Иван Милосердов.

Сторонники и противники строительства грузового порта в совхозе "Россия" наконец-то встретились лицом к лицу в цивилизованных условиях. Произошло это на общественном обсуждении неоднозначного, если не сказать одиозного проекта. На этот раз не было ни плакатов, ни милиции, ни угроз завести уголовные дела против тех, кто выступает против вредного и для окружающей среды, и для жителей окрестных домов объекта. Даже идеологи его строительства не могли отрицать этого очевидного факта, но все-таки старательно пытались убедить жителей Имеретинки в том, что ущерб природе и людям будет минимальным. Почти незаметным. И постоянно повторяли свой главный аргумент - не будет порта, не будет и Олимпиады. Но воспринимать эти доводы всерьез довольно сложно. Звучали они из уст людей, связанных с турецкими инвесторами и ФГУП "Росморпорт", которые готовятся к освоению немалых денег. Противников строительства, конечно, тоже можно заподозрить в "предвзятости". Сложно сохранять холоднокровие, когда твое здоровье в опасности, а пляжу, где каждое лето загорают отдыхающие, которые кормят твою семью, и вовсе грозит полное уничтожение.

Природный страх
- Береговая полоса используется как зона рекреации. Это хорошо развитый, действительно красивый пляж шириной 94 метра, один из самых широких пляжей во всей Имеретинской низменности, - сообщила собравшимся Татьяна Кожемяченко, замдиректора ООО "Центр безопасности транспортных систем". Эта фирма занимается экологическим сопровождением проекта. Жителям Имеретинки и независимым экологам, а они-то хорошо знают об уникальности этих пляжей, хотелось услышать нечто другое - что же будет с краснокнижными растениями, которые пока еще встречаются в этих местах. Отрицать, что исчезающие виды флоры должны совсем исчезнуть с будущей стройплощадки, было бы глупостью.

История вопроса
В августе 2007 года министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил, что, в связи с необходимостью обеспечения строительства объектов Олимпийских игр 2014 года стройматериалами, в Имеретинской низменности планируется построить два новых грузовых порта. Один порт планируется разместить в районе устья реки Псоу, другой – в устье реки Мзымта. Грузооборот каждого – 5 миллионов тонн в год. Гидротехнические сооружения возводятся за счет федерального бюджета, а береговая инфраструктура, ее эксплуатация и извлечение прибыли должны быть отданы инвесторам.
Партнером государства в первом случае выступает компания "Базовый элемент", которая собирается к 2014 году использовать порт как марину, а на прилегающих территориях построить гостиничный комплекс. Со вторым портом получилось сложнее. Сначала его собирались построить на неосвоенных территориях на границе с Абхазией, но затем, по непонятным до конца причинам, он был перемещен в центр Имеретинской низменности и вплотную к жилым домам. Кроме того, из временного он превратился в постоянный и стал называться Второй грузовой район порта Сочи. В качестве инвестора выступила крупная турецкая компания "Kolin Сonstruction, tourism industry and trading Co. Inc".
Перенос проекта в курортную зону вызвал острую социальную напряженность. Жители стали выходить на акции протеста. Против постоянно действующего грузового порта в курортной зоне также выступила администрация Краснодарского края. В результате 31 декабря 2008 года появились поправки в программу олимпийского строительства, которые переводят этот порт в разряд временных объектов с дальнейшим перепрофилированием в яхтенную марину.

О компании:
Турецкая корпорация "Kolin Сonstruction, tourism industry and trading Co. Inc." основана в 1977 году. Главный источник заработка – государственные подряды на строительство инфраструктуры. Реализовано 78 проектов на сумму
2,8 миллиарда долларов. Еще 28 объектов находится в стадии строительства. Это автомагистрали, тоннели, железные дороги, промышленные предприятия, ирригационные дамбы, трубопроводы, школы, больницы, офисные здания и военные объекты.
