Цитата сообщения Ретрофан



Окончание, начало здесь: http://www.liveinternet.ru/users/3342196/post282075777/

Еще накануне нападения Германии на СССР «Тётушка Ю» «отметилась» в одном очень странном событии. 15 мая 1941 года с аэродрома у Кёнисберга взлетел самолет Ju.52. Он пересек границу с СССР, безнаказанно преодолел три (!) зоны противовоздушной обороны, долетел до Москвы, сделал несколько кругов над стадионом Динамо, где в это время проходил футбольный матч, и приземлился на центральном аэродроме Москвы. На удивленные расспросы обслуги аэродрома немецкий экипаж заявил, что будто бы летел в Берлин, но из-за ошибки в навигации случайно оказался прямо в противоположной стороне – в Москве. Тем не менее, это бредовое объяснение было принято, и через несколько дней германский самолет и его экипаж был отпущен домой: в сопровождении советских истребителей немецкий транспортник беспрепятственно проследовал в Германию.

Что же это был за «случайный залет»? Историки спорят об этом загадочном случае до сих пор. Некоторые исследователи выдвигают версию, что экипаж «Юнкерса» доставил в Москву секретное личное письмо от Гитлера Сталину, в котором фюрер пытался усыпить бдительность советского вождя по поводу сосредоточения немецких войск на границах. Другие же считают, что этот полет «предшественников Руста» был глубокой проверкой прочности советской противовоздушной обороны – ведь и в мае, и в июне 1941 года воздушные границы СССР постоянно нарушались немецкими самолетами, просто так далеко еще никто не залетал...

К началу вторжения в СССР 22 июня 1941 г авиатранспортная авиация была представлена на Востоке только четырьмя группами Ju.52; причем их состав был далеко неполным. Огромные просторы Советского Союза снизили и без того небольшие возможности этих потрепанных в многочисленных боях частей, требующих срочной реорганизации и пополнения. Ситуация еще больше осложнилась с началом английского наступления в Северной Африке в ноябре 1941 г. В результате потребовалось и перевооружение частей в районе Средиземноморья. В ноябре - декабре для действий в Греции и на Средиземноморье на базе спешно производившихся Ju.52 были сформированы три новые группы; тогда же по личному распоряжению Гитлера специально для Восточного фронта сформировали еще пять транспортных групп. За неимением свободных пилотов персонал для них набирался из штурманских школ: в основном среди инструкторов и наиболее опытных курсантов.


В 1941 г потери германской транспортной авиации впервые превысили производство Ju.52 - более 500 машин было потеряно на Средиземноморье и в России, а поставлено в войска только 451. Необходимость в транспортной авиации заставила расширить производство Ju.52 за счет новых мощностей, задействованных во Франции: на фирме «Амио» в Коломбэ. Завод в Коломбэ выпускал фюзеляжи и центропланы, а консоли вместе с оперением и шасси производились на фирме S.N.C.A.S.O. Окончательная сборка и испытание Ju.52 проходили на заводе«Бреге» в Виллакублэ. Первый выпущенный во Франции Ju.52 был принят Люфтваффе в июне 1942 г, а до конца года от французов было получено еще 40 машин. Вместе с производством в Бернбурге (292) и Лейпциге (172) это составило 504 Ju.52/Зm.
Многочисленные попытки обслуживающего персонала улучшить оборонительные возможности самолета заставили в 1941 г переоборудовать 12 Ju.52/Зm.g4e в «эскортные самолеты». Эти машины, сохраняя турель с 7,9-мм пулеметом MG.15, получили дополнительную башню с 20-мм пушкой MG.151, два боковых MG.15 и один MG.15 во вновь установленной нижней «корзине». Данные самолеты использовались в полетах в Триполи и Бенгази вместе с обычными Ju.52, пересекавшими Средиземное море плотным строем по 25 самолетов - на малой высоте и без истребительного прикрытия. В 1942 г в серию пошел Ju.52/Зm.g9e, который при том же планере и тех же двигателях получил улучшенную систему буксировки планеров и усиленные стойки шасси для компенсации большего взлетного веса.

