Итак, в начале 20-го века автомобиль усовершенствовался достаточно, чтобы приступить к борьбе за титул «основного средства передвижения». Однако для того, чтобы стать действительно массовым видом транспорта, ему необходимо было избавиться от господствовавшего в то время понятия «автомобиль – это недоступная для большинства людей роскошь». Ведь автомобили начального периода их производства были еще редкой, и потому весьма дорогой экзотикой. А так как покупать их могли только очень богатые люди, способные так же нанять и персонального шофера для вождения своего авто, ряд автомобильных фирм главное внимание уделял именно достижению максимального комфорта для пассажиров, и эстетике дизайна внешнего вида - в соответствии с модой того времени. Для конструкторов работа на богатого покупателя представляла особый интерес. Ведь она позволяла, не считаясь с расходами, осуществить любые технические и оформительские замыслы - создавать своеобразное художественно-техническое произведение. Конструирование дорогостоящих представительских машин класса «люкс» превращалось в настоящее искусство ради искусства.

Так, например, созданный в Великобритании инженером Генри Ройсом и аристократом Чарльзом Роллсом фантастически комфортабельный для начала 20-го века автомобиль «Серебряный дух» оказался в плане показа престижа владельца настолько совершенным, что он выпускался без каких-либо серьезных усовершенствований на протяжении 20 лет! Этот шедевр роскоши, получивший свое название благодаря бесшумности хода и серебрению всех находившихся на виду металлических частей, покупали банкиры, аристократы, звезды спорта и кино. «Толстосумы» были готовы заплатить за серебрённый «Роллс-Ройс» любые деньги, лишь бы все вокруг видели, какие они богатые. Поэтому у последовавших за «Серебряным духом» новых роллс-ройсовских «Фантомов» в сущности оставался тот же дизайн; лишь мотор стал помощнее, увеличилось количество фар, да поставили более практичные колеса. Ведь колеса «Серебряного духа» представляли собой настоящую паутину из велосипедных спиц. Это было чертовски красиво! Но создавших их конструкторов совершенно не интересовало, как такие «шикарные» колеса поведут себя в эксплуатации: сохранятся ли они в целости, как их будут очищать от грязи… И лишь в 1929 году, уже на модели «Фантом» II, установили, наконец-то, более практичные литые алюминиевые колеса - тоже красивые, но легкие и удобные в эксплуатации…

Правда, по общим техническим показателям роскошные престижные автомобили класса «люкс» не превосходили, а то и отставали от более дешевых «ширпотребовских» машин. Ведь создателям автомобилей для менее богатых покупателей приходилось проявлять изобретательность, чтобы облегчением авто, улучшением его компоновки добиваться удешевления производства. Предприниматели, настроенные на массовую продажу скромных автомобилей, понимали: чем дешевле окажутся их машины, тем больше их купят, и тем солиднее будет выручка…
В престижных же моделях, и при штучном производстве приносивших огромный доход, такие «удешевляющие» изменения конструкции не приветствовались; в них главное внимание уделялось в основном улучшению двигателя и кузова – чтобы привлечь редкого, но очень богатого покупателя. К тому же в отличие от машин «среднего класса», имевших тенденцию к уменьшениям габаритов (чтобы ради удешевления тратить меньше металла), все автомобили класса «люкс» продолжали оставаться длинными и громоздкими – «положение обязывает выглядеть солидно»…
Так, еще более длинными, чем «Роллс-Ройсы», были «люксовские» автомобили «Бугатти». Работавший во Франции художник-конструктор итальянец Эттори Бугатти вознамерился превзойти роскошь британского «Серебряного духа». Хотя он с начала века занимался разработкой гоночных автомобилей, в 20-е годы скряжистый Бугатти ради получения высоких прибылей перешел к конструированию дорогих престижных авто.
В результате он создал самую роскошную и дорогую из «люксовых» машин того времени: «Бугатти» модель 41 «Руаяль» (королевская). Эту модель инженеры называют вершиной технической мысли 20-х годов, в которой конструкторские новшества удивительным образом сочетались со старомодными решениями. Так, на машинах «Бугатти» применялась жесткая подвеска, облегчавшая прохождение сложных участков дорог, позволявшая совершать резкие маневры и дававшая возможность развивать максимальную скорость. Но при этом тормоза «Руаялей» были архаичными – они не имели фрикционных накладок! Огромное внимание конструктор уделил внешней красоте механизма, сделав ее пластической, скульптурной. Например, ему показался неэстетичным разъем между головкой и блоком двигателя; поэтому головку сделали несъемной. Удивительной стала передняя ось: ее делали из толстого стального прутка, вытачивали его изнутри, ковкой придавали нужную форму, потом пронзали ось пакетами рессорных листов. Все детали хромировали. Получалась стройная конструкция. Но если она гнулась от сильного удара при наезде на камень, вернуть ей первоначальную форму было почти невозможно.