Дочерние фирмы корпорации работают в сферах туризма, маркетинга, энергетики, транспорта, промышленности, транспортировки природного газа и обслуживания портов. В частности, компания инвестировала в пятизвездочные отели и конгресс-центр. Однако туризм не является приоритетным направлением деятельности "Kolin Сonstruction, tourism industry and trading Co. Inc.".

У компании есть филиалы на Кипре, в Иордании, Ливии, Азербайджане и Афганистане. В списке клиентов: правительства этих стран, министерства транспорта и сельского хозяйства, муниципалитеты, крупные газовые компании и министерство обороны США. Для американских военных ведет строительство зданий на военных базах, которые дислоцированы в Турции. Работать на таких объектах компании позволяет сертификат безопасности НАТО.
Теперь среди заказчиков значится и Министерство транспорта России. На сайте компании сообщается, что "Kolin Сonstruction, tourism industry and trading Co. Inc." намерена построить и эксплуатировать Второй грузовой район порта Сочи, который обеспечит доставку строительных материалов для подготовки к зимним Олимпийским играм. Схема государственно-частного партнерства предусматривает инвестиции в размере 85 миллионов долларов и дает право турецкой компании эксплуатировать порт в течение 49 лет. Начало реализации проекта запланировано на ноябрь 2008 года. Срок завершения – 22 месяца. Порт рассчитан на перевалку 5 миллионов тонн грузов.
Но есть у компании и еще один интересный проект. На правах собственника она начала возведение марины для яхт в городе Измире. Вместимость – 400 маломерных судов. На прилегающей территории будут размещены административное здание, яхт-клуб, рестораны, бутик, магазин, теннисные корты, волейбольное поле, прогулочные зоны, открытая концертная площадка и SPA-центр. Инвестиции в этот проект оцениваются в 5,3 миллиона долларов.
По информации
с официального сайта корпорации: www.kolin.com.tr

2005 год. Транспортная стратегия РФ
до 2020 года
Комплекс задач, связанных с развитием рекреационных возможностей российского Черноморского побережья, предполагает, прежде всего, защиту курортной части побережья от негативных воздействий транспорта, недопущение развития транспортных узлов и коммуникаций – в первую очередь, обеспечивающих перевозки грузов – за счет рекреационных территорий. Сообщение в пределах курортных зон должно обеспечиваться транспортными системами с повышенными экологическими характеристиками.
2008 год. Транспортная стратегия РФ
до 2030 года
В числе основных направлений развития транспортной инфраструктуры в Южном федеральном округе до 2015 года названы: реконструкция порта Сочи, включая реконструкцию и строительство 15 морских пассажирских терминалов в морском порту Сочи с созданием береговой инфраструктуры для восстановления местных пассажирских морских линий, строительство грузового района порта Сочи с береговой инфраструктурой в устье р. Псоу и объектов инфраструктуры в устье р. Мзымта.

–БЕЗУСЛОВНО, эти растения будут изъяты с территории. Но специалистами Кубанского государственного университета обоснована возможность переноса этих растений на соседний пляж, – поведала Татьяна Кожемяченко.
Несомненно – это революционное открытие кубанских ученых в области экологии. Еще никто не додумывался до организации пересадки краснокнижных растений. Во всем мире, по-старинке, стараются охранять места их обитания. Кстати, в ООН решили, что пляж между рекой Псоу и мысом Константиновский этого достоин, и даже выдали паспорт памятника природы. Но что значит для нашего отечественного Росприроднадзора какая-то там ООН? Да ничего не значит. В ведомстве сказали – пляж, как пляж, стройте порт, дорогие товарищи!
Нет, конечно, как это и положено по закону, вред природе тщательно посчитали и оценили его в деньгах. Получилось приблизительно 4,5 миллиона рублей. Из них 3 миллиона отводится на компенсацию ущерба морской фауне. Но почему-то эти деньги решили отдать форелевому хозяйству. Ну а краснокнижным растениям в этой "природоохранной" смете отводится целых 12 000 рублей. Такие компенсации – столь малая доля общего многомиллиардного бюджета проекта, что ее даже трудно себе представить.
