Накануне 1-й мировой войны Австро-Венгрия не имела крупной машиностроительной промышленности, хотя отдельные отрасли и были оснащены самым современным оборудованием. Так, в империи выпускались хорошие автомобили и двигатели - в основном по лицензии немецких компаний, влияние которых было весьма ощутимым. А вот авиация в стране в предвоенные годы развивалась медленно – крупных авиапредприятий практически не было, имевшиеся же небольшие частные мастерские не способны были обеспечить массовый выпуск самолетов. Тем не менее, и у австрийских «штучных» производителей встречались удачные разработки: например, большой успех выпал на долю самолета «Таубе» («Голубь») конструктора Игнаца Этриха. Этот аэроплан имел огромные возможности для развития конструкции, и был весьма популярен в мире. Правда, именно из-за неразвитости австрийской авиапромышленности Игнацу Этриху пришлось перебраться в Германию, где и было налажено массовое производство его самолета; Австрия же располагала лишь небольшим количеством «Голубей».


Таким образом, несмотря на отдельные успешные разработки, авиация Австро-Венгрии из-за невысоких мощностей промышленности была малочисленна и потому обладала слабым боевым потенциалом. К началу войны могущественная в других областях вооружений Австро-Венгерская империя имела всего 65 аэропланов. Для сравнения: союзница Австрии Германия располагала 232 самолетами; а у основных противников Австрии имелось: в России 263, а в Италии – 84 аэроплана. Поэтому, чтобы увеличить авиасилы союзника, с началом войны крупные немецкие компании «Альбатрос», «Авиатик», «Ганза-Бранденбург» начали организовывать на территории Австро-Венгрии свои дочерние предприятия для выпуска аэропланов германской разработки (налаживанием производства занимались австрийские и венгерские инженеры). При этом часто лицензионные самолеты, выпущенные филиалами германских компаний, имели более высокие характеристики, чем оригинальные немецкие машины: сказывались особенности малосерийного производства, при котором каждой произведенной детали уделяется максимальное внимание. В результате мощность и надежность двигателей австрийского производства были выше, чем у аналогичных немецких. Тем не менее, возможности австрийской промышленности не могли полностью удовлетворить количественные и качественные потребности фронта, особенно в условиях быстрого развития военной авиации и появления новых типов самолетов специального назначения. А потому даже при помощи Германии Австро-Венгрия выпустила за войну аэропланов намного меньше, чем другие ведущие страны Европы. Действительно, цифра в 5,5 тысяч произведенных «лоскутной империей» самолетов просто блекнет рядом с 55 тысячами боевых аэропланов, построенных Великобританией, или 48 тысячами самолетов Германии. На счастье Австро-Венгрии на Южном фронте ей противостояли не самые мощные военно-воздушные силы наиболее технически слабых членов Антанты – Италии (15 тысяч аэропланов, принятых на вооружение за войну) и России (5,6 тысяч самолетов).


В начале 1-й мировой войны в авиации Австро-Венгрии, как и во всех ВВС других воюющих стран, единственным видом военного аэроплана был одномоторный двухместный невооруженный самолет-разведчик. Но и этих аэропланов в империи было мало, причем их парк был весьма разномастным. Имелось небольшое количество уже упоминавшихся выше монопланов Этрих «Таубе», а так же по несколько бипланов французского производства Фарман и Вуазен, купленных за границей частными авиалюбителями; эти аэропланы были мобилизованы с началом боевых действий, но быстро сошли со сцены из-за отсутствия запчастей. Относительно многочисленными воздушными разведчиками первых месяцев войны стали бипланы австрийского производства Лёнер В, принятые на вооружение военной авиации буквально накануне начала войны.
Развитие боевых действий и увеличение числа поставленных перед авиацией задач привели к вооружению имевшихся аэропланов бомбами и пулеметами. Так оформился тип многоцелевого самолета, который применялся и для воздушной разведки, и корректировки артиллерийского огня, и бомбардировки прифронтовых объектов противника, а при необходимости – и для штурмовки позиций врага. Конструктивно такой многоцелевой аэроплан представлял собой одномоторный двухместный биплан, вооруженный одним подвижным пулеметом и небольшим количеством малых бомб. Именно такие самолеты составляли основу авиапарка Австро-Венгрии и были самыми многочисленными аэропланами империи.