Эттори Бугатти предполагал построить 25 таких машин для самых богатых людей своего времени, в том числе для короля Испании Альфонсо XIII. Однако Великая депрессия спутала его планы, и до 1933 года Бугатти удалось собрать только 6 таких машин (с разными кузовами). Но и для этих автомобилей в условиях всеобщего кризиса оказалось нелегко найти покупателей; потому две машины остались в семье Бугатти. Удивительно, но все 6 «Руаялей» сохранились до сих пор. Четыре из них сегодня находятся в частных коллекциях в США, а две выставлены во французском национальном автомузее. Стоимость «Руаялей» буквально запредельная: последняя машина «Бугатти» тип 41, попавшая в частную коллекцию, была продана в 1987 году на Лондонском аукционе за 5,5 млн. фунтов стерлингов (за право купить автомобиль состязались 4.000 аукционистов!).
Очень популярными автомобилями класса «люкс» были дорогие машины «Испано-сюиза», выпускавшиеся в 20-30 годы во Франции. Эта испано-швейцарская автомобильная фирма была основана в Париже швейцарцем Марком Биркигтом. В годы 1-й мировой войны фирма производила моторы для французских истребителей, и в память этого Биркигт сделал эмблемой своей фирмы изображение летящего аиста (такое изображение во время войны несли самолеты самого знаменитого аса Франции – Жоржа Гинемера). Эта эмблема в виде маленькой фигурки устанавливалась на пробке радиатора.
Автомобили фирмы «Испано-сюиза» были очень высокими – они превосходили человеческий рост, и даже мужчина мог войти в кузов, не сгибаясь. Тем не менее, машины не выглядели «верзилами»: большая длина придавала габаритам автомобиля вполне рациональный вид. Мощный двигатель обеспечивал машине скорость, быстрый разгон, бесшумный ход. Блок двигателя был любовно обработан руками опытных мастеров и, словно драгоценная ваза, покрыт прочной эмалью. Каждый экземпляр «Испано-сюизы» строили медленно, как дом, и он стоил в 30-40 раз дороже обычного автомобиля. За четверть века существования фирмы она построила меньше автомобилей с серебряным аистом, чем сегодня любая автомобильная фирма выпускает машин за один день…

Понятно, что количество богатых покупателей, способных приобретать роскошные дорогие машины, всегда было довольно ограниченным. Поэтому ниша производителей автомобилей класса «люкс» оказалась быстро занята, и большинству автостроительных фирм, расплодившихся в Европе и в Америке в огромных количествах, пришлось ориентироваться на покупателей среднего достатка. И им довелось проявить незаурядную изобретательность, чтобы облегчить и упростить довольно громоздкий и сложный автомобиль рубежа 19-20 вв., сделать его несложным в управлении и дешевым в производстве.
В деле создания недорогого автомобиля «для средних людей» пробовали свои силы многие конструкторы и фабриканты. Большинство из них обанкротилось, меньшинство обогатилось. Европейские автостроители в деле разработки недорогого автомобиля в основном шли по пути минитюаризации – копирования больших автомобилей в уменьшенном масштабе. Цена создаваемых ими «малолитражек» снижалась благодаря меньшему расходу металла и установке небольших маломощных двигателей. Именно такими были очень популярные в 10 - 20-е годы европейские «мини» - английские «Моррисы» и немецкие «Вандереры». Двухместный британец «Моррис» по прозвищу «Бычий нос», имевший два кресла в один ряд, интересен технологией его производства – машину собирали из уже готовых агрегатов, поставлявшихся специализированными заводами. А тоже двухместный германец «Вандерер» по прозвищу «Пюппхен» (куколка) ярче «Морриса» выражал черты «уменьшенного большого автомобиля». У него, как и у «большого авто», имелось целых два ряда сидений; правда, в каждом «ряду» стояло только одно кресло (лишь на поздних расширенных выпусках сиденье водителя сместили в сторону, поставив рядом третье кресло). Правда, после этого спрос на «растолстевшую» «Куколку» сократился: так и не доросший до универсальности подорожавший немецкий «мини» стал не по карману скромному покупателю, а для состоятельной семьи он все равно был слишком мал…

Но пожалуй самой знаменитой европейской «мини», или как говорили французы «вуатюреткой» того времени, была двухместная машина «Пежо-бебе», разработанная уже упоминавшимся выше проживавшим в Париже итальянским конструктором Эттори Бугатти. Эта серийно выпускавшаяся с 1912 года «малолитражка» была очень популярна в Европе, и широко распространилась по многим странам. В частности, «Пежо-бебе» поставлялись и в Россию; на одном из таких автомобилей учился вождению наследник Российского престола цесаревич Алексей.

