Благодаря не финансировавшимся государством частным разработкам энтузиаста инженера Джанни Капрони Италия еще до войны получила первый в Западной Европе тяжелый трехмоторный бомбардировщик; правда, пока еще не оснащенным защитным стрелковым вооружением, но уже способным поднять несколько сот килограммов бомб. И хотя до начала боевых действий таких самолетов было построено не больше десятка, в ходе войны спохватившиеся итальянцы организовали производство бомбардировщиков Капрони сотнями экземпляров. Французы же, не сумевшие создать своего самолета такого класса, были вынуждены для своих ВВС начать производство по лицензии итальянских машин. Так что, созданный инженером Капрони самолет сыграл важную роль в развитии не только отечественной, но и общеевропейской авиации.


ТТХ Капрони Са.1(Са.2)
Двигатели: 3х100 л.с. (2х100 л.с., 1х150 л.с.). Вес пустого: 1.930 (1.990) кг, вес взлетный: 2.930 (2.990) кг. Скорость: 120 (133) км/ч, потолок: 4.000 м, продолжительность полета: 4 часа. Стрелковое вооружение: 6,5-мм пулемет на носовой установке (первоначально штыревой, затем турельной); позже самолеты получили такой же пулемет на турели над центральным двигателем, поднятой на уровень верхнего крыла. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 400 кг (нормальная - 250 кг). Экипаж - 3-4 чел.

ТТХ Капрони Са.3
Двигатели: 3х150 л.с. Вес пустого: 2.312 кг, вес взлетный: 3.312 кг. Скорость: 138 км/ч, потолок: 4.500 м, продолжительность полета: 4 часа. Стрелковое вооружение: от 2 до 4х6,5-мм или 7,7-мм пулеметов (1 на носовой турели, от 1 до 3 на верхней); другие варианты — спарка 7,7-мм пулеметов на носовой турели; на некоторые самолеты ставили 25,4-мм и 37-мм пушки. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 800 кг (нормальная - 450 кг). Экипаж - 4 чел.

Джанни Капрони разработал конструкцию этого тяжелого трехмоторного биплана еще в 1913 году. В то время тяжелое самолетостроение делало только самые первые шаги, и у конструкторов не было готовых образцов для подражания. Поэтому, нащупывая свой собственный путь, Капрони выбрал для аэроплана двухбалочную схему — достаточно необычную для того времени. Шасси аэроплан получил трехстоечное - носовую и две основные опоры (каждая с двумя колесами). На стоянке самолет «садился» на хвостовой костыль, а колеса носовой опоры отрывались от земли. Экипаж размещался в гондоле, закрепленной на нижнем крыле. В той же гондоле поместили и силовую установку, состоящую из трех двигателей, причем двух разных типов: одного «Кертиса» мощностью 100 л.с. с толкающим винтом, и двух ротативных «Гномов» по 80 л.с. каждый. «Кертис» стоял в задней части гондолы, как и на множестве одномоторных самолетов того времен, снабженных толкающими винтами. «Гномы» поначалу Капрони поставил в передней части гондолы, сразу за сиденьями летчиков; они через сложную систему шкивов и ремней приводили во вращение пропеллеры, закрепленные в носовых частях балок. При этом, опасаясь потери управления в случае отказа одного из двигателей, вращавших боковые винты, Капрони применил трехкилевое вертикальное оперение большой плошали, которое сохранилось на всех последующих модификациях. Первые же испытания показали, что сложная и ненадежная трансмиссия действительно приносит массу проблем. Поэтому Капрони переделал аэроплан: перенес «Гномы» из гондолы в носки хвостовых балок. Это позволило не только исключить трансмиссию, но и разместить в освободившемся пространстве фюзеляжной гондолы третьего члена экипажа (механика-стрелка), а так же дополнительный запас топлива. Доработанная машина на испытаниях в октябре 1914 г. выявила значительно возросшую надежность силовой установки, и самолет признали пригодным для принятия на вооружение. В конце декабря 1914 г. правительство пока ещё нейтральной Италии заказало 12 бомбардировщиков Капрони с измененным составом силовой установки, состоявшей теперь из однотипных двигателей — 6-цилиндровых рядных жидкостного охлаждения «Фиат» А.10, созданных путем копирования немецкого изделия фирмы «Мерседес» (эта версия получила обозначение Капрони Са.1). А после вступления Италии в Мировую войну заказ на производство бомбардировщиков Капрони был значительно увеличен. Занимаясь массовым строительством своих самолетов, инженер Капрони одновременно работал и над усовершенствованием конструкции. В первую очередь это касалось установки все более мощных двигателей, что приводило к увеличению поднимаемой бомбовой нагрузки. Так появились модификации, обозначавшиеся как Са.2 и Са.3. Модификация Са.3 получила ряд подмодификаций с менее значительными доработками (обозначались как Са.32 – Са.36).
В войска серийные машины Капрони в достаточном количестве начали поступать в июле 1915, а в боях их задействовали с августа 1915 г. Эскадрильям, оснащенным этими самолетами, в основном поручались бомбежки стратегического характера – важных тыловых объектов противника.
До окончания войны итальянцы построили 459 бомбардировщиков всех типов Капрони Са.1/Са.3 (с выпущенными после войны общее число составило 650 самолетов + ещё 89 таких бомбардировщиков было построено по лицензии во Франции). Наиболее многочисленной была серия Са.3 (произведено 296 экземпляров). Самолеты семейства Са.1/Са.3 стали самыми массовыми итальянскими тяжелыми бомбардировщиками периода Первой мировой войны. Их принятие на вооружение позволило сформировать достаточно многочисленную стратегическую авиацию, а также отработать способы её применения и создать предпосылки для внедрения более тяжелых самолетов Са.4 и Са.5.