В начале января 1942 г Красная Армия прорвала немецкий фронт к югу от Ильменского озера и окружила 100-тысячную группировку II-го армейского корпуса в районе Демянска. Для снабжения окруженной группировки боеприпасами и продовольствием были мобилизованы все наличные силы транспортной авиации; даже со Средиземного моря в Россию была переброшена группа Ju.52.Это сказалось на положении генерала Роммеля в Северной Африке: транспортную группу у него забрали как раз в тот момент, когда германские войска достигли Эль-Аламейна, а оставшиеся в распоряжении Роммеля немногочисленные и сильно потрепанные части «Тётушек Ю» просто не успевали справиться со снабжением Африканского корпуса. Точно так же и в России: несмотря на переброску из Африки дополнительной группы, имеющихся сил транспортной авиации было все равно недостаточно для снабжения окруженных войск. Поэтому в феврале 1942 г началось формирование еще пяти транспортных групп; причем из-за нехватки Ju.52 некоторые из этих подразделений были частично оснащены переделанными в транспортники бомбардировщиками Ju.86 и Не.111.
За время длительной Демянской эпопеи, продолжавшейся до 18 мая 1942 года, одиннадцать германских авиатранспортных групп совершили 14.445 вылетов и перевезли 24.303 т грузов, 3.142 т горючего и масла, эвакуировали 22.093 раненных и 15.445 боеспособных солдат. Но при этом было потеряно 265 самолетов, в основном Ju.52. Тяжелые потери под Демянском заставили немцев расформировать три полностью обескровленные группы «Тётушек Ю». Однако важность транспортной авиации и на огромных просторах России, и дальних трассах Средиземноморье-Африка постоянно возрастала: только самолетами можно было обеспечить быстрое снабжение разбросанных по многочисленным фронтам войск. Поэтому, несмотря на нехватку «Тётушек Ю», осенью 1942 г немцы, мобилизовав все имеющиеся ресурсы, в том числе самолеты и персонал авиашкол, сформировали еще три транспортных группы.

А в ноябре ситуация с воинскими перевозками для германской армии резко осложнилась: под Сталинградом была окружена 6-я армия генерала Паулюса, а в Африке под давлением 8-й английской армии начал откатывался назад германский Африканский корпус. Мало того, одновременно в Северной Африке состоялась высадка союзников антигитлеровской коалиции. Эти события потребовали спешно организовать сразу два воздушных моста: на Сталинград для снабжения оказавшейсяв «котле» армии Паулюса, и на Тунис – для снабжения отступающей армии Роммеля. Так как Ju.52 для выполнения этих задач просто катастрофически не хватало, немцы начали массово привлекать к перевозкам спешно переоборудованные в транспортники бомбардировщики. Эти торопливо импровизированные операции снабжения сразу двух армий очень дорого обошлись германской транспортной авиации, особенно - попытки снабжения сталинградского «котла». Здесь советские войска изо-всех сил стремились удержать Паулюса в окружении и вынудить его сдаться, а потому истребители ВВС СССР устроили настоящую охоту на «Тётушек Ю» и все остальные помогавшие им транспортные самолеты. В результате между 24 ноября 1942 и 31 января 1943 г немцами под Сталинградом было потеряно не менее 490 транспортных самолетов (включая 266 Ju.52), задействованных на снабжении 6-й армии. После такого разгрома восстановить свои силы германской транспортной авиации уже больше не удалось.

К 1943 году выпускавшаяся с 1931 года «старушка Ю», по меркам бурного развития авиации в тот период, должна была считаться безнадежно устаревшей. Однако, несмотря на солидный возраст Ju.52, его производство неуклонно расширялось – в 1943 г оно возросло до 900 самолетов, из которых 321 был выпущен французской фирмой «Амио». В том же году началось производство Ju.52в Венгрии - на заводе в Будапеште. Венгерские Ju.52/3m собирались из деталей, поставляемых из Германии (с изготовлением ряда узлов на месте). Правда, в течение 1944 г венгры смогли собрать всего 26 самолетов. Четыре были поставлены Люфтваффе, а остальные — в венгерские ВВС. За исключением самолетов, изготовленных в Венгрии, в 1944 году Лютфваффе приняли с заводов Германии и Франции 376 Ju.52. Всего же за время 2-й мировой войны (с сентября 1939 г) было выпущено 3.225 самолетов Ju.52.

В конце осени 1943 г была запущена в производство последняя версия «Тётушки Ю» - Ju.52/3m.gl4e; она выпускалась до середины 1944 г. На этой версии была установлена бронезащита кабины пилота, а вооружение из трех 7,9-мм пулеметов MG.15 (1 - в подвижной установке на крыше кабины и 2 в боковых окнах) было усилено 13-мм пулеметом MG.131 на верхней открытой турели.

