Цитата сообщения ilya-m1972

полезные советы.
 

Данные советы специфические, и не собраны нигде в одном тексте. Прописных истин, вроде - "не нарушайте скоростной режим и не садитесь пьяным за руль", тут нет. Это и так понятно. На дороге может случиться всякое, и возможно, эти советы помогут сохранить время/здоровье/жизнь.

1. Трасса, поворот налево. Вы стоите и пропускаете встречные авто. НЕ выкручивайте заранее руль влево. Удар сзади и вы труп под фурой. Держать руль только прямо.

2. Вы схватили обочину или снежный брустер слева(например, возле разделительной на проспекте) или справа(обочина). Убейте в себе инстинкт дёрнуть руль в обратную сторону. МЁРТВОЙ хваткой руля, не меняя положения ноги на педали газа, компенсируйте увод в сторону. Авто будет терять скорость и вернётся на дорогу. Не нужно пытаться, во что бы то ни стало, стремиться на дорогу, вас резко бросит в обратную сторону.

3. Будьте внимательны при прохождении затяжных поворотов по ВНУТРЕННЕМУ радиусу (для вас внутренний, для встречных внешний). Если встречный автомобиль, проезжающий по внешнему радиусу начнёт заносить, то он поедет не в кювет, а в 90% случаях, после судорожных движений встречного водителя, он полетит вам в лоб. Ошибочно больше бояться встречных машин проезжающих по внутреннему радиусу, как правило, их занос кончается на обочине.(в конце поясняющее видео) Хотя всякое бывает. Внимательно нужно на затяжных. Если вам в лоб летит авто, то лучшее решение это кювет.

4. Когда перестраиваетесь, то ускоряйтесь!

5. Не катайся на «нейтралке» Вы теряете возможность ускоряться, а тормоз не всегда выход. (Можно получить санки стоимостью…. с твой автомобиль)

6. Не тормозите в повороте. В повороте только контролируемый разгон.

7. Всегда оставляй запасной вариант. Например, сомневаешься в обгоне, выезжай на "встречку", и тащись сзади, пока не будешь уверен на 100%, что обгонять можно. А если что, то возвращайтесь в свою полосу.

8. Совершая шахматный обгон на трассе и вклиниваясь в поток гасите скорость на ВСТРЕЧНОЙ полосе. Одна из самых распространенных ошибок, когда, обгоняя колонну на значительной скорости, водитель, видя, что не успевает, начинает вклиниваться в свою полосу и одновременно сильно тормозить. А там колейность.. и такое "мясо" начинается….. Вокруг полно машин, а его потащило. Ещё раз – УРАВНЯЙТЕ СКОРОСТЬ на ВСТРЕЧНОЙ ПОЛОСЕ! По времени так же, но в 1000 раз безопаснее!

9. Если видишь, что встречная машина не успевает обогнать, включай правый "поворотник" и прижимайтесь к обочине ЗАРАНЕЕ. Не мигайте фарами, там может человек первый день за рулём.

10. Если машину сносит/заносит действуйте твёрдо и плавно без суеты. Процесс не развивается мгновенно и соответственно не любит резких и судорожных движений. (что и на каком приводе делать написано не раз) И выучите, что такое снос и занос и какие действия нужно предпринимать на разных приводах. Безвыходная ситуация только одна, это занос на переднем приводе на спуске, в остальных случаях всё можно поправить.

11. Не лишним будет найти большую ровную площадку и попробовать свой авто в экстремальном торможении и разгоне. Раскачайте, почувствуйте предел. Ничего с вашим авто не случиться.

12. Не надейтесь на систему курсовой стабилизации во время дождя. Если произойдёт срыв, и вы поплывёте (эффект аквапланирования) система вам НЕ поможет. Она банально «не понимает», что происходит. Вообще не надейтесь на неё. Она конечно вещь! И поможет в большинстве случаях, то электроника не совершенна.

13. Если в машине «антибукс» не завязан одной кнопкой с системой курсовой стабилизации, то выключите его. Он вреден всегда!(на моноприводе) Особенно, если вы соберётесь проскочить с резкого старта перекрёсток. Старт будет не такой уж и резкий))

14. Если ты с ветерком летишь по левому ряду, а на "встречке" пробка, то за каждым авто тебя ждёт весёлый смертник в виде пешехода, для которого, - «гляди ка, все стоят, пойду дорожку перейду, пивка купить, догнаться»

15. Ты летишь, по левому ряду, а справа все стоят или медленно едут? Они идиоты. Пропускают пешехода. Он с удовольствием разобьет своей головой твоё лобовое. Чё уж там. Вы отсидите пару лет, а он помрёт. Несравнимые потери! Юмор в пункте 14 и 15 чёрный. А вывод один. Пешеход всегда прав и человеческая жизнь важнее всего. От ошибки никто не застрахован, но будьте внимательнее!

16. На обочине человек с детьми, или дети. Тормозите. Вариантов нет. ТОРМОЗИ. Видел один раз своими глазами. Чутьё мне помогло. А соседям по потоку нет. 4 годика. Девочка. И бабушка её держала за ручку. Знаете, как дети маленькие бегают? Несуразно, ручками трясут, все родственники дома от такого умиляются. Вот так несуразно, прямо под ваз 2109. Вызвал скорую. Спасли!!!