ТТХ Lohner С.I: Двигатель: 1х160 л.с., вес пустого: 820 кг, вес взлетный: 1360 кг, скорость: 137 км/ч, потолок: 3500 м. Вооружение: 1 подвижный пулемет, 80 кг бомб. Экипаж: 2 человека.
Одномоторный двухместный биплан Лёнер с оригинальными стреловидными крыльями и общей объединенной кабиной пилота и наблюдателя был создан в 1913 году, а с 1914 он поставлялся австро-венгерской военной авиации. Первая, невооруженная версия, оснащенная 120-сильным мотором, имела обозначение B.I; на раннем этапе 1-й мировой войны ее характеристики вполне удовлетворяли военных, и аэроплан с успехом применялся австрийцами в качестве воздушного разведчика на сербском и русском фронтах. Однако к началу 1916 B.I устарел – мощности его мотора не хватало не только для вооружения аэроплана бомбами, но даже для установки на машину пулемета! В результате Лёнеры B.I были переведены в учебные части; вместо них в войска стали поступать усовершенствованные самолеты версии С.I. Эта версия имела уменьшенный размах верхнего крыла и более мощный двигатель на 160 л.с. С.I были способны нести до 80 кг бомб, они вооружались подвижным пулеметом «Шварцлозе», закрепленным позади кабины на турели (кроме того, при необходимости на верхнем крыле было возможно установить еще и курсовой пулемет). С начала 1916 г Лёнеры С.I активно применялись в качестве разведчика и легкого бомбардировщика на всех фронтах, где действовала австрийская авиация. Однако из-за слаборазвитой авиапромышленности империи общее количество выпущенных С.I оказалось невелико – всего 40 экземпляров.


Двигатель: 1х120 л.с., вес пустого: 672 кг, вес взлетный: 1089 кг, скорость: 100 км/ч, потолок: 6100 м, продолжительность полета 3,5 часа. Экипаж: 2 человека.
Аэроплан Авиатик В был создан одноименной германской фирмой в 1912 г.; самолет отличался хорошей управляемостью, неплохими взлетно-посадочными характеристиками и относительно высокой грузоподъемностью. В 1913 году бипланы Авиатик установили ряд рекордов по дальности перелета. Благодаря этому самолет стал широко известен, и заинтересовал военных многих стран. В частности, летом 1914 Австро-Венгрия закупила для своей армии 25 Авиатиков, и подписала договор с фирмой о создании совместного предприятия «Остеррайхише Авиатик» по производству этих самолетов. Фирма была быстро создана, и вскоре Авиатики австрийского производства так же пошли в строевые части. В первый период войны невооруженные Авиатики В наравне с Лёнером В составляли основу австрийской разведывательной авиации, но со временем эти быстро устаревающие аэропланы были вытеснены из авиачастей более совершенными, к тому же - уже вооруженными самолетами. К сожалению, найти информацию о количестве Авиатиков В, произведенных именно в Австрии, не удалось. Известно только, что в общей сложности Германия и Австрия произвели 360 самолетов Авиатик В.


ТТХ Lloyd С.II: Двигатель: 1х145 л.с., вес пустого: 850 кг, вес взлетный: 1350 кг, скорость: 128 км/ч, потолок: 3500 м, дальность 250 км. Экипаж: 2 человека.
Одномоторный двухместный биплан Ллойд в военной версии «С» начал поступать в войска в 1915 году. Серийная модификация самолета С.II, выпущенная в количестве 100 экземпляров, оснащалась мощным для 1915 г мотором на 145 л.с., и отличалась сочетанием хороших летных данных с простотой управления. Самолет был очень популярен среди летчиков, которые считали единственным серьезным недостатком Ллойда отсутствие вооружения. Аэроплан широко применялся в качестве разведчика на сербском и русском фронтах.
В 1916 году австрийская авиация стала получать улучшенную версию – Ллойд С.III, оснащенную двигателем мощностью 160 л.с. Этот самолет был вооружен подвижным пулеметом на турели и нес до 90 кг бомб. Ллойд С.III был приспособлен для полетов в горной местности: он имел высокую скороподъемность и мог устойчиво держаться в воздухе в условиях переменчивой горной атмосферы. Из-за этих качеств Ллойд С.III применялись в основном на итальянском фронте, который как раз и был горным. К сожалению, данных о количестве выпущенных Ллойд С.III найти не удалось.