Проектировщики также не могли не признать, что строительство порта приведет к размыву пляжей, и предложили меры борьбы с этим явлением. Во-первых, они посчитали, что размываться пляж будет только с одной стороны, а с другой, наоборот, галька будет накапливаться, и эти излишки можно перемещать туда, где ее не хватает. Кроме того, в ходе строительства необходимо выбрать со дна моря более полумиллиона кубометров материала, который можно использовать для отсыпки пляжей. Сочинский ученый, занимающийся изучением береговых процессов, доктор технических наук Константин Макаров указал на то, что, по данным самих же проектировщиков, море будет уносить столько же гальки, сколько намывает на пляж река Псоу. По мнению Макарова, эффективность предложенных мер борьбы за сохранение пляжной полосы весьма сомнительна. Следовательно, можно ожидать катастрофических размывов берега. Причем не только рядом с портом, а в любом месте от Псоу до Мзымты.
– Проект имеет яркую антисоциальную направленность, а не только анти-экологическую, когда уничтожается особо охраняемая рекреационная территория, последние места обитания краснокнижных растений. Этот проект не должен быть реализован ни при каких условиях. Это катастрофа для города, – высказал мнение сочинских экологов член сочинского отделения Русского географического общества Феликс Иваненко.
А сопредседатель Международного социально-экологического союза Валерий Бриних намерен не просто говорить об этом, но предпринять попытку повлиять на ситуацию. Бриних заявил: он будет требовать в Верховном суде исключения порта из олимпийской программы. По закону, на курортных территориях запрещается строить промышленные объекты, к каковым относятся и грузовые порты. Его оппоненты уже знают, что ответить. У них в руках постановление правительства, в котором сказано – к Олимпиаде порт должен превратиться в марину для яхт, то есть рекреационный объект. А тот факт, что несколько лет в курортной зоне будет работать грузовой порт, по их мнению, не имеет большого значения.
За Олимпиаду
без порта
Жителям Имеретинки показали, что же собой будет представлять порт. Гавань длиной и шириной примерно по полкилометра. Четыре причала способны принять 5 миллионов тонн грузов, что сопоставимо с новороссийским портом. Из них 2 миллиона тонн цемента, еще 2,7 миллиона тонн – песок и щебень, остальное – контейнеры. Складироваться грузы будут на площадках, вплотную примыкающих к жилым домам.
Вообще-то вокруг любого промышленного объекта необходима санитарная зона. В данном случае, как минимум, сто метров, что повлечет за собой снос домов и переселение людей, а с этим в Имеретинке есть определенные сложности. Возможно, поэтому разработчики проекта еще раз все пересчитали и вынесли решение, что санитарная зона второго грузового порта может быть равна нулю, а значит, никого переселять, по их словам, не придется. Но как будут жить люди вплотную к порту? Людям пообещали, что специалисты будут постоянно следить за тем, не вредит ли здоровью людей, например, цементная пыль. Но умолчали о том, что даже если это и будет установлено, то изменить что-то станет уже совсем не просто. Бюрократическая процедура расширения санитарной зоны может занять несколько лет. Да и потом, кому надо будет заниматься переселенцами, когда кругом уже кипит олимпийская стройка?
Впрочем, сторонники порта, похоже, не видят вообще никаких проблем в том, что рядом с жилым микрорайоном будут работать огромные краны, приходить корабли с цементом, а под окнами домов – складироваться кучи песка и щебня. На слушаниях людям рассказывали о самых современных технологиях – для перевалки цемента будут применяться технологии закрытого типа, практически исключающие выбросы пыли, а для того, чтобы инертные материалы не разносило ветром по всей округе, их будут опылять водой. От круглосуточного шума имеретинцев обещают защищать специальными звукозащитными экранами. Людей пытались убедить – в ходе строительства и эксплуатации порта все нормативы качества окружающей среды будут соблюдены с учетом жесткости требований для рекреационных территорий.