17. Животные на дороге или неожиданные препятствия в виде колёс, мешков и т.д. Сам с опытом, но на днях укатал собаку. (60 км/ч пустая средняя полоса на проспекте из 3х полос, собака выбежала из темноты на полной скорости наперерез. Не сложно посчитать, что время на реакцию менее 0,5 сек, то есть без вариантов.). Вызывал МЧС, что бы из бампера вытащили. Пересмотрел запись видео регистратора. Без шансов. Вариантов не было. Даже не тормозил. Жалко псину, но рванула прямо под колёса. К чему я.. Сохраняйте хладнокровие. Прежде чем спасти псинку, убедитесь, что не "ушатаете" пару столбов, соседнюю машину, и пешехода на обочине. А то пёсик весело побежит дальше, а вы… да видел я видео недавно, где спасли собаку ценою своей жизни.

18. Всему причина скорость. Покажите мне аварию, про которую нельзя сказать – « Блин, ехал бы чуть медленнее, и ничего бы не было!» (Экзотику, типа забыл на ручник поставить, не в счёт)
Аккуратнее на дорогах. Продолжаем тему и делимся опытом!

Мистер Артур Эдселл — тот самый водитель, которому цивилизация обязана первым дорожно-транспортным происшествием с участием автомобиля. При этом он ухитрился сделать это ДТП не обычным столкновением, а наездом на пешехода со смертельным исходом — и это при скорости автомобиля всего 4 мили в час (около 7 км/ч)! Как же такое могло случиться?

Первый принцип

Первое, что подвело Артура Эдселла, — водительский стаж. На момент ДТП он составлял всего-то три недели. Причем это не три недели полноценного водительского стажа, как в настоящее время, когда он отсчитывается со дня получения водительских прав, а три недели с момента первого знакомства с автомобилем. То есть это примерно то же самое, что и курсант автошколы, который только-только начал занятия. Конечно, можно возразить, что скорости, с которыми двиæóтся современные автомобили, и скорость, с которой двигалась «самодвижущаяся повозка» Эдселла, несопоставимы. Но нельзя забывать и о том, что первое ДТП произошло в 1896 году, когда автомобили были огромной редкостью, а теперь каждый ребенок видит их с момента рождения, а уж о разнообразных компьютерных имитаторах гонок и говорить не приходится.

Таким образом, у современного начинающего водителя гораздо большая адаптация к искусству автовождения, чем была у Артура Эдселла. Именно поэтому трехнедельного опыта вождения ему было явно недостаточно, а скорость 7 км/ч в самом деле казалась огромной. Следует заметить, что скорость «самодвижущейся повозки» Эдселла была ограничена 2 милями в час, но предприимчивый демонстратор чудес механизации подтянул приводной ремень, чтобы увеличить скорость вдвое. А ведь привычки к скоростному вождению у него не было. Откуда же ей взяться, если ему никогда не приходилось ездить со скоростью, превышающей 2 мили в час, да и с этой скоростью он ездил явно недостаточно долго. И когда возникла аварийно-опасная ситуация, Эдселл попросту не успел среагировать. Результатом стало ДТП.

Отсюда можно вывести первый принцип контраварийного вождения. Получение водительских прав не означает приобретения водительского опыта. Начинающему водителю следует быть очень внимательным на дороге и не увлекаться скоростным вождением — у него еще недостаточно мастерства, чтобы быстро оценивать дорожную ситуацию и вовремя предпринимать необходимые действия, если ситуация окажется нестандартной.

Второй принцип

Еще одной ошибкой Эдселла была беседа с пассажиркой. Так как его задачей являлась демонстрация «самодвижущейся повозки» и реклама подобных средств передвижения, Эдселл катал по парковым аллеям всех желающих. В момент ДТП в машине была пассажирка — симпатичная барышня, с которой водитель пытался флиртовать во время поездки. Его чувства можно понять. Однако внимание водителя должно было быть сосредоточено на дороге, а не на девушке, тем более если учесть превышение скорости (вдвое по сравнению с привычной!), небольшой опыт вождения и довольно сложную дорожную обстановку — ведь катания происходили в парке и на аллеях находилось множество гуляющих, к тому же в этот день проводился танцевальный фестиваль.

Отсюда следует второй принцип контраварийного вождения. Водитель не должен отвлекаться во время движения. Все его внимание должно быть сосредоточено на дороге. Только в этом случае он сможет контролировать дорожную обстановку и оперативно реагировать на ее изменение.

Третий принцип

Следует заметить, что Артур Эдселл не ограничился этими ошибками. Он еще и растерялся в тот момент, когда заметил буквально перед носом своей «самодвижущейся повозки» женщину. Отсутствие водительского опыта не позволило ему предпринять какие-либо действия, с помощью которых можно было бы предотвратить ДТП. А ведь существует множество приемов, предназначенных специально для таких ситуаций, например то же экстренное торможение. Но Эдселл даже не нажал на тормоз! Он повел себя примерно так же, как викторианская барышня при виде мыши, — бросил руль и в ужасе закрыл глаза. Один из лучших российских каскадеров, известный автогонщик Владислав Барковский как-то с полной серьезностью сказал, что «настоящие сложности в управлении начинаются, когда машина находится в воздухе. А пока хоть одно колесо касается земли, водитель не только может, но и обязан управлять машиной».

В случае Артура Эдселла земли касались все четыре колеса, тем не менее растерянность не позволила водителю предпринять хоть какие-либо действия для того, чтобы избежать ДТП.

Отсюда следует третий принцип контраварийного вождения. Растерянность водителя является главной опасностью при ДТП. Она приводит к впадению в ступор, апатии или паническим неадекватным действиям, которые могут ухудшить ситуацию. Чтобы этого не произошло, следует отрабатывать на тренажере или автодроме навыки поведения в экстремальной ситуации, чтобы выработать автоматическую реакцию.

Именно навыки, доведенные до автоматизма, срабатывают при сильном стрессе. В этом случае действия водителя можно охарактеризовать пословицей «Глаза боятся — руки делают». Если же натренированных автоматических навыков нет, то обычной реакцией водителя на стресс является торможение. И далеко не всегда это лучший выход.