Двигатель: 1х230 л.с., вес пустого: 886 кг, вес взлетный: 1196 кг, скорость: 158 км/ч, потолок: 5000 м, продолжительность полета: 3,5 часа. Вооружение: 1 подвижный пулемет (на части машин – еще и 1 курсовой пулемет на верхнем крыле). Экипаж: 2 человека.
Весной 1916 года австрийцы начали применять на всех фронтах один из наиболее удачных своих аэропланов - многоцелевой самолет Ганза-Бранденбург C.I. Этот одномоторный двухместный биплан был разработан не австрийскими авиаконструкторами; его создал еще в 1914 году ведущий инженер германской фирмы «Ганза унд Бранденбургише флюгцойгверке» Эрнст Хейнкель. Однако военное ведомство Германии не проявило интереса к самолету, и Хейнкель продал лицензию на производство аэроплана австрийскому предпринимателю графу Кастальоне. А Кастальоне, владевший двумя авиационными компаниями («Феникс» в Вене и UFAG в Будапеште) запустил машину в серийное производство на обоих предприятиях. И весной 1916 года эти фабрики стали поставлять во фронтовые авиачасти вооруженную версию Ганза-Бранденбург C.I. Австро-венгерская авиация получила отличный многоцелевой самолет, отличавшийся легким управлением, большой грузоподъемностью, устойчивостью в полете и хорошими взлетно-посадочными характеристиками. В строевых частях эти аэропланы сразу стали пользоваться большой популярностью; они применялись вплоть до окончания войны на всех фронтах, где сражались австро-венгерские войска. Всего было изготовлено 1.356 Ганза-Бранденбург C.I; это огромное количество для слабой австрийской авиапромышленности, которая за всю войну произвела только 5.491 самолет.
Бранденбургами C.I были вооружены около 40 авиаотрядов. Обычно эти самолеты служили для разведки, корректировки артиллерийского огня, а так же применялись как легкие бомбардировщики. Однако многие австрийские летчики за неимением лучшего использовали его и как истребитель, несмотря на то, что для маневренного воздушного боя самолет был инертен, тяжеловат и недостаточно поворотлив. Для ведения воздушного боя часть Брандербургов кроме бортового шкворневого пулемета, защищавшего заднюю полусферу, оснащалась еще и курсовым жестко закрепленным на верхнем крыле пулеметом, заключенным в обтекаемую капсулу. Этот пулемет позволял теперь и пилоту расстреливать вражеские самолеты, зайдя к ним «в хвост». С истребителями на такой машине, конечно, драться было трудно, но атаковать и сбивать на Бранденбургах C.I самолеты-разведчики и аэростаты – вполне возможно. Через бои на этих машинах прошли практически все ведущие асы Австро-Венгрии, а многие летчики, ставшие асами на C.I, дошли на них до самого конца войны.


Двигатель: 1х185 л.с. (но на части машин – 200 л.с.), вес пустого: 650 кг, вес взлетный: 865 кг, скорость: 186 км/ч, потолок: 6400 м, продолжительность полета: 3,5 часа. Вооружение: 1курсовой, 1 подвижный пулемет (одноместная версия безоружна). Экипаж: 2 человека (фоторазведчик – 1 человек).
Этот одномоторный двухместный разведывательный биплан, появившийся в австрийских авиачастях в 1917 году, отличался от других многоцелевых аэропланов тем, что он был создан на основе… истребителя! Конструктор австрийского филиала германской фирмы «Авиатик» Юлиус фон Берг переработал проект своего «Берга» D.I, несколько увеличив размеры его фюзеляжа и заменив одноместную кабину общей двухместной, рядом с которой разместил на турели подвижный пулемет для защиты задней полусферы. Истребительное происхождение повлияло на качества – многоцелевой «Берг» получился очень скоростным для этого типа самолетов; правда, недостаточная площадь крыльев стала причиной излишне большой нагрузки на них, что привело к увеличению пробега на взлете и посадке. Это создавало определенные проблемы при эксплуатации машины на фронтовых полевых аэродромах. Проблемой было и сложное управление машиной, из-за чего летчики низкой и средней квалификации недолюбливали этот самолет, предпочитая ему менее скоростной, зато более простой в управлении Ганза-Бранденбург C.I. Однако первоклассные пилоты высоко ценили миниатюрный короткокрылый «Авиатик» C.I, на котором они имели шансы не только оторваться от преследования вражеских истребителей, но и достаточно успешно бороться с бомбардировщиками противника.
В марте 1918 г в серию пошла невооруженная одноместная модификация самолета, на которой были установлены рация и фотоаппарат. Этот аэроплан проектировался и использовался как скоростной фоторазведчик. Но, несмотря на изменение назначения и оборудования, этот аэроплан почему-то не получил особой маркировки, обозначаясь как и вооруженные машины – Авиатик (Берг) C.I. Обе версии Авиатика широко использовались австрийцами на итальянском фронте; всего авиация империи получила более 500 Бергов C.I.