ТТХ Капрони Са.4 (версия Са.41)
Двигатели: 3х210 л.с. Вес пустого: 3.000 кг, вес взлетный: 7.500 кг. Скорость: 126 км/ч, потолок: 3.000 м, продолжительность полета: 4 часа. Стрелковое вооружение: 4х6,5-мм пулемета (2 на носовой турели и по одному на турелях в хвостовых балках за крылом). Максимальная масса бомбовой нагрузки — 1.450 кг. Экипаж - 5 чел.

Стремясь повысить полезную нагрузку и прочие характеристики своих тяжелых бомбардировщиков Дж. Капрони создал один из наиболее экстравагантных серийных самолетов, ставший и самым тяжелым итальянским аэропланом Первой мировой войны. Проектирование его совпало с «бумом трипланов», охватившим авиацию. Такая аэродинамическая схема показала себя более-менее эффективной в истребительной авиации, а вот в бомбардировочной Капрони стал единственным конструктором, сумевшим довести до серийного производства тяжелый триплан.
Разрабатывая новую машину, Капрони пропорционально увеличил основные размеры самолета Са.3 и добавил третье крыло, компенсирующее своей подъемной силой возросший взлетный вес. В итоге площадь крыла увеличилась вдвое. Гондолу более обтекаемой формы, как и хвостовые балки, инженер закрепил под средним крылом. Шасси крепилось к нижнему крылу и имело две тележки с восемью колесами каждая. В задних частях хвостовых балок ставились высокие стальные костыли, на которые самолет опирался на стоянке, принимая почти горизонтальное положение. Бомбы подвешивались в вертикальных трубах контейнера обтекаемой формы, закрепленного по центру нижнего крыла. Расположение двигателей соответствовало Са.3: один с толкающим винтом в фюзеляжной гондоле и два с тянущими - в носках хвостовых балок. Самолет был вооружен 4х6,5-мм пулеметами (2 на носовой турели и по одному на турелях в хвостовых балках за крылом). Бомбовая нагрузка размещалась в контейнере под нижним крылом и на внешней подвеске на боковых стенках контейнера; ее максимальная масса составляла 1.450 кг.
Гигантский бомбардировщик-триплан пошел в производство лишь после долгой доводки: хотя первый прототип самолета был испытан летом 1916 года, серийный выпуск начался только в 1917, а в войска Капрони Са.4 поступили лишь весной 1918-го. Точное количество построенных Са.4 не известно: в разнных изданиях приводятся разные цифры – от 38 до 68 экземпляров (но точно известно то, что 9 Капрони-трипланов итальянцы передали англичанам и американцам). Са.4 поступили на вооружение двух итальянских бомбардировочных эскадрилий, и приступили к боевым вылетам весной 1918 года. Крупногабаритные и неповоротливые трипланы оказались легкими целями для истребителей, поэтому обычно Са.4 отправлялись в рейды по ночам, а интенсивность их боевого применения до самого конца войны была невысокой.