Но те, кому предстоит на себе проверить истинность или ложность всех этих обещаний, отнеслись к предложенным мерам защиты скептически. Главный проектировщик порта из института "Союзморниипроект" Александр Аристархов даже признался, что ему сложно рассказывать обо всем этом, потому что он чувствует в зале какую-то агрессию, но он не понимает с чем это связно.
А связана такая реакция с тем, что местные жители попытались представить, что их ждет уже в ближайшем будущем, когда начнется стройка. Первым делом надо будет углубить дно – выгрести из моря полмиллиона тонн галечника с помощью агрегата мощностью 3800 л.с. Председатель товарищества местного самоуправления "Псоу" Наталья Калиновская нашла в проектных материалах, что эта огромная машина будет работать по 16 часов в сутки в течение трех месяцев. А ведь в нескольких десятках метров от стройплощадки находятся школа, детский сад и дома. Несложно посчитать, что когда порт выйдет на максимальный грузооборот – 5 миллионов тонн в год – для того чтобы вывести из него все грузы, понадобится 40 большегрузных грузовиков каждый час.
– Мы не против Олимпиады! Но мы имеем право на экологически чистую жизнь и заявляем свой категорический протест. Мы против того, чтобы под нашими окнами ссыпался песок и щебень. Митинг в октябре четко показал нашу позицию. Еще летом мы передали подписи под обращением к властям. Мы были и остаемся противниками порта. И если не будут приняты меры, то нам ничего не останется, как митинговать и объявлять голодовки, – от имени 3000 жителей Имеретинской низменности заявила Наталья Калиновская.
Грузовой порт, пусть даже временный, трудно совместим с туризмом. А за счет приема отдыхающих живет подавляющее большинство имеретинцев. И людей просто пугает перспектива остаться на ближайшие пять лет без заработков, это не говоря уже о том, что вполне вероятны еще более долгосрочные негативные последствия его строительства. Ведь на Олимпиаду приедут вовсе не те, кто из года в год привык купаться на прекрасных пляжах. У постоянных отдыхающих, если они рискнут посетить Имеретинку в период подготовки к 2014 году, в памяти могут остаться те грязь и шум, которыми чреват неразумный подход к организации строительства. И это надолго отвадит их от летнего отдыха в столице зимних Олимпийских игр. Ну, а местным жителям не останется ничего другого, как переквалифицироваться в докеры. Турецкие инвесторы обещают обеспечить 750 рабочих мест.
Порт просто необходим для обеспечения олимпийской стройки материалами, а в качестве грузового он будет действовать временно – вот главные аргументы, которые есть в руках у ФГУП "Росморпорт". И оба эти довода были подвергнуты на общественном обсуждении критике. Например, возник вопрос – в чем целесообразность сооружения полноценного грузового порта, который успеет проработать совсем немного. На строительство порта понадобится около двух лет, то есть выйти на запланированные мощности он сможет в 2011 году. Тогда как перед корпорацией "Олимпстрой" стоит задача закончить все стадионы в 2012 году. Александр Аристархов пояснил, что первые грузы порт начнет принимать еще в период своего строительства. Если государственная экспертиза одобрит проект в феврале, то уже в апреле должны начаться работы и в ноябре появятся молы и первый причал. Порт будет способен переварить первые полмиллиона тонн цемента. Приемка грузов и стройка будут идти параллельно. Константин Макаров не уверен в реалистичности замысла проектировщиков. По его мнению, для того, чтобы обеспечить приемку первой партии грузов, понадобится, как минимум, полтора года.
Очевидное
и невероятное
По предварительной оценке, которую обнародовала корпорация "Олимпстрой", с 2008 по 2012 год потребуется поставка порядка 100,78 млн тонн инертно-строительных материалов и прочих грузов. Из этого объема, по словам проектировщиков, вытекает необходимость обеспечить доставку 30 миллионов тонн именно морским путем, так как другие виды транспорта такую нагрузку не потянут. Отсюда возникла идея двух грузовых портов в Имеретинке. И подвергать сомнению выкладки, которые получили одобрение на уровне правительства, нет никаких оснований, говорили сторонники проекта.
