сменив и «Сокола», и «Демона» во многих авиачастях. Оба основных японских истребителя значительно превосходили «Демона» по количеству выпущенных экземпляров (хотя и «Демонов» было сделано немало – более тысячи самолетов). И к тому же, никто никогда не обзывал основные японские истребители «летающим бревном»; этой «чести» удостоился только «Демон». И, тем не менее, даже спустя годы после окончания войны многие американские летчики в рассказах о проведенных боях с неприязнью говорили о «проклятом «Тодзио», который доставил им массу неприятностей в ходе боевых действий…
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Когда возникает тема побед японских летчиков, приходится говорить о том, что эти счета по многим причинам не являются достоверными. Но в данном случае, в разговоре об асах «Демонов», об этих причинах можно не вспоминать. Так как большинство Ки-44 входили в подразделения ПВО Японии, и потому почти не участвовали в воздушных боях на передовой линии, на счету летчиков «Сёки» значительно меньше побед, чем у пилотов фронтовых истребителей. Однако, в отличие от «фронтовиков», подавляющее большинство из заявленных пилотами Ки-44 побед имеют подтверждения - ведь сбитые бомбардировщики падали на территории Японии, и их «можно было пощупать». А то, что командование их «щупало», не подлежит сомнению – налеты американцев на бумажно-деревянные поселения японцев приносили такие бедствия, что японский генералитет, никогда не жаловавший своих героев (по кодексу «Бусидо» уничтожение врага – рутинная работа самурая), сбивавших В-29 летчиков награждал орденами при жизни (дело, невиданное в японской армии)! Остается только добавить, что награждение орденом «Букосё» за уничтоженный В-29 было вполне оправданным: «завалить» из легкого бортового оружия живучую четырехмоторную громадину, к тому же «отплевывающуюся» от тебя огнем десятка «крупняков» - это настоящий подвиг!
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

В конце 30-х годов авиафирма «Reggiane», выпускавшая по лицензии бомбардировщики S.M.79, решила ради возможных прибылей присоединиться к программе министерства авиации по выбору наиболее удачного истребителя для ВВС Италии. Для создания своего истребителя-моноплана конструкторы «Reggiane» взяли за образец американский самолет Северский Р-35, и так сильно переработали проект, что родилась полностью новая конструкция, в которой, однако, все же чувствовалось американское влияние. Новый истребитель, получивший обозначение Re.2000 «Falko» («Сокол»), был аэродинамически более совершенным, чем его конкуренты Fiat G.50 и Macchi M.C.200. Однако отсутствие надежного рядного двигателя заставило инженеров оснастить самолет громоздким радиальным мотором недостаточной мощности, из-за чего летные данные «Фалько» лишь незначительно превысили качества М.С.200, уже поступавшего в войска.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Палубная авиация флота Японии в начале войны располагала двумя типами ударных самолетов: пикирующим бомбардировщиком Аити D3A (прозванным американцами «Вэл») и бомбардировщиком-торпедоносцем Накадзима B5N (по американской терминологии «Кэйт»). Именно эти самолеты оказали наибольшее влияние на ход морской войны на Тихом океане в ее начальный период. Да и на заключительном этапе войны эти устаревшие к тому времени бомбардировщики играли заметную роль в боях. За четыре года войны «Вэл» и «Кейт» потопили больше кораблей союзников, чем все остальные, даже более совершенные самолеты стран Оси.
Основным истребителем японской палубной авиации в течение всей войны был А6М «Рейзен», прозванный американцами «Зеро». Эту машину японцы не заменяли до самого конца, лишь совершенствуя истребитель выпуском новых, несколько улучшенных модификаций.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Истребительная авиация авианосцев не отличалась разнообразием типов. В период японо-китайской войны это был истребитель А5М, который к началу войны Японии с США был снят с вооружения ударных авианосцев и передан в береговые части и на малые эскортные авианосцы. А с 1940 и вплоть до конца боевых действий единственным типом палубного истребителя императорского флота был знаменитый А6М «Зеро», обладавший выдающимися боевыми качествами для начального периода войны. Поэтому в ходе боевых действий японцы его только совершенствовали, создавая новые модификации. Но при этом в данной рубрике «Палубная авиация Японии» оставлен и устаревший еще до войны А5М, так как он даже в 1942 году все еще довольно активно использовался малыми (эскортными) авианосцами.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Истребитель Мицубиси A6M, более известный как «Зеро», представлял собой цельнометаллический одномоторный одноместный низкоплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Самолет был принят на вооружение флота Японии под обозначением «палубный истребитель морской тип 0»; («ноль» в японской системе индексации военных самолетов обозначал последнюю цифру года принятия машины на вооружение – 1940 г.). Флотские летчики тут же прозвали его «Рейзен» (сокращенно от «Рейсики зентоки» - «Истребитель Ноль»); американцы же после встречи с новым японским истребителем именно из-за этой маркировки стали называть вражеский самолет «Зеро» (англ. «Zero» - «Ноль»). Всего было построено 10.449 экземпляров истребителя А6М, ставшего самым массовым боевым самолетом Японии. Из них 3.879 выпустила фирма «Мицубиси» и 6.570 - «Накадзима».
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