Как уже говорилось в предыдущей статье, в течение десятилетий переселенцы продвигались на Запад караванами фургонов; этот способ передвижения был медленным и опасным. Но со временем перебраться на Великие Равнины становилось все легче. Этому способствовало появление на Западе железных дорог. В восточной части США железные дороги были хорошо развиты уже к началу гражданской войны. В период той войны железные дороги сыграли важную роль для обеих конфликтующих сторон: и северяне, и южане использовали железнодорожный транспорт для доставки оружия, продовольствия, боеприпасов, а также для передвижения войск. И по завершении боевых действий железнодорожная сеть США играла огромную, все более возрастающую роль в экономике страны. Теперь же настала очередь и Запада: людской поток на Великие Равнины и развитие хозяйства в тех районах требовали налаживания дорожной сети с востока на запад. Решение о строительстве Трансконтинентальной железной дороги, которая должна была соединить Калифорнию с восточными штатами, принял Авраам Линкольн еще в период войны. В 1862 году президент подписал акт железнодорожного строительства на Запад, образовав, таким образом, ещё одну железнодорожную компанию – «Юнион Пацифик», которая к нашему времени стала крупнейшей в Америке компанией, владеющей самой большой сетью железных дорог в США.

Строительство Трансконтинентальной железной дороги велось сразу с двух направлений; «Юнион Пацифик» и «Централ Пицифик» двигались навстречу друг другу – одна от тихоокеанского побережья, другая – от Миссисипи. И, как только очередной участок вводился в строй, по нему тут же отправлялись поезда с переселенцами и товарами, чтобы снабжать рабочей силой и необходимыми средствами те районы, до которых достала железная дорога. А 10 мая 1869 года на территории штата Юта обе железнодорожные компании встретились лицом к лицу, тем самым завершив строительство Трансконтинентальной линии, после чего освоение западных территорий США стало уже неразрывно связано с железнодорожными магистралями. Однако на этом железнодорожное строительство на западных территориях не закончилось: в 1881, 1882 и 1893 годах были завершены еще три трансконтинентальные железнодорожные линии.

Но железнодорожное строительство не только облегчало переселенцам путь на Запад; оно обогащало строительные компании и усложняло жизнь тем переселенцам, через земли которых проходили железнодорожные пути. Строительство дорог способствовало накоплению капитала акционерных компаний, бравших подряды на строительство. Кроме того, компаниям предоставлялась в собственность земля на 10 миль в каждую сторону от прокладываемой дороги. Благодаря этому владельцы железных дорог получили в собственность за 1870—1880 гг. 242 тыс. кв. миль земли, в то время как переселенцы согласно Гомстед-акту (за этот период) — только 65. Но этого компаниям было мало. Железнодорожные магнаты постоянно вымогали крупные субсидии и участки земли у городов и графств, угрожая в противном случае направить железную дорогу мимо них, и разоряли тех фермеров, которые не хотели отдавать свою землю железнодорожным компаниям, когда линия должна была пройти через их участки.
Большинство перебиравшихся на Запад переселенцев собиралось заниматься (и занималось) фермерским хозяйством; а это по прибытии на место разделяло их и рассеивало по огромным территориям – каждого на свой участок. Тем не менее, с увеличением населения на Западных Равнинах стали, как грибы после дождя, вырастать многочисленные города. Строились они очень быстро, и обычно не были «капитальными»: из фанерных щитов наспех сколачивались лавочки и магазинчики с высокими вывесками на фасадах, и обязательно – салун, тут же становившийся «культурным» центром города (зачастую только здесь можно было «встретить женщин и виски»). Ну, а если «главная улица» (обычно - единственная в городе) имела деревянный тротуар, возвышавшийся над пыльной, а то и грязной дорогой, это означало: город очень богат, и жители собрались обосноваться надолго.