Но буквально через несколько дней произошло странное, можно даже сказать невероятное, событие. Министр транспорта Игорь Левитин докладывал о том, как готовится транспортная инфраструктура к началу большой олимпийской стройки, председателю правительства Владимиру Путину и сказал буквально следующее (стенограмма с сайта правительства РФ) :
– Совместно с "Олимпстроем" мы распределили полигоны, на которых будут предварительно складироваться строительные материалы, и уже получили общую заявку на уровне 70 млн тонн грузов. Начали строительство первого морского порта для приема грузов. Планируем его закончить тоже в этом году. В целом хочу сказать, что мы обеспечим перевозку грузов в сам город Сочи железнодорожным и морским транспортом. Основная задача – обеспечение логистики перевозки в Сочи.
Но вот какая-то нелогичная логистика получается. Зачем морской транспорт, если теперь оказывается, что необходимо привести на 30 миллионов тонн меньше? Зачем нужен первый порт на Мзымте, понятно – компания "Базовый элемент" строит гостиничный комплекс с яхт-клубом и проектировала порт изначально для этих целей, и его, конечно, можно применить для временной перевалки стройматериалов. Но зачем, ввиду такой значительной корректировки объемов грузов, необходим второй порт, который проектировался именно как полноценный грузовой порт? Загадка.
Даже если предположить, что железнодорожники переоценили свои возможности и сокращение потребности в грузах не отменяет необходимость использования морского транспорта, то все равно решение строить порт не выглядит единственно возможным решением. Например, Константин Макаров считает, что вполне возможно перевалить все грузы через один порт. А Леонид Худолей из новороссийской компании "Спецморстрой" рассказывает, что сейчас в мире есть не только технологии закрытой перегрузки цемента и опыления водой инертных материалов, но и создания на самом деле временных комплексов перевалки грузов. Они представляют собой платформы наподобие нефтяных, только с большими кранами. Не надо строить никаких причалов – корабли швартуются о специальные сваи, а краны перегружают с них грузы сразу на берег. У этой технологии есть свои ограничения – в шторм работы невозможны. Но зато расположить платформы можно максимально близко к территории застройки, а если хорошо наладить логистику, о которой так заботится министр Левитин, то площади для складирования стройматериалов окажутся вообще не нужны. Цемент, упакованный в герметичные мешки, можно доставлять прямо на объекты. И самое главное – эти платформы быстро ставятся и быстро убираются, а вред окружающей среде в этом случае во много раз меньше того, чем при двухлетнем строительстве стационарного грузового порта, который рискует стать не самым лучшим олимпийским наследием.
Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов соседнюю Абхазию. На днях было объявлено о том, что в республике запускается строительство цементного завода мощностью 5 миллионов тонн в год. В прошлом, когда губернатор Краснодарского края подписал с республикой соглашение о взаимовыгодном сотрудничестве, все подумали, что речь идет как раз о том, чтобы задействовать абхазскую сторону в подготовке к сочинской Олимпиаде. Однако тогда республика еще не была признана Россией в качестве самостоятельного государства, что осложняло экономические контакты. Сейчас все поменялось, и почему бы не использовать богатые месторождения инертных материалов, которыми обладает Абхазия в олимпийском строительстве? Тем более, что железнодорожные пути там уже реконструировали российские военные. Конечно, необходимы какие-то вложения в разработку карьеров, но, похоже, до сих пор никто так и не подумал, насколько это окажется выгодней строительства порта в Сочи.
Если погрузиться в проблему второго грузового района в Имеретинке, становится все более очевидным – решение о его строительстве до конца не выверено, возможные альтернативы и последствия реализации проекта не принимались во внимание. Но совсем уж невероятно выглядит надежда на то, что и государство, и турецкие инвесторы получат в итоге прибыль, на которую рассчитывали. Ведь бизнес-план проекта составляли, когда решение о перепрофилировании в марину еще не было принято.