Четвертый принцип

Но это еще не все, что привело Артура Эдселла к ДТП. Добавилось еще и психологическое состояние водителя. Мистер Эдселл считал себя асом вождения. Конечно, он явно переоценивал свои водительские способности и достижения, но об этом не подозревал. Когда же возникла экстремальная ситуация, он растерялся настолько, что даже не попытался что-либо предпринять. Фактически он бросил управление автомобилем, положившись на волю судьбы. Можно сказать, что растерянность привела к ступору, и пока автомобиль находился в движении, мистер Эдселл был всего лишь пассивным наблюдателем. Ну а растерялся он потому, что внезапно был сброшен с пьедестала на землю.

Так изначально неверная психологическая установка (переоценка своих возможностей) привела при экстремальной ситуации к растерянности, шоку и потере управления автомобилем. Отсюда следует четвертый принцип контраварийного вождения.

Не стоит загонять себя в психологическую ловушку с самого начала. Только объективная оценка своих способностей и возможностей позволяет применять приемы контраварийного вождения.

Как видите, Артур Эдселл и первое в мире ДТП с участием автомобиля подарили водителям основные правила контраварийного вождения, соблюдая которые можно сделать езду безопасной. Тем не менее в «войне на дорогах» каждый день гибнут люди, причем статистика утверждает, что жертв ДТП гораздо больше, чем жертв военных конфликтов. Так в чем же дело? В основном проблемой является то, что о правилах контраварийного вождения многие водители даже не задумываются. А напрасно. Ведь обычно это заканчивается тем, что такой водитель не успевает изменить свою точку зрения безболезненно. Платой же за «науку» становится как минимум стоимость ремонта автомобиля.

 

А ведь секреты умения удерживать автомобиль на прямолинейной траектории не так сложны. При движении по прямой обе руки должны располагаться симметрично. Левая кисть захватывает руль в точке 10, а правая - в точке 2 (по циферблату часов). Руки работают как балансиры. Вспомните, как действует канатоходец: его действия очень естественны для сохранения равновесия. Кстати, элементы такого балансирования заложены в любом человеке. Но если канатоходец сохраняет равновесие с помощью балансира или вытянутых в стороны рук, то водитель использует для этого рулевое колесо.

 

Автомобиль, отклоняясь от заданной траектории, сам подсказывает, куда нужно повернуть руль. Но неопытный водитель совершает ошибки, слишком поздно реагируя на увод и задерживая руль в повернутом положении. Серия таких ошибок приводит к "вилянию". А профессионал тотчас после поворота руля возвращает его в положение "прямо", не дожидаясь реакции автомобиля.

 

В зависимости от особенностей дорожного покрытия и скорости движения применяются разные способы коррекции траектории:

 

·на асфальтовом покрытии при предельной скорости движения прямолинейность обеспечивается за счет тонкого перераспределения веса рук на рулевом колесе. Обе руки своим собственным весом чуть-чуть тянут руль вниз. Чтобы сделать мини-поворот руля, убирается часть веса одной руки и руль как чуткие весы делает колебание в сторону нужного маневра. Тотчас возвращается вес облегченной руки, и система приходит в равновесие, а автомобиль возвращается на прямую траекторию;

·на льду, где очень важно не допустить грубых и резких действий, руки работают как соперники. Одна тянет руль вниз, а другая сопротивляется (подтормаживает) резкой тяге, а затем, после мини-поворота, возвращает руль в исходное положение;

·на вязком грунте (снежная целина, песок, грязь), где автомобиль постоянно "рыскает", вырываясь из рук, они работают как партнеры, резко и сильно рывками направляя автомобиль, преодолевая реакцию колес на трудную дорогу. Такая работа требует высокой мобилизации, приложения значительных усилий;

·на щебенчатой дороге или покрытии с постоянно меняющимся коэффициентом сцепления многие знаменитые гонщики применяют необычный способ прямолинейного движения. Они непрерывно покачивают рулем мелкими по амплитуде и частыми по темпу движениями, пытаясь ощутить реакцию дороги и заставить автомобиль самому выбрать верную траекторию;

·при движении задним ходом в обратной посадке (с разворотом корпуса вправо), захват рулевого колеса осуществляется в верхней точке (12) одной левой рукой. Такое положение позволяет контролировать положение колес "прямо". Коррекция траектории выполняется поворотом руля и мгновенным возвратом его в исходное положение. Нельзя задерживать руль в повернутом положении. Лучше сделать серию небольших повторных действий "поворот-выравнивание" и выравнивать колеса, дожидаясь реакции автомобиля на их поворот. Если задержать выравнивание, то придется реагировать на увод передней части автомобиля действием в другую сторону с еще большей амплитудой, и автомобиль будет пытаться нарисовать извилистую линию вместо прямой;

·при экстренном разгоне и торможении, особенно на скользкой дороге, частичная пробуксовка или блокировка ведущих колес приводит к "рысканью" переднеприводного автомобиля и к раскачиванию задней оси - заднеприводного. Для удержания автомобиля на прямолинейной траектории при форсированном разгоне (когда педаль акселератора нажата "в пол"), а также при резком и импульсном торможении, спортсмены применяют рывковые действия двумя руками. Это делается для того, чтобы не допустить потерю поперечной устойчивости (занос автомобиля) и управляемости (снос передней оси).