Причины появления городов были разными. Где-то обнаруживалось золото, и охваченные лихорадкой золотоискатели бросались в этот район, быстренько отстраивая там городок, который служил им базой и местом отдыха «от трудов праведных». В других местах город возникал, как центр снабжения окружающих ферм. Ведь нужно же было фермерам где-то покупать необходимые для жизни товары, оружие и боеприпасы, да и хотя бы раз в году пропустить рюмочку-другую виски. Но большинство городов возникало на скотоводческих путях как перевалочные базы. А торговля скотом в те времена была очень прибыльным делом. Скот фермерам всегда необходим – и как тягловая сила, и как объект разведения. Большое количество мяса нужно было для питания многочисленных строителей железных дорог, а при отсутствии в то время холодильников единственным способом сохранить мясо свежим в дальнем пути было – пригнать его на место в живом виде. Приличное количество мяса входило и в рацион солдат кавалерийских полков, охранявших поселения от набегов индейцев. Но главным потребителем мяса с Запада были огромные города Востока, населенные миллионами рабочих, день и ночь трудившихся на фабриках и заводах. Естественно, что при таком спросе скотоводство становилось очень прибыльным, и многие переселенцы занялись им вплотную. Тем более, что разведению скота способствовала и природа Дикого Запада. Там на бескрайних равнинах росла трава, которая легко переносила не только засуху, но и морозы. Это позволяло переселенцам круглый год держать скот на подножном корме. На просторах Техаса бродили одичавшие потомки коров, завезенных еще в 16-17 веках испанскими колонистами. Их отловом занимались ковбои. Этих коров переселенцы скрещивали со своим скотом; так были выведены знаменитые техасские длиннорогие лонгхорны. Они хорошо плодились, быстро увеличивая поголовье стад. Так, в 1867 году в Техас было завезено 35 тысяч голов скота, а уже через несколько лет поголовье техасских фермеров насчитывало около 350 тысяч животных!

Самым известным и удачливым скотопромышленником на Западе стал Джон Айлифф. Поселившись в Колорадо, он стал скупать за бесценок у двигавшихся на запад переселенцев измученный долгой дорогой скот. Эти коровы быстро набирали вес на открытых пастбищах, и Айлифф продавал их железнодорожникам и армии. После того, как была построена трансконтинентальная железная дорога, Айлифф организовал перегон лонгхорнов из Техаса на железнодорожные станции в южном Вайоминге. За корову на востоке США платили в десять раз больше, чем она стоила в Техасе.
Несколько лет «царством скотоводов» был город Абилин. Все началось с того, что в 1867 г. Джозеф Маккой построил возле канзасской железнодорожной станции Абилин огромный скотопригонный двор на три тысячи голов. Это расположение и превратило скромную станцию в огромный город, сделав Абилин столицей скотопромышленников: удобство и быстрота переброски животных на восток страны по железной дороге привлекли в этот городок целые стада. Погонщиками этих стад были, как правило, бывшие кавалеристы разбитой армии южных штатов. Превосходные наездники, привыкшие стойко переносить лишения, они покинули родину потому, что не могли смириться с притеснениями янки. И теперь проводили целые месяцы в степи, сопровождая стада животных от водопоя к водопою до самой перевалочной базы, где их ждали покупатели. А по дороге ковбоям, не забывшим свое военное ремесло, не раз приходилось отражать нападения индейцев и бандитов, желавших «поживиться на дармовщинку».

Итак, уже в год своего основания город Абилин стал крупнейшим центром торговли скотом и первым из так называемых «ковбойских городов». А самым известным ковбойским городом являлся легендарный Додж-Сити, который был как центром торговли скотом, так и столицей охотников на бизонов (на которых охотились в основном из-за их шкур). Правда, Абилин «купался в богатстве» всего пять лет: как и многие другие скороспелые города Запада, он «захирел», когда изменилась экономическая ситуация. Как только иссякала ближайшая золотоносная жила или железнодорожная ветка переносилась в сторону, жители туи же покидали город, и мертвые фанерные постройки оставались единственным памятником человеческим потугам достичь благополучия…
К 1877 г. все крупные скотоводы Нью-Мексико разделились на две большие группировки, соперничавшие друг с другом из-за контрактов на поставку мяса в государственные учреждения и в индейские резервации. При этом обе стороны использовали все возможные методы борьбы друг с другом, а угон скота у конкурентов стал обычным делом. Это противостояние, как и противостояния скотопромышленников в других областях, вызвало целый ряд «войн скотоводов», унесших жизни множества людей. Но об этом – в следующих статьях...

Серия сообщений "03 Дикий Запад: индейцы, шерифы и ганфайтеры":
Часть 1 - Сталь покоряет Дикий Запад. (05.01). Вперед, на Великие Равнины!
Часть 2 - Сталь покоряет Дикий Запад. (05.02). Железная дорога, лонгхорны и ковбои
Часть 3 - Сталь покоряет Дикий Запад (05.03). Кавалеристы против индейцев
Часть 4 - Сталь покоряет Дикий Запад (05.04). Разведчики-индейцы и рейнджеры Запада
...
Часть 8 - Сталь покоряет Дикий Запад (05.08). Конкуренты Винчестера - Спрингфилды и Шарпсы
Часть 9 - Сталь покоряет Дикий Запад (05.09). «Гладкостволы»: шаг назад, два – вперед
Часть 10 - Сталь покоряет Дикий Запад (05.10). «Гладкостволы» - «многозарядки»