ТТХ Phonix C.I: Двигатель: 1х230 л.с., вес пустого: 820 кг, вес взлетный: 1240 кг, скорость: 182 км/ч, потолок: 5400 м, продолжительность полета: 3,5 часа. Вооружение: 1синхронный, 1 подвижный пулемет, 50 кг бомб. Экипаж: 2 человека.
ТТХ UFAG C.I: Двигатель: 1х230 л.с., вес пустого: 800 кг, вес взлетный: 1250 кг, скорость: 190 км/ч, потолок: 4900 м, продолжительность полета: 3,5 часа. Вооружение: 1синхронный, 1 подвижный пулемет, 100 кг бомб. Экипаж: 2 человека.

Одномоторный двухместный биплан «Феникс» C.I (он же «Уфаг» C.I) был разработан Эрнстом Хейнкелем еще в 1916 году. Однако самолет не заинтересовал германское командование, и тогда конструктор предложил свою разработку австрийцам. Предприниматель Кастальоне купил лицензию на машину и передал документацию на обе свои авиастроительные фабрики – венскую «Феникс» и будапештскую UFAG. По опыту эксплуатации купленного ранее у того же Хейнкеля истребителя Ганза-Бранденбург D.I, который подводили «новаторские изюминки» немца – любителя оригинальных решений (вроде вычурных звездообразных стоек-подкосов), инженеры переработали немецкий проект (на каждой фабрике по своему). В первую очередь и австрийцы, и венгры избавились от тех самых одиозных «звезд» подкосов, заменив их стандартными межкрыльевыми стойками. Кроме того, венцы несколько укоротили нижнее крыло, а будапештцы установили новое вертикальное оперение с небольшим килем. В результате, хотя и на «австрийце», и на «венгре» стоял один и тот же 230-сильный двигатель, получились две несколько отличавшиеся друг от друга по летным качествам машины. «Феникс» был более легким в пилотировании и более устойчивым в полете; он лучше набирал высоту и имел более высокий потолок. Зато «Уфаг» получился более скоростным и маневренным, а так же обладал большей полезной нагрузкой.
Оба аэроплана начали поступать в войска весной 1918 года; некоторая разница в их ТТХ определила и несколько отличающуюся специализацию. Более высотный «Феникс» чаще применялся для фоторазведки, а принимавший больше бомб «Уфаг» обычно использовался в роли легкого бомбардировщика и штурмовика. Всего до окончания боевых действий было построено 110 «Фениксов» C.I и 190 UFAG C.I.

Серия сообщений "Вооруженные силы Германии и ее союзников":
Часть 1 - 1МВ: армия Османской империи в войне
Часть 2 - 1МВ: оружие армии Османской империи
...
Часть 10 - 1МВ: оружие армии Австро-Венгерской империи. Винтовки и пулеметы
Часть 11 - 1МВ: оружие армии Австро-Венгерской империи. Револьверы и пистолеты
Часть 12 - 1МВ: авиация Австро-Венгерской империи в войне (1)
Часть 13 - 1МВ: авиация Австро-Венгерской империи в войне (2)
Часть 14 - 1МВ. Подводный флот Германии (01). Подлодки кайзера идут на войну
Часть 15 - 1МВ. Подводный флот Германии (02). Крейсерские подлодки
Часть 16 - 1МВ. Подводный флот Германии (03). Заградители и прибрежные подлодки