 

Нужно отметить, что только рулем не всегда можно решить эти проблемы, потому что каждый из основных органов управления (три педали, руль и рычаг переключения передач) может действовать либо во благо, либо во вред водителю. Эти органы, по сути, похожи на маленький оркестр, только вместо музыки — поведение автомобиля. Стоит только одному инструменту сфальшивить (отстать от общего темпа управляющих действий, грубо среагировать, проигнорировать других), как тотчас другим нужно исправлять допущенную ошибку. Поэтому при экстренном разгоне спортсмены применяют разные варианты управления педалью акселератора (ступенчатое, плавное, прерывистое нажатие), смягчают момент включения сцепления (задержка в фазе включения), а при импульсном торможении пользуются приемом «перегазовка», чтобы не допустить проскальзывания колес (блокировки).

 

1.1.2. Способы руления в повороте

 

Удержать автомобиль на нужной траектории в повороте — несложная задача, если скорость минимальна, а коэффициент сцепления шин с дорогой высок (сухой асфальт или бетон). Поэтому человек, не привыкший нажимать на педаль акселератора и медленно проползающий все повороты на дороге, никогда не задумывается о том, что нужна какая-то особая техника управления и какие-то необычные приемы руления. Однако даже вполне спокойный человек, никогда не стремившийся к лаврам чемпиона мира М. Шумахера, когда-нибудь оказывается в ситуации, когда скорость автомобиля слишком высокая или дорога очень скользкая. И тогда применяя обычные для себя действия, которые ему всегда раньше помогали, он вдруг с ужасом осознает, что автомобиль не реагирует на них и ситуация полностью выходит из-под контроля.

 

В чем же заключаются особенности управления в повороте, и почему повернутый на определенный угол руль еще не решает всех проблем безопасности?

 

·Во-первых, здесь действуют центробежные силы инерции, которые не просто выталкивают автомобиль с дороги, но и изменяют силы сцепления колес с дорожным покрытием. Внешне (по отношению к повороту) колеса оказываются значительно более загруженными, а внутренние — разгруженными, и этот фактор делает их реакцию на действия водителя неодинаковой.

 

Представьте, что вы шагаете по чистому льду, на одной ноге у вас ботинок с резиновой подошвой, а на другой с кожаной. В частности, поэтому, интенсивное торможение в повороте на высокой скорости часто приводит к потере устойчивости автомобиля (занос, боковое скольжение, вращение).

 

·Во-вторых, проблемы можно ожидать от «самого главного колеса», так называемого «упорного». Так спортсмены окрестили переднее наружное колесо, положение которого обеспечивает траекторию автомобиля в повороте. В спорте часто можно наблюдать, как внутреннее переднее колесо на доли секунды отрывается от дороги и не участвует в управлении. Бывает, что спортсмен по горной дороге вывешивает внутреннее колесо над пропастью, не опасаясь такой ситуации, потому что вес автомобиля смещен на другое колесо.

 

Сильно нагруженное колесо, особенно если это касается серийного автомобиля с мягкой подвеской и высокой покрышкой «подгибается», контакт с дорогой перемещается на боковую поверхность шины, не имеющую протектора. Начинается боковое скольжение колеса (снос) и увод автомобиля с траектории движения.

·В-третьих, это проблемы неустойчивого равновесия. Для водителя они намного сложнее, чем те, что возникают при удержании автомобиля от «рысканья» на прямой. Чтобы создать модель такого равновесия, когда автомобиль на предельной скорости преодолевает поворот, представьте такую картину. Перед вами раскачивается канат, закрепленный на двух опорах. Вы должны прыгнуть на него и сразу установить такое равновесие, чтобы не упасть на землю. Этот трюк под силу лишь профессиональному циркачу. Поэтому многие неподготовленные водители попадают в серьезные аварии, пытаясь пройти крутой поворот на бешеной скорости.

 

Теперь рассмотрим элементы и приемы мастерства управления, которые обеспечат удержание автомобиля на заданной траектории. Следует особо оговориться, что только приемы руления не дадут вам гарантий безопасности. Все зависит от слаженных действий рулем и педалью акселератора.

 

Поворот автомобиля на небольшой угол (категории поворота 0, 1 и 2) сопровождается поворотом рулевого колеса без перехвата рук.

 

На дуге поворота, если крутизна значительна (категории поворота 3, 4), ведущая рука (в правом повороте — правая, а в левом — левая) не должна оказаться в нижнем секторе. Чтобы избежать такого положения водитель до начала маневра применяет «предварительный захват», т. е. смещает ведущую руку на руле в противоположную сторону. Так он увеличивает угол поворота рулевого колеса без перехвата.

 

При прохождении крутых поворотов (категории 5, 6, 7), когда рулевое колесо нужно повернуть более чем на 180°, применяется круговое руление двумя руками поочередно с перехватами рук на боковом секторе рулевого колеса. При этом конечное положение рук после вращения руля должно соответствовать точкам 12—4 при повороте вправо и точкам 8—12 при повороте влево.

 

Если при движении по прямой поза готовности водителя соответствует положению рук в точках 10—2, то в повороте такую готовность можно обеспечить смещением рук на боковой сектор (12—4 или 8—12) при сохранении угла захвата в 120°.

 

·смещение рук сигнализирует водителю о повернутых колесах и о необходимости вернуть их в положение «прямо» в конце поворота;

·согнутые в локтевых суставах руки позволяют сдерживать самовозврат руля и удерживать колеса в повернутом положении;

·отведенные в сторону поворота руки, удерживающие руль, находятся в состоянии полной готовности среагировать на возникший занос рывковым способом со значительной амплитудой движения (до 180°).

·в исключительных условиях движения существует реальная возможность довернуть рулевое колесо, используя для этого потенциал руки, удерживающей руль в верхнем секторе.