ТТХ Капрони Са.5
Двигатели: 3х200 л.с. Вес пустого: 3.300 кг, вес взлетный: 4.600 кг. Скорость: 146 км/ч, потолок: 4.600 м, продолжительность полета: 5 часов. Стрелковое вооружение: от 2 до 4х6,5-мм или 7,7-мм пулеметов (1 на носовой турели, от 1 до 3 на верхней). Максимальная масса бомбовой нагрузки — 900 кг. Экипаж - 4 чел.

Все три версии бомбардировщика Капрони от Са.1 до Са.3 были разработаны и стали выпускаться в 1915 году – с перерывом всего в несколько месяцев. Однако, несмотря на то, что эти самолеты были передовыми для своего времени и оказались очень востребованы, к середине войны их технические данные перестали полностью удовлетворять военных. И в 1917 г Джанни Капрони провел работы по эволюционному совершенствованию биплана Са.3, «вылившиеся» в создание новой модели – Капрони Са.5.
На новом самолете было полностью перепроектировано крыло: его площадь по сравнению с крылом Са.3 возросла в 1,5 раза. Гондола стала более обтекаемой - получила яйцевидное сечение; были доработаны и шасси. Но главное – на самолете поставили более мощные двигатели. Конструкция планера стала смешанной: в наборе крыла, оперения и гондолы наряду с деревянными элементами применялись также металлические трубы и профили (обшивка полотняная). Это помогло не слишком сильно увеличить вес новой машины. Оборонительное вооружение Са.5 состояло из двух турельных пулеметных установок: одна - в носовой части гондолы, а вторая — над центральным двигателем, на уровне верхнего крыла.
Результаты испытаний оказались настолько хорошими, что итальянское командование сделало заказ на производство Са.5 сразу семи авиафирмам. Кроме того, эти самолеты заказали для своих ВВС Франция и США. С лета 1917 г и до конца войны итальянцы успели построить 255 экземпляров Са.5. Серийные «пятерки» начали поступать в части во второй половине 1917, однако полевая эксплуатация выявила, что самолет Са.5, превосходя Са.3 по летным характеристикам, существенно уступает предшественнику в надежности. Капризные моторы «Фиат» А.12 создавали летчикам постоянные проблемы, и поэтому внедрение Са.5 в строевые части велось достаточно трудно. Это и обусловило его ограниченное применение в войне: боевой дебют уже давно находившегося в войсках бомбардировщика из-за технических неурядиц смог состояться лишь в августе 1918 г. В результате эта модель худо-бедно применялась в боях всего четыре месяца, а после перемирия «пятерка» была сразу снята с вооружения.

Серия сообщений "Техника и оружие 1-й мировой войны":
Часть 1 - Истребители: начало (1914 г)
Часть 2 - Истребители: 1915 г - появление первых истребителей в авиачастях воюющих сторон
...
Часть 35 - 1МВ – ВВС Италии: истребители
Часть 36 - 1МВ – ВВС Италии: многоцелевые самолеты итальянской разработки
Часть 37 - 1МВ – ВВС Италии: многомоторные тяжелые бомбардировщики
Часть 38 - 1МВ: оружие армии Австро-Венгерской империи. Винтовки и пулеметы
Часть 39 - 1МВ. Оружие Британской армии: винтовки
...
Часть 44 - Хоть пуля – дура, но штык-то – молодец! (02)
Часть 45 - 1МВ. Первый истребитель британских асов (01). По пути наименьшего сопротивления
Часть 46 - 1МВ: французский легкий танк «Рено» FT-17

Серия сообщений "Вооруженные силы стран Антанты":
Часть 1 - Армия Франции в 1-й мировой войне
Часть 2 - 1МВ: стрелковое оружие Франции (1) - винтовки и револьверы
...
Часть 9 - 1МВ – ВВС Италии: истребители
Часть 10 - 1МВ – ВВС Италии: многоцелевые самолеты итальянской разработки
Часть 11 - 1МВ – ВВС Италии: многомоторные тяжелые бомбардировщики
Часть 12 - 1МВ: армия Великобритании. Пехота
Часть 13 - 1МВ: кавалерия, артиллерия и технические войска Великобритании
...
Часть 19 - 1МВ. Бельгийская армия в 1-й мировой войне
Часть 20 - 1МВ. Стрелковое оружие бельгийской армии
Часть 21 - 1МВ. Авиация Великобритании. (01) Самолеты 1914-1915 гг.