Кому это выгодно?
Постановление правительства, подписанное 31 декабря 2008 года, которое устанавливает, что к Олимпиаде порт превратят в марину, в какой-то степени, конечно, успокаивает общественное мнение по поводу этого проекта. Но никто не подумал о том, что вместе с выходом бумаги предприятие превратилось из очень выгодного в крайне убыточное. ФГУП "Росморпорт" и "Kolin Сonstruction, tourism industry and trading Co. Inc." сотрудничают по схеме государственно-частного партнерства, и государство берет на себя самую затратную часть проекта – сооружение молов и причалов, что, по предварительным данным, обойдется бюджету в 180 миллионов долларов. Инвестор, в свою очередь, собирается вложить 85 миллионов долларов в береговую инфраструктуру. Еще 100 миллионов долларов потратят на оборудование для безопасной перегрузки цемента. При этом предполагалось, что 45 лет будут эксплуатировать грузовой порт и пользоваться 14 гектарами дорогой прибрежной земли. В таком случае это, безусловно, выгодное для инвестора предложение. Однако перепрофилирование все ставит с ног на голову. На перевалке грузов, если не выйдет задержек, исходя из расчета 10 долларов за 1 тонну груза, валовая прибыль компании составит максимум 150 миллионов долларов. За вычетом накладных расходов турецкий инвестор сможет получать доход в размере 120-130 миллионов долларов, но даже если продать ставшее ненужным оборудование, чистая прибыль будет колебаться где-то вокруг нуля.
Ну, а дальше турецкую компанию ждут новые и немалые затраты. Заместитель директора сочинского филиала ФГУП "Росморпорт" Константин Сиротнюк считает, что перепрофилирование порта в марину – это целиком и полностью головная боль инвестора. По оценке Константина Макарова и Леонида Худолея, переделка только гидротехнических сооружений порта обойдется примерно в 30-40% их стоимости. То есть получается, что компания "Kolin" должна будет выложить еще 50-70 миллионов долларов для того, чтобы порт смог принимать маломерные суда. А дополнительно надо будет еще привести в порядок территорию, построить там здание яхт-клуба и курортную инфраструктуру. И сделать это нужно будет быстро, чтобы к февралю 2014 года порт был способен принимать яхты и выглядеть пристойно.
Что касается прозвучавших в прессе обвинений по поводу того, что ценные земли курорта достаются туркам за бесценок, то Константин Сиротнюк развеял эти опасения. 1 января 2014 года вся земля будет возвращена в собственность Краснодарского края. Инвесторам, видимо, придется решать все вопросы с региональными властями.
– Они понимают, чем быстрее построишь, тем быстрее завезешь и отработаешь свои вложенные деньги. Они сейчас будут "рыть землю", чтобы поскорей начать. А мнение жителей, что якобы все продано туркам, кем-то искусственно подогревается… Не совсем так. У нас люди стоят на страже государственных интересов. И если мы что-то даем, то только для того, чтобы облегчить нагрузку на федеральный бюджет. Ну, естественно, надо будет им дать в аренду землю, чтобы они эксплуатировали этот яхт-клуб, – полагает Сиротнюк.
Но что все-таки получит турецкий инвестор? По словам Константина Сиротнюка, ему дадут относительно небольшой участок земли в 4-5 гектаров. При таком раскладе компанию "Kolin Сonstruction, tourism industry and trading Co. Inc." тоже можно признать, в некотором смысле, пострадавшей стороной. Это первый проект турецкой компании в России. И получилось, что она сразу же столкнулась с некоторыми национальными особенностями бизнеса, в частности, изменением правил игры во время игры. На самом деле турки сейчас имеют полное моральное и юридическое право отказаться от сотрудничества с "Росморпортом", но они пока не спешат этого делать.