 

Но это действие в условиях скоростного движения почти всегда приводит к негативным последствиям (боковое соскальзывание управляемых колес — снос передней оси). Поэтому чаще всего такой маневр применяется для того, чтобы исключить попадание упорного (наружного переднего) колеса на неровность дороги (яма, бугор, выступ) или участок с низким коэффициентом сцепления.

 

Автогонщики-раллисты высокой квалификации в ряде случаев, связанных с поворотом рулевого колеса на значительный угол, отходят от рациональных стандартов и поворачивают руль почти до полного скрещивания рук в нижнем секторе. Точно также они поступают при реакции на глубокий (большой по амплитуде) занос автомобиля. Целесообразность таких действий связана с мгновенным и безошибочным выравниванием колес в завершающей фазе маневра и возможностью с достаточной точностью контролировать положение колес. Но, переводя руки в перекрестное положение в нижнем секторе, водитель должен быть абсолютно уверен, что он сможет вернуть руль в исходное положение, поставив колеса «прямо», иначе пострадает его безопасность. Ситуация, при которой руки оказались в перекрестном положении в нижнем секторе опасна для малоподготовленного водителя.

 

Опасность возникает в тех случаях, когда угол поворота колес оказывается недостаточным и требуется довернуть руль, чтобы, например, преодолеть ситуацию «глубокий занос». Водитель попадает в безвыходное положение. «Основная рука» (та, в сторону которой поворачивается руль) стопорится большим пальцем, который упирается в обод рулевого колеса изнутри. «Вспомогательная рука» (например, при правом повороте — левая) накрывает основную руку сверху и блокирует ее.

Что нужно делать, чтобы предотвратить вращение автомобиля?

 

Автогонщики придумали два способа выхода из этой критической ситуации.

 

Первый заключается в том, что до перекрестного контакта рук в нижнем секторе основная рука «выдергивается», движением на себя и устремляется вверх на руль, чтобы продолжить его вращение.

Второй — менее сложный. Вспомогательная рука отпускает руль, а основная продолжает его вращение, винтообразно переворачивая ладонь внутрь, не теряя контакта с ободом.

 

 Особенности рывкового руления

 

Если на скорости 60—90 км/ч резким рывком повернуть рулевое колесо даже на небольшой угол, автомобиль, как норовистая лошадь, «взбрыкнет» задними колесами или поскользнется передними. Но это не все. Вернуть автомобиль к прямолинейному движению окажется большой проблемой. Это происходит из-за ответной реакции передней подвески и деформации шин. Особенно опасны ритмичные экстренные маневры рулем, например, при экстренном объезде препятствий. Возникающий при этом резонанс боковых колебаний приводит к ритмическому заносу задней оси и часто заканчивается неуправляемым вращением автомобиля. Грубые и неумелые действия водителя могут перевести автомобиль в боковое скольжение, и если снаружи окажется препятствие (упор или яма), а автомобиль имеет высокий центр тяжести (например, внедорожник) и высокопрофильные покрышки, то такая ситуация развивается очень быстро и фатально.

 

Однако, как ни странно, именно рывковое руление помогает опытному водителю во многих критических ситуациях. Среди них следует отметить четыре основных: быстрое выравнивание передних колес после поворота или разворота автомобиля, реакция на разные виды заноса задней оси, стабилизация автомобиля во время вращения и, наконец, преодоление неровностей способом «боковая разгрузка колес». Рассмотрим их по порядку.

 

 

1.2.1. Быстрое выравнивание колес

 

Представьте себе ситуацию, когда автомобиль стоит у разорванной осевой линии и готовится к развороту (колеса повернуты на максимальный угол, включена первая передача). Но водители знают, что мало кому из встречного потока придет в голову остановиться и пропустить вас. Печально, но это так. Поэтому приходится выполнять этот маневр, дождавшись небольшого разрыва между автомобилями.

 

Некоторые водители, начав этот маневр, отпускают руль и автомобиль самовыравнивается. Часто такой способ перебрасывает автомобиль в следующий ряд и приводит к ДТП.

 

Итак, отпускать рулевое колесо в такой ситуации нельзя. А оптимальными для водителя являются три следующих приема:

 

·Быстрое или сверхбыстрое (если маневр проводится при дефиците времени и нажатой педали газа) руление двумя руками поочередно с перехватами на боковом секторе рулевого колеса. Это не просто быстрое руление. Оно сдерживает и контролирует возврат колес в положение «прямо».

 

·Выравнивание одной (левой) рукой с перекатом кисти в нижнем секторе рулевого колеса.

 

·Выравнивание с подтормаживанием возврата. Например, правая рука сопровождает руль по кругу вправо, а левая в точке 9 подтормаживает стремящийся в исходное положение руль. Особенность такого приема заключается в том, что правая рука в точке 9 проскальзывает под ладонью левой, которая в этот момент чуть отходит от обода руля.

 

 

1.2.2. Рывковая реакция на занос

 

Все учебные пособия и многие специалисты рекомендуют повернуть руль в сторону заноса, но нигде не сказано с какой скоростью нужно это сделать, чтобы вернуть автомобилю потерянную устойчивость. Чаще всего компенсировать допущенную ошибку (занос автомобиля) нужно молниеносной реакцией на занос, в которой участвуют обе руки. При этом «главной» рукой становится та, в сторону которой направлено движение. Главенство руки связано с тем, что мышцы-сгибатели рук человека (те, которые тянут руль вниз) сильнее мышц-разгибателей (те, которые тянут руль в сторону).

 

Технология компенсирующих занос действий зависит от угла заноса, его направленности и возможности погасить поперечное раскачивание задней оси.