Однако ни один предприниматель не добился такого успеха в деле изготовления автомобиля для «средних людей», как американец Генри Форд. Он создал универсальный автомобиль, великолепно адаптированный для технологий массового производства того времени. Его Форд-Т, производившийся с 1908 по 1927 год, стал первым в истории автомобилем, выпускавшимся миллионными сериями! Этого удалось добиться путем рационализации рабочего процесса: вместо индивидуальной ручной сборки на заводе Форда применялась сборка конвейерная! В то время как на других фирмах рабочие поочередно проводили все необходимые операции по сборке машины, на предприятии Форда собираемые автомобили передвигались на конвейере по цеху между расставленными по местам рабочими. И каждый рабочий выполнял с машинами только одну и ту же операцию, достигая в исполнении автоматизма и высокой скорости работы. Это, а так же разумное упрощение конструкции автомобиля значительно снизило себестоимость машины, а последующий рост массового производства способствовал дальнейшему снижению цены. В результате даже первые автомобили Форд-Т стоили по 850 долларов, в то время, как цены на машины того же класса других фирм колебались в пределах 1.100 – 1.700 долларов. А к 1917 году благодаря валовому производству цена за Форд-Т снизилась вообще до 350 долларов (при среднем годовом доходе американцев в 570 долларов)! В результате Генри Форд буквально «посадил Америку на колёса», сделав новый легковой автомобиль сравнительно доступным для американца среднего класса.

Мало того, что Форд-Т был самым популярным и самым покупаемым автомобилем в Америке; он быстро стал ещё и первым «всемирным» автомобилем: филиалы фирмы «Форд» выпускали эти машины в Германии, Великобритании, Франции и даже в Австралии! Всего за почти 20 лет производства было изготовлено более 15 миллионов Фордов-Т; в первой четверти 20-го века по земному шару разъезжало фордовских автомобилей больше, чем всех остальных машин, вместе взятых. И хотя каждый выпущенный экземпляр Форда-Т приносил лишь скромную, «копеечную» прибыль, их массовый выпуск (сотни тысяч штук в год) сделал предприимчивого Генри Форда одним из самых богатых людей в мире.
Да, конечно, упрощенный ради удешевления Форд-Т имел и ряд существенных недостатков – по крайней мере, на взгляд современных автолюбителей. Так, сегодня многие автомобилисты, знакомясь в музеях с этим раритетом, посмеиваются над тем, что на Фордах стояла термосифонная система охлаждения без водяного насоса, что на них не было смазки узлов двигателя разбрызгиванием масла. Смеются над тем, что топливо подавалось самотеком из бака, стоявшего под сиденьем, из-за чего для его заправки пассажиру приходилось вылезать из машины, а для преодоления крутого подъема водитель брал горку… задним ходом. Но ведь таков был технический уровень первой четверти 20-го века, и подобные проблемы стояли и перед владельцами более дорогих моделей машин других фирм. Да, аккумуляторов на Форде-Т еще не было; фары получали ток от системы зажигания, и при движении в темноте на малых оборотах двигателя фары светили тускло и мигали. Поэтому ночью водителям приходилось включать первую передачу, чтобы повысить обороты. Так же зимой при низких температурах застывшее масло залепляло шестерни коробки передач, из-за чего двигатель соединялся напрямую с колесами. Поэтому водитель, вращая заводную рукоятку, одновременно катил автомобиль и, пятясь, когда мотор начинал работать, увертывался от машины, прыгая в нее на ходу.

Да, все эти неудобства были присущи «машинам для неудачников», как презрительно называли Форд-Т и автомобили того же класса других фирм катавшиеся на роскошных «Роллс-Ройсах» и «Испано-сюизах» успешные «толстосумы». Владельцы же Фордов-Т относились к этому автомобилю с любовью и со снисходительным юмором к ее не таким уж страшным для техники тех лет недостаткам. Ведь благодаря дешевизне конвейерного производства небогатые люди получили недоступное прежде для них полноценное семейное транспортное средство. Средство, приспособленное для дальних поездок в стране с большими расстояниями, к тому же обладавшее приличным для того времени комфортом и вместительностью. Тем более, что Форд-Т по надежности и долговечности превосходил большинство современных ему машин, даже более высокого класса. Поэтому автомобилисты Америки дали этой машине другое прозвище, в котором были отражены и снисходительность к недостаткам машины, и любовь к «полноценному члену семьи»: Форд-Т и сегодня известен американцам, как «Жестянка Лиззи»...

Серия сообщений "Автомобили в истории":
Часть 1 - ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ. ч.1
Часть 2 - ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ (2)
Часть 3 - ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ (3)
Часть 4 - ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ (4)