Возможно, они рассчитывают на бурное развитие яхтенного бизнеса в Сочи? Тогда в распоряжении компании "Kolin" окажется марина примерно на 450 яхт. По вместительности такая гавань сопоставима с самой крупной мариной Сан-Марино. Однако это будет не единственный яхт-клуб в Сочи. В главном порту планируется размещать 400 маломерных судов, вместительность причалов острова "Федерация" – 900 яхт, а по соседству, в устье Мзымты, будет расположена марина "Базела". И еще большой вопрос – будут ли заполнены до отказа все эти гавани, также как в Каннах или Сан-Марино.
Справедливости ради, надо отметить, что компания "Kolin Сonstruction, tourism industry and trading Co. Inc." работает не только по своему основному профилю, а именно строительству крупных инфраструктурных объектов, но также интересуется туристическим бизнесом. Например, на правах собственника, компания возводит яхт-клуб на берегу Эгейского моря. Вместительность – 400 яхт. Но самое интересное – это стоимость проекта – чуть больше 5 миллионов долларов. То есть получается, что в Сочи туркам придется вложить 85 миллионов во временный грузовой порт, который, скорее всего, принесет нулевую прибыль, потратить еще десятки миллионов долларов на перепрофилирование в яхтинг, и это все на фоне довольно призрачных перспектив этого бизнеса. Не проще было бы на эти деньги построить штук двадцать больших марин в уже раскрученных яхтенных регионах?
Таким образом, можно предположить, что от отказа участия в проекте компанию удерживает надежда на то, что все, так или иначе, вернется на круги своя и они продолжат заниматься портовым бизнесом, делом гораздо более прибыльным, нежели яхтинг, и после проведения Олимпийских игр. По словам Андрея Пушкина, который занимается юридической поддержкой проекта компании "Kolin Сonstruction, tourism industry and trading Co. Inc.", действительно – рассматривался вариант совмещения марины и грузового порта, но против него выступает администрация Краснодарского края. Что касается дальнейших условий работы инвесторов ввиду предстоящего перепрофилирования порта, то они пока еще находятся в стадии обсуждения.
Говоря о том, что турецкие инвесторы имеют право отказаться от участия в проекте, обычно умалчивается о вероятности встречных претензий к "Росморпорту". Ведь компания не спешит расторгать инвестконтракт, заключенный при условии создания постоянного грузового порта. И где гарантия того, что не начнутся судебные разбирательства и компания "Kolin" докажет, что российская сторона должна выполнить свои обязательства и разрешить им пользоваться портом для перевалки грузов? Это уже не говоря о том, что и правительство само может пойти навстречу инвестору, в очередной раз изменив постановление, мотивировав это, например, экономической целесообразностью.
Но, если уж говорить об экономической целесообразности, то очень интересным представляется сравнение затрат, которые запланированы на создание грузового порта с его последующим перепрофилированием, с теми временными техническими решениями, о которых выше рассказывал Леонид Худолей. Итак, в первом случае инвесторам и государству надо будет потратить, грубо говоря, не менее 300 миллионов долларов. Одна временная платформа стоит 7 миллионов. Для того, чтобы обеспечить грузооборот 800 тыс. тонн в год, их необходимо две штуки. С учетом того, что платформы ставятся быстро, можно с самого начала обеспечивать грузооборот не полмиллиона тонн, а сразу 2-3 миллиона тонн, с чем могут справиться, если брать по максимуму, 8 платформ. То есть стоить это будет менее 60 миллионов долларов. После завершения строительства конструкции можно продать, а они, кстати, пользуются неплохим спросом на рынке. Допустим, что удастся выручить 30 миллионов долларов. То есть выполнить поставленную задачу можно за 10% от 300 миллионов, без привлечения бюджетных средств, без ущерба для окружающей среды и без социальных волнений. Но, насколько нам известно, никто из лиц, ответственных за подготовку к Олимпиаде, такой вариант даже не рассматривал.

Гигиеническая оценка продукции и санитарно-эпидемиологические заключения - Роспромтест.ру

ИСТОЧНИК : http://www.bs-sochi.ru