Во второй половине войны нагрузка на германскую транспортную авиацию оставалась очень большой. Так, в 1943 году, несмотря на тяжелые потери, пять групп «Тётушек Ю», в том числе две переведенные сюда из Северной Африки, регулярно прорывались к немецким войскам, запертым в Крыму, доставляя снабжение и эвакуируя с полуострова раненых и ценных технических специалистов. Не меньше, чем в полетах на Крым, досталось «Тётушкам Ю» и при снабжении в марте-апреле 1944 года горючим и боеприпасами 1-й германской танковой армии, окруженной у Каменец-Подольска; здесь четыре группы Ju.52 так же понесли тяжелые потери.

Тем не менее, на 1 мая 1944 г в транспортной авиации все еще числилось 24 группы и пять отдельных эскадрилий, из которых 14 групп и три эскадрильи имели Ju.52. Эти подразделения, несмотря на потери, продолжали выполнять свой долг, снабжая германские войска, однако с лета 1944 г из-за недостатка топлива и персонала их боеспособность резко ограничилась. Наступающие советские войска зачастую выходили к немецким аэродромам, на которых стояли «Тётушки Ю» с пустыми баками, неспособные взлететь. Персонал по возможности уничтожал машины, чтобы они не достались врагу, однако некоторые исправные Ju.52 все же оказывались в руках советских бойцов.
Кстати, в дополнение к тем двум входившим в гражданскую авиацию СССР прибалтийским «Юнкерсам», после начала войны эвакуированным в Сибирь, уже с 1942 года в составе ГВФ начали появляться новые трофейные «Тётушки Ю», присылаемые с фронта. Поначалу это было всего две машины; однако с начала 1943 г «Юнкерсы» пошли в гражданскую авиацию десятками: сказывался «урожай», собранный под Сталинградом. Там работали бригады с авиаремонтных баз, занимавшиеся отбором и первичным ремонтом захваченных машин. Правда, при ближайшем рассмотрении многие «Юнкерсы» оказались не столь исправны, как показалось захватившим их пехотинцам и танкистам. Фюзеляжи, крылья и моторы находились на своих местах, но многие покрышки - пробиты, двигатели - неисправны, не хватало приборов и радиостанций. Да и длительное стояние под снегом на пользу технике не пошло. Тем не менее, наиболее пригодные Ju.52 доводили «до кондиции» прямо на месте, благо запчастей вокруг хватало: чего нет на одном самолете - находилось на другом.

В результате на 1 апреля 1943 г. ГВФ располагал уже 14 «Юнкерсами»; 11 из них сосредоточили в Московском управлении. Из последующих поступлений еще два Ju.52 отдали на выставку трофеев, развернутую в Центральном парке культуры и отдыха им. Горького в Москве. А сбор трофеев тем временем продолжался. В мае 1943 года для ГВФ отобрали еще 29 машин; пригодными для восстановления сочли 15, а остальные взяли на запчасти.
С конца весны 1943 года Ю-52 (так обозначались в СССР эти самолеты) стали широко использоваться советской гражданской авиацией для перевозок в Европейской части СССР. После того, как с сентября 1943 года «Аэрофлот» возобновил регулярное движение на ряде дальних воздушных линий, Ю-52 работали на трассах Свердловск-Красноярск и Куйбышев-Ташкент - Алма-Ата.
Правда, поначалу «трофеи» действовали на службы противовоздушной обороны, как красная тряпка на быка: при появлении в небе характерного силуэта сразу открывалась пальба из всех стволов. Было даже несколько случаев повреждения машин; одному Ю-52, шедшему из Челябинска, после обстрела в районе Ульяновска даже пришлось совершить аварийную посадку.

Всего в 1943 году гражданская авиация СССР получила 29 «Юнкерсов»; 21 из них был исправен и пригоден к эксплуатации. По мере того, как менялась ситуация на фронте, трофеев становилось все больше. «Юнкерсы» продолжали поступать в ГВФ, восполняя сравнительно небольшие потери (по различным причинам в 1943 г. был потерян 1 самолет, в 1944 - три, а в 1945 - два).Число машин постепенно росло, но уже никогда не было такого количественного скачка, как после Сталинградской битвы. На 1 июня 1944 года в ГВФ имелось 30 Ю-52, а на 1 января 1945 г. - 31.
Однако вернемся к «Тётушкам Ю» германской авиации. К началу 1945 г у немцев осталось только семь групп, вооруженных Ju.52. А в результате тяжелых потерь в последние три месяца боев (только при полетах для снабжения окруженного Бреслау было потеряно 165 Ju.52 и Не.111) транспортная авиация сократилась на половину и к концу боевых действий уже не представляла собой серьезной силы.

