Чем совершеннее становятся современные автомобили, чем выше их скорость, вместимость и комфорт, тем больше наше внимание привлекают самые первые "безлошадные экипажи", появившиеся еще на заре автомобильной эры. Сегодня, в эпоху "зализанных" форм и компьютерного оснащения, мы с восторгом и ностальгическим умилением любуемся блеском полированных металлических сфер, цилиндров, ручек управления, огромных стоячих фар автомобилей конца прошлого - начала 20-го века, создававшимися еще не столько для быстрого передвижения, сколько для представительства и удовлетворения эстетических вкусов людей того времени. Давайте же вместе с вами пройдем по залам этого удивительного и прекрасного автомобильного музея, созданного историей за два столетия, и посмотрим, на чем же ездили наши прадедушки и прабабушки...

Наверное, для многих читателей будет неожиданностью древность автомобиля. Мало кто знает, что самые первые "безлошадные экипажи" появились еще в 18 веке. Конечно же, тогда не существовало бензинового двигателя, и его роль играла паровая машина!
Паровой двигатель, созданный почти одновременно и независимо друг от друга англичанином Уайтом и русским изобретателем Ползуновым, сыграл важнейшую роль в становлении автомобиля. Однако если изобретение Ползунова никогда не ставили на колеса, а проект трехколесной паровой "самобеглой коляски" другого нашего великого соотечественника Ивана Кулибина так и остался только на бумаге, то машина Уайта была использована французским изобретателем Кюньо в его паровой телеге, построенной в Париже в 1769 году.

В этой самодвижущейся повозке Кюньо использовал все достижения тогдашней техники. А они касались исключительно конных повозок. Кюньо подошел к проблеме творчески: да, он использовал тележную переднюю ось, поворачивающуюся на шкворне, но для легкости поворота заменил два колеса этой оси одним. От рукоятки управления к колесу Кюньо протянул цепной привод, а машину Уайта установил впереди, закрепив ее на том же колесе - при повороте двигатель, подобно лошади, отклонялся влево или вправо вместе с колесом!
Поездки паровой телеги Кюньо по Парижу производили настоящий фурор. Парижане собирались толпами, чтобы поглазеть на это огнедышащее самоходное чудо, ползущее по городу со скоростью четыре километра в час. Мальчишки бегом обгоняли его и, присев на корточки, смотрели, как пышущая паром и искрами повозка медленно приближается к ним. Кюньо и его помощник-кочегар в поте лица своего вращали рукоятку управления, объезжая препятствия, встречавшиеся на дороге. Через каждые пятнадцать минут им приходилось останавливаться для того, чтобы добавить в пыхтящую машину новую порцию топлива. В самой повозке громыхали железные болванки - телега Кюньо тянула на себе груз в три тонны! Это был эксперимент: ведь Кюньо являлся военным инженером и планировал использовать свою паровую телегу для подвоза войскам боеприпасов.

Одна из поездок в 1770 году закончилась трагически: Кюнье и кочегар не успели вовремя повернуть колесо, и повозка с ходу врезалась в стену городского арсенала, пробив ее насквозь, словно тараном. От удара кипящий котел сорвался с подрамника и упал. Грохот мощного взрыва разнесся на весь Париж...
Этот конфуз положил конец экспериментам Кюньо - король Франции запретил изобретателю заниматься дальнейшими разработками паровых повозок и подвергать опасности жителей Парижа. Через много лет, с приходом к власти Наполеона Бонапарта, Кюньо попытался напомнить о себе. Первый консул Франции, желая использовать изобретение Кюньо в военных целях, решил профинансировать работы инженера, однако смерть семидесятидевятилетнего изобретателя в 1801 году остановила постройку новой паровой телеги.
А потом были паровые пассажирские омнибусы. Их десятками строили предприимчивые англичане в первой четверти 19 века. У этих повозок скорость была уже значительно выше, чем у телеги Кюньо - до 12 миль в час. Известно, что шесть паровых омнибусов компании Джона Скотта Рассела, обслуживавших междугородную линию Глазго - Пэйсли, пробегали дистанцию семь миль между этими городами всего за сорок минут. Быстрота передвижения омнибусов и их экзотичность привлекали многих пассажиров, поэтому фирма Рассела, как и многие другие фирмы, пользовавшиеся паровыми повозками, процветала.

К началу сороковых годов паровые омнибусы составили настолько серьезную конкуренцию конным дилижансам, что владельцы традиционных пассажирских компаний добились от британского парламента принятия закона "О дорожных локомотивах", по которому перед каждым "паровиком" должен был идти человек с красным флажком, предупреждавший всех прохожих о близкой опасности. Это решение явилось страшным ударом по делу развития "самоходных колясок" - паровые омнибусы лишились скорости, своего главного козыря в конкурентной борьбе. Пассажиры теперь все чаще пользовались конными дилижансами. В результате паровые самоходные омнибусы постепенно исчезли с дорог Великобритании. Правда, конно-пассажирским компаниям это особого успеха не принесло: в Англии уже стремительно развивался железнодорожный транспорт, и поток пассажиров постепенно перемещался на рельсы - лошадь с паровозом конкурировать уже не могла...
Какими же они были - исчезнувшие британские омнибусы начала 19 века? Большинство из них сохраняло традиционный вид кареты или дилижанса, хотя встречались и экзотические конструкции в виде корабля или... железнодорожного состава. Как правило, паровая машина на них располагалась позади, за местами для пассажиров. Рядом с нею находился кочегар, который в перерывах между подбрасыванием угля в топку трубил в трубу, предупреждая встречных людей об опасности. Впереди сидел водитель, управлявший омнибусом при помощи рулей самых разных форм. Количество пассажирских мест зависело от размеров омнибуса; самые большие повозки принимали до 22 пассажиров.

Роль британских паровых омнибусов в деле развития автомобильного транспорта трудно переоценить: ведь именно на них были опробованы и усовершенствованы многие механизмы будущего автомобиля, такие как рулевая трапеция, дифференциал, тормоза. Да и не ушли эти омнибусы из жизни навсегда - исчезнув в Англии, они возродились во Франции, Италии, Соединенных Штатах Америки... Даже в России дорожный инженер Василий Гуриев представил в 1835 году на высочайшее рассмотрение проект организации регулярного движения паровых пассажирских омнибусов между Петербургом и Москвой. Однако получил отказ: "технические и финансовые возможности страны не позволяют реализовать этот проект".
Возрожденные в других странах омнибусы не были точными копиями британских. Некоторые из них прошли очень интересный и важный путь усовершенствования: двигатели этих повозок оснастили керосиновыми горелками, поставили на них змеевиковый котел. В результате отпала нужда в запасах угля и длительном разогреве котла; машины стали легче, мощнее и безопаснее - прежние повозки при невнимательном обращении кочегара с котлом могли и взорваться...
Паровые автомобили совершенствовались, подстегивая своими успехами быстрое развитие появившихся бензиновых автомобилей до тех пор, пока превосходство машин нового типа не стало столь очевидным, что даже самые большие консерваторы отдали предпочтение бензиновому двигателю внутреннего сгорания. И "паровики" ушли в историю, оставив нам после себя слово "шофер", что в переводе с французского языка означает "кочегар"...

Серия сообщений "Автомобили в истории":
Часть 1 - ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ. ч.1
Часть 2 - ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ (2)
Часть 3 - ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ (3)
Часть 4 - ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ (4)