 

 

1.2.3. Реакция на занос малой амплитуды

 

Выполняется рывком и выравниванием двух рук без перехвата. Чем позже начато действие, тем большая скорость рук нужна для стабилизации автомобиля. Если занос удалось спрогнозировать, то реакция выполняется с опережением и, естественно, с меньшей скоростью. Для создания мощного рывкового усилия желателен полный обхват обода пальцами с подключением больших пальцев рук.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2.4. Реакция на глубокий занос

 

Термином «глубокий занос» характеризуется отклонение задней оси на угол 30°—45°. Для стабилизации автомобиля требуется поворот рулевого колеса на значительный угол. Если не делать перехвата рук и попытаться стабилизировать автомобиль одномоментным движением, то возникает крайне опасная ситуация, при которой руки перекрещиваются в нижнем секторе рулевого колеса! Такого положения нельзя допустить, поскольку перекрещивание полностью блокирует дальнейший (если это необходимо) поворот руля и прекращает активную фазу борьбы за стабилизацию автомобиля.

 

Преодолеть глубокий занос можно с помощью комбинированных действий руками. В начале, как при заносе малой амплитуды, выполняется мощный рывок двумя руками, а затем доворот рулевого колеса до нужного угла. Затем руль возвращается в исходное положение.

 

Представленная модель действий не единственная, но все другие имеют более сложную координацию действий и требуют длительной отработки автоматизированного навыка.

 

 

1.2.5. Реакция на критический занос

 

Возникновение критического заноса связано с грубыми ошибками в управлении, когда на начало заноса водитель реагирует с опозданием. Критичность угла связана, во-первых, с конструктивными особенностями автомобиля (предельной амплитудой поворота колес), а во-вторых, с критической фазой устойчивости, после которой начинается вращение автомобиля. Преодолеть критический занос и стабилизировать автомобиль можно поворотом управляемых колес на максимальный угол попеременно двумя руками. При этом они перекрещиваются на боковом секторе рулевого колеса. Другим способом стабилизации является скоростное руление одной рукой с перекатом кисти в нижнем секторе.

 

Существуют также две технологии комбинированного руления:

 

·первый оборот рулевого колеса выполняется одной рукой (той, в сторону которой выполняется вращение руля), а затем доворот и выравнивание производится двумя руками;

 

·скоростное руление одной рукой с «подкрутом» основной (в сторону которой направлено движение) в тот момент, когда «вспомогательная рука» выполняет «перехват» в нижнем секторе.

 

 

1.2.6. Реакция на ритмический занос

 

В основе критической ситуации ритмического заноса лежит явление, которое получило название «динамический хлыст». Оно возникает, когда поперечному раскачиванию задней оси автомобиля сопутствует резонанс, из-за чего амплитуда заноса увеличивается.

 

Причиной ритмического заноса является запаздывающая реакция водителя и низкая скорость руления.

 

Преодолеть эту ситуацию можно серией противонаправленных рывков рулевого колеса без смены хвата (при малых углах заноса) или со сменой хватов и круговом рулении. При этом очень многое зависит от натренированности водителя, скорости его реакции. Он должен избежать пауз и остановок руля, а затем действовать на опережение, чтобы остановить раскачивание автомобиля и уменьшить его амплитуду.

Такая технология руления связана с мощными рывковыми действиями двумя руками без перехвата, либо двумя руками с перехватами на боковом секторе рулевого колеса, либо поочередными рывками одной рукой (правой — вправо, левой — влево).

 

 

1.2.7. Реакция на вращение автомобиля

 

Особое место в мастерстве водителя занимают приемы вождения, применяющиеся при произвольном (преднамеренном) и непроизвольном (спонтанном) вращении автомобиля.

 

Скоростной разворот передним ходом с вращением автомобиля на 180° вокруг передней оси.

 

Этот прием экстремального управления заключается в плавном повороте руля в начальной фазе вращения, блокировке задних колес стояночным тормозом в основной фазе и рывковом выравнивании колес в заключительной.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Скоростной разворот задним ходом («полицейский разворот») с вращением автомобиля на 180° вокруг задней оси.

 

В технологии выполнения этого приема лежат два рывковых действия рулем — в начальной и заключительной части. Вначале, после интенсивного разгона, выполняется резкий поворот рулевого колеса с максимальной амплитудой (до упора), а затем после вращения автомобиля на угол 90°, выполняется рывковое выравнивание колес в положение «прямо». Это действие замедляет вращение автомобиля после разворота торможением скользящих передних колес. Сложность заключительной фазы разворота состоит в том, что водитель теряет связь с передними колесами из-за их бокового скольжения и вынужден ориентироваться только на свою интуицию и «мышечное чувство» рук («запоминание» руками угла поворота колес).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Стабилизация автомобиля при непроизвольном вращении на 360° передним ходом.

 

Этот элемент высшего водительского мастерства, пришедший к нам из «Формулы-1», спасает не только спортсменов, но и обычных водителей, попавших в ситуацию вращения на дороге. Он позволяет избежать неуправляемое боковое скольжение с выносом автомобиля на полосу встречного движения или обочину, где чаще всего происходит его опрокидывание. Задача — использовать вращение как способ торможения автомобиля.

 

Причиной вращения может стать грубая ошибка водителя, вызвавшая ритмичный или закритический занос автомобиля.

 

Стабилизация (выравнивание автомобиля) выполняется, по аналогии с «полицейским разворотом», резким переводом колес из одного в другое крайнее положение после разворота на 180°, а затем быстрое их выравнивание в положение «прямо».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2.8. Боковая разгрузка колес

 

Резкие, короткие по времени и амплитуде руля рывки позволяют создать мгновенный эффект боковой разгрузки колес для преодоления неровностей (яма, бугор, открытый колодец и др.).