Война закончилась, однако на этом не закончилась долгая история «Тётушки Ю». Интересно, что даже после окончания войны эти устаревшие «авиалайнеры» еще долго продолжали выпускать Франция и Испания (вплоть до 1952 года). Активно эксплуатировался трофейный «Юнкерс» и в гражданской авиации СССР: как уже говорилось выше, согласно постановлению ГКО все трофейные Ю-52 подлежали сдаче в ГВФ. Но имелись и исключения. Один «Юнкерс» довольно долго служил в санитарном отряде ВВС Балтийского флота, а три летающих тральщика эксплуатировались после войны на Черном море. Они уничтожали магнитные мины у побережья Крыма, в районе Одессы и в устье Дуная.
И все-таки большая часть трофеев поступала в гражданскую авиацию. После капитуляции Германии в Советский Союз эшелонами погнали самолеты, моторы, различное оборудование и запасные части. К 1 октября 1945 г. Парк ГВФ насчитывал уже 37 «Юнкерсов». Однако с 1944 г. ГВФ, пополнивший свой состав новенькими советскими Ли-2 и американскими С-47, начал оттеснять потрепанные долгой эксплуатацией Ю-52 на окраины страны. Семь самолетов отправили в Туркмению для перевозки серы. Две машины прибыли в Якутию. Два самолета в Таджикистане обслуживали линию на Куляб. В Средней Азии мотоустановку Ю-52 подвергли доработке, так как немецкие двигатели сильно страдали от песчаной пыли; даже зимой поршневые кольца изнашивались за 15 - 20 лётных часов. Для устранения этого недостатка на моторы Ю-52 установили воздушные фильтры конструкции НИИ ГВФ.

Последний Ю-52 поступил в ГВФ в 1946 г. Но после того, как на линии вышли высвободившиеся от обслуживания фронта многочисленные Ли-2 и С-47, большой необходимости в использовании немецких самолетов уже не ощущалось, и в 1947 году был отдан приказ о списании трофейной техники. Только те машины, которые еще находились в хорошем состоянии, некоторое время использовать как грузовые в отдаленных районах. Например, в Восточно-Сибирском управлении Ю-52 стали возить продовольствие на прииски; несколько Ю-52 занимались снабжением полярных экспедиций. Однако уже к 1951 году ни одного Ю-52 в советской авиации не осталось. Тем не менее, многие другие страны еще долгие годы продолжали использовать Ju.52. Так, в Аргентине «Тётушки Ю» использовались до 1954 года, в Болгарском гражданском флоте и в Норвежской авиации - до 1956 года. Даже Великобритания, не испытывавшая недостатка в самолетах, эксплуатировала трофейные «Юнкерсы» вплоть до 1948 года. Дольше всех «Тётушки Ю» летали в Новой Гвинее - до 1960 года.
Однако и после списания последних «Юнкерсов» с гражданских авиалиний история этого уникального самолета не закончилась. В 1983 году в Швейцарии усилиями энтузиастов была организована авиакомпания Ju-Air, которая отремонтировала три принадлежавшие швейцарскому музею ВВС в Дюбендорфе Ju.52/3m-g4e. После проверки работоспособности этих машин они были допущены к полётам. Эти «Юнкерсы» и сегодня выполняют обзорные полёты в Альпы, чартерные рейсы в Локарно, Берн, Инсбрук, альпийские курорты Швейцарии и Австрии. По тому же пути пошли и южноафриканские энтузиасты авиации, восстановившие в 1984 году самолет Ju.52, который используется для воздушных прогулок любителей авиа старины.

В заключение хочется сказать, что хотя архаичный по своей конструкции, Ju.52 устарел еще до начала 2-й мировой войны, однако он был очень востребован авиацией на всем её протяжении, и довольно долго служил после ее окончания. Несмотря на многочисленные и разнообразные задачи, стоявшие перед транспортной авиацией, престарелая «Тётушка Ю» всегда с ними хорошо справлялась. «Юнкерс с 52-мя моторами» никогда не претендовал на звание лучшего самолета, но был послушан в управлении, отличался простой технологичной конструкцией, а его прочность и невосприимчивость к погодным условиям стали легендой.


Двигатели: три BMW 132Т-2 — 9-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 830 л.с.
Максимальная скорость: 270 км/ч у земли, 285 км/ч на высоте 1400 м.
Дальность полета: 1090 км, с дополнительными баками — 1300 км.
Время подъема на высоту: 3000 м — 17,5 мин.
Потолок: 5900 м.
Вес: пустой — 6500 кг. нормальный взлетный — 10500 кг, максимальный — 11000 кг.
Вооружение: один 7,9-мм MG.15 или 13-мм MG.131 на верхней турели, один 7,9-мм MG.15 над кабиной, два MG.15 в боковых окнах.