Для успішного подолання зони блискавочної діяльності, необхідно знати основні типи гроз та їх особливості.
Усі грози розділяються на два типи: внутрішньомасові та фронтальні. В свою чергу внутрішньомасові грози підрозділяються на:
 конвективні, які виникають в холодній повітряній масі в тилу циклонів;
 теплові (місцеві), які виникають в малорухомій повітряній масі;
 орагрофічні (скельові) грози, які виникають при вимусовому підйомі повітря вздовж схилів скель з навітреної сторони.
Загальними властивостями внутрішньомасових гроз є:
1. Виникнення влітку в другій половині дня та розсіюються ввечорі.
2. Переміщєння, як правило, по напрямку вітру на середніх висотах (5-25 км/год.).
3. При переміщєнні над оголеною (теплою) місцевістю вони посилюються, а над більш холодною (озера, річки, ліси) вони послабляються або розсіюються.
4. В окремих випадках, супроводження шквалами та градом.
Умови польотів в зоні таких гроз залежать від степеню їх розвитку та, як правило, не являють особливих труднощів. Льотчик має можливість обходити їх на значній відстані. Політ в хмарах та під ними дуже небезпечний.
При теплих грозах будь якої інтенсивності безпечним буде політ вищє хмар на висоті 500 метрів.
Фронтальні грози.
До фронтальних гроз відносяться грози, які розвиваються на холодному або теплому фронтах та на фронтах оклюзії. Вони виникають в наслідок потужного підйому теплого та вологого нестійкого повітря по клину холодного повітря. На відміну від внутрішньомасових гроз вони мають наступні особливості:
 посилюються в другій половині дня, а також при підході фронту до гірського хребта та трохи послаблюються в другу половину ночі та зранку;
 дуже інтенсивні, потужні, супроводжуються зливами та шквалами;
 на добре виражених фронтах з грозами, висота нижньої межі хмар не рідко сягає 50-100 метрів;
 фронтальні грози простягаються ланцюгом вздовж фронту на сотні км. шириною до 100км.;
 фронтальні грозові хмари бувають часто замасковані іншими формами хмар і літак в них може попасти несподівано;
 мають значну швидкість руху (40-50 км/год.).
При виборі маршруту польоту пов’язаного з пересіканням грозових фронтів необхідно враховувати:
1. Холодний фронт необхідно пересікати під прямим кутом (перпедикулярно до лінії фронту).
2. Холодний фронт можна пересікати на висоті 5-6 км. та вищє.
3. В ряді випадків фронт можна пересікати під хмарами, якщо їх висота не дуже мала та в місцях де немає опадів.
4. Грозовий фронт краще всього пересікати над хмарами.
5. Пісчані бурі попереду фронту вказують на наявність шквалистих вітрів.
Шквалом називається несподіване та різке посилення вітру, яке супроводжується змінами його напрямку. Швидкість вітру при шквалах може сягати ураганної сили (30 м/с та більше).
Подібно шквалам з грозовими хмарами пов’язані смерчі – це невиликі вихрі з наклонною або вертикальною віссю, де обертання повітря, піднятого пилу та води проходить як і в циклоні проти годинникової стрілки.
Тиск в центрі добре розвинутого смерчу може бути на 50-200 мм нижче ніж навколишній атмосфері.
Проходження смерчу супроводжується винятково сильними руйнуваннями та зливами. Вітер в них може сягати 100 м/с та більше.

Політ в зоні грозової діяльністі пов’язан з веливими труднощами, особливо політ небезпечен в купчасто – дожових (грозових) хмарах па поблизу них. Політ в зоні грозової діяльності потребує великої витримки та майстерності льотчика. Це обумовлено наступними обставинами:
1. сильним вертикальними потіками, котрі можуть привести до загублення керуванням літака;
2. різким зменьшенням освітлення;
3. інтенсивні зливові опади;
4. небезпека ураження блискавкою;
5. сильні обмерзання та шквали
Із сказаного вищє слідує те, що основною небезпекою для літака, пов’язаною з грозами, являється сильна турбулентність, що визиває бовтанку, при якій перегрузки можуть сягати руйнівних значень. Тому при польотах в районах грозової діяльності екіпажами повинні застосовуватись всі заходи до того, щоб виключити попадання літака в грозові хмари, та не виконувати польоти в безпосередній близькості від них.
Найбільш сильна бовтанка спостерігається в середній частині грозової хмари.
Наряду з бовтанкою при польоті в грозових хмарах або поблизу них може виникнути розряд блискавки в літак. Удар блискавки частіше всього вражає зовнішні частини літака: антени та рухомі поверхні (елерони та хвостове опірення).
Можливі пропалення металевої обшивки, пошкодження радіоапаратури та порушення роботи аеронавігаційних пристроїв, спалахом блискавки може сильно осліпити екіпаж.
Літак може значно впливати на зміну напруженності електричного поля в навколишньому просторі та таким чином слугує збудником грозового розряду.
Атмосферні перешкоди радіоприйому ускладнює, а іноді і повністю порушують радіозв’язок. Ці перешкоди виникають завдяки грозовим розрядам або електростатичній електризації літака при польоті в хмарах та опадах.
Для успішного подолання зони грозової діяльності необхідно:
1. Перед польотом уважно вивчити метеорологічну на метеостанції, уточнити ділянку маршруту, де очікується гроза, визначити тип грози та її інтенсивність.
2. В польоті уважно вести спостереження за погодою та особливо за хмарами; про винекнення грози на маршруті і напрямку її руху льотчик може отримати відомості з землі по радіо та по посиленню радіоперешкод; при наявності на літаку радіолокаційної станції екіпаж може визначити не тільки наявність на маршруті грозового осередку, але і його місце розташування.
3. Уникати польотів через грозову зону в хмарах.
4. Уникати пересікання грозової зони під хмарами.
5. З метою запобігання удару блискавки в літак вибирати висоту польоту на значному віддаленні від грозових хмар (більше 5 км) та вищє або нижчє ізотерми 0С (на 2 км і більше).
6. Вимкнути радіообладнання.
7. Ввімкнути освітлення кабіни, підігрів трубки показника швидкості і привести в готовність інші протиобмерзальні пристрої.
8. З метою запобігання осліплення блискавками надіти захисні окуляри.
9. Зменшити швидкість польоту в межах безпечної для стійкості літака данного типу.
10. При польоті в грозовій зоні зберігати горизонтальне положення літака, орієнтуватись, головним чином, по авіагоризонту. При попаданні в бовтанку неслід різко діяти рулями управління, особливо рулем висоти, з метою запобігання великих перевантажень. Слід уникати різких розворотів та кренів, так як в противному випадку, не виключається можливість звалювання літака на крило та в штопор, що особливо небезпечно при польотах надпересіченою місцевістю та на малих висотах.