 

Избежать сильного удара при пересечении открытого колодца или глубокой ямы можно коротким «огибающим» маневром, разгрузив таким образом одно или два колеса.

 

Технология выполнения этого приема включает в себя резкий рывок двумя руками в сторону ямы и мгновенное выравнивание колес. Психологическая трудность заключается в том, что водитель должен заставить себя повернуть автомобиль на неровность, что противоречит обычным действиям.

 

Профессионально подготовленный водитель способен преодолевать участок разбитой дороги, выполняя серию разгрузочных действий в обе стороны. Чем выше скорость автомобиля, тем меньшая амплитуда движений руля нужна для того, чтобы «шагать» через неровности.

 

 

1.2.9. Руление в критических ситуациях

 

Технику руления вообще, и особенно в критических ситуациях, можно назвать одним из «темных пятен» в подготовке водителей, Те знания и навыки, которые начинающий водитель приобретает в автошколе, годятся лишь для медленной езды и элементарных маневров в спокойных условиях.

 

Одним из основных приемов, которому в автошколах обучают начинающих водителей, является способ поворота и выравнивания управляемых колес попеременным рулением на боковом секторе рулевого колеса без перекрещивания рук. Этот прием спортсмены в шутку назвали «методом доения» или «тяни-толкай».

 

И он-то как раз неприемлем и даже опасен для действий в критических ситуациях. Почему? Можно назвать, по крайней мере, три причины:

 

·выполняя серию перехватов при маневре, водитель полностью теряет контроль за конечным положением колес и испытывает трудности при выравнивании автомобиля;

 

·при выполнении приема водитель применяет «тянущие» движения вниз одной рукой и «толкающие» вверх другой. Первые из них слишком коротки по амплитуде, а вторые малоэффективны, т.к. выполняются слабыми мышцами;

 

·прием «тяни-толкай» не может обеспечить быстрый поворот колес на большой угол, поэтому водитель оказывается беззащитным при попадании в критические ситуации, особенно при вращении автомобиля.

 

Какими качествами можно охарактеризовать технологию руления, необходимую любому водителю для преодоления критических ситуаций (потеря устойчивости или управляемости автомобиля, выполнение маневров на высокой скорости или при движении на скользкой дороге)?

 

 

Во-первых, это точность при повороте колес на заданный угол. Например, при вхождении в поворот на максимальной скорости важно в первой фазе установить угол поворота колес так, чтобы не доворачивать руль на дуге поворота. Это достаточно сложно даже для профессионала, потому что невозможно контролировать маневр зрением. Спортсмены заменяют зрительный контроль «мышечным чувством» рук (запоминанием амплитуды движения, величины прилагаемого усилия). Особенно важна точность руления в ситуациях, связанных с боковым скольжением и вращением автомобиля.

 

Неопытный водитель, попав в такое положение, интуитивно ищет правильное положение колес по поведению автомобиля. Но все его попытки обречены на провал, потому что контакт колес с дорогой утерян, реакции водителя хаотичны. Помочь в таких ситуациях могут лишь рефлекторные действия, отработанные до автоматизма.

 

Во-вторых, это быстрота руления. Быстрое руление поможет компенсировать допущенную ошибку и стабилизировать автомобиль при заносе любой амплитуды. Для поворота руля на максимальный угол спортсмены высшей квалификации способны двумя руками попеременно сделать до 8 движений в секунду (!), профессионалы до 4 движений. Водитель же, не имеющий специальной подготовки, может рассчитывать на одно или два движения в секунду, а этого явно недостаточно для выхода из опасной ситуации. К тому же его хаотичные действия лишь усугубляют положение. Например, попытка компенсировать недостаточную скорость рук рефлекторным торможением чаще всего лишь переводит автомобиль в неуправляемое скольжение.

 

В-третьих, это координация действий рук при рулении. У автогонщиков при любых экстренных маневрах руки работают согласовано, вместе или раздельно, помогают друг другу, способны как к плавным, так и к взрывным действиям. Это великолепный дуэт, умеющий не только рефлекторно реагировать на ситуацию, но и импровизировать, творчески конструировать управляющие композиции в ответ на изменение внешних условий.

 

Способности к координированной работе рук, к сожалению, не передаются по наследству и могут быть приобретены только при многократном повторении специальных учебных упражнений на тренажере, которые спортсмены охарактеризовали как «физкультуру для рук».

 

Стихийное самообразование на дорогах, которым занимается большая часть водителей, копирование действий «умелых и бывалых» породило целую вереницу маленьких и больших ошибок. Эти ошибки, вначале не замечаемые, а потом уже привычные, создали потенциально опасный стиль вождения. В спокойных условиях на небольшой скорости этот стиль почти ничем не угрожает самому водителю и окружающим, но в сложных и критических ситуациях неизменно приближает его к аварии.

 

В арсенале автогонщиков-раллистов высшей квалификации насчитывается 4 способа, от 8 до 12 приемов и 32 элемента руления, из которых складывается универсальная техника, позволяющая безошибочно управлять автомобилем в любых условиях и ситуациях. Опыт этих спортсменов окажет немалую услугу обычному водителю, который управляет автомобилем в самых разных условиях.

 

Опережающие и контраварийные действия [1]

 

Ваша посадка должна обеспечить распределение веса тела на сидение таким образом, чтобы на рулевое колесо приходился лишь вес рук. Не опирайтесь на него и не тяните на себя. Этим вы существенно замедлите свои действия.

 

 

 

 

 

Постарайтесь всегда держать обе руки в верхнем секторе рулевого колеса, снимая одну руку только для дополнительных действий: переключения передач, включения света и др. Это поможет вам на 25— 30% повысить безопасность в критических ситуациях.

 

 

 

 

 

Удерживайте руль закрытым хватом. Основное усилие должно обеспечиваться четырьмя или пятью пальцами за счет прижатия обода к ладони.

 

 

 

 

 

Вы намного повысите «чувство управляемости», если будете удерживать руль выпрямленными руками. Так вы получите больше информации от дороги и сможете приложить к рулю минимальное или максимальное усилие, включив в управление мощные мышцы плеча и спины.

 

 

 

 

 

 

Если вы вынуждены снять одну руку с рулевого колеса, то увеличьте силу хвата другой руки, чтобы сохранить управляемость автомобиля на прежнем уровне. Приучите себя компенсировать уменьшение усилия одной руки за счет увеличения усилия другой, и у вас будет меньше шансов попасть в критическую ситуацию, например, из-за удара передним колесом о препятствие, и избежать вывиха большого пальца при этом ударе.

 

 

 

 

Поворачивать рулевое колесо желательно двумя руками с основным усилием той руки, в сторону которой выполняется поворот. Такая координация оправдана тем, что основное усилие падает на сильные мышцы-сгибатели, которые тянут руль вниз — к себе.

 

 

 

Управлять автомобилем при движении задним ходом лучше одной левой рукой, используя прием «перекат через тыльную сторону кисти» в нижнем секторе рулевого колеса. Это даст вам возможность развернуться на сиденье вправо и вдвое увеличить зону обзора.

 

 

 

 

 

 

 

Помните, что поворот и выравнивание руля — тесно связанные операции. Не делайте между ними длительной паузы, чтобы не попасть в критическую ситуацию, требующую предельной скорости вращения. Поворачивая руль, вы не только вводите автомобиль в поворот, но и перераспределяете его вес на боковые колеса. Выравнивание позволяет вернуть автомобилю потерянную устойчивость.

 

 

 

 

 

 

Не пользуйтесь способом вращения руля в нижнем секторе, передавая его из руки в руку. Такое руление малоэффективно и потенциально опасно. При прохождении поворота руки должны оказаться на боковом секторе рулевого колеса: при повороте направо — левая рука в точке 12, правая в точке 4; при повороте налево — левая рука в точке 8, правая в точке 12. Так легче сопротивляться самовыравниванию автомобиля и быть готовым к любым экстремальным маневрам на дуге поворота.

 

 

 

Чтобы точно отреагировать на «рысканье» автомобиля, можно либо приложить дополнительное усилие к рулю той рукой, в сторону которой нужно будет выполнить мини-поворот, либо уменьшить воздействие другой руки за счет напряжения мышц плеча. Второй способ предпочтительнее, так как требует меньшего усилия и позволяет совершить тонкую коррекцию траектории. Если требуется действие с большей амплитудой, то можно сочетать оба способа последовательно либо одновременно.

 

 

 

 

 

 

Если вам необходимо повернуть руль на угол более 120°, то завершите тягу в точке 4 или 8, а для продолжения вращения перенесите хват в верхний сектор. Продолжать поворот в нижнем секторе руля нельзя, так как он выполняется «слабыми» мышцами, а расположение рук в нижнем секторе таит в себе большую опасность из-за того, что их готовность к экстренным действиям минимальна.

 

 

 

 

 

 

 

Скрещивание рук в верхнем и нижнем секторе руля — грубая ошибка, так как вы блокируете экстренные действия той руки, которая оказалась на ободе снизу (ближе к центру рулевого колеса).

 

 

 

 

Если при повороте руля одна из рук уже достигла точки 4 или 8, а маневр не завершен, то следующие действия (поворот) вы можете совершать той рукой, которая оказалась в точке 12. Руку, закончившую тягу, нужно перевести в верхний сектор руля для подстраховки и участия в дальнейшем повороте на еще больший угол.

 

 

 

 

 

 

 

 

Не отпускайте руль после поворота для самовыравнивания. Это может привести к неуправляемому вращению и ритмическому заносу задней оси автомобиля. Если все же такой прием вошел у вас в привычку, и вы не можете от него отказаться, то задерживайте вращение обода скользящим хватом на боковом секторе руля. Кисть руки может точно дозировать скорость его выравнивания регулированным нажатием.

 

 

 

 

 

 

Если вы проехали какую-то точку и хотите быстро вернуться к ней задним ходом, то на переднеприводном автомобиле удерживайте руль жестким хватом, иначе автомобиль может неожиданно развернуться на 180°, а заодно и наехать на бордюр тротуара.

 

 

 

 

 

 

Если одним действием двух рук вы не смогли достичь необходимого угла поворота колес, то переходите на поочередное вращение руля на боковом его секторе. Как только рука достигнет точки 4 (8), переносите ее в точку 12 и повторяйте активное действие ею.

 

 

 

 

 

 

Завершив крутой поворот или разворот автомобиля, выравнивайте его одной рукой либо двумя руками активными тормозящими действиями, исключающими проскальзывание руля или его самовыравнивание. Такие действия повысят безопасность в заключительной фазе маневра и помогут экстренно среагировать на возможный занос.

 

 

 

 

 

 

Перед крутым поворотом или разворотом автомобиля можно усилить захват руля рукой, в сторону которой предполагается выполнить поворот, сместив хват скольжением по его ободу. Прием «предварительный захват» позволит выполнить поворот одним движением руки без перехвата.

 

 

 

 

Двигаясь в колее, мягко прижимайте автомобиль к любому ее краю. Этим вы сможете избежать «рысканья», выбрасывания и вращения автомобиля в случае грубой ошибки в управлении.

 

 

 

 

 

 

Если вам надо включить понижающую передачу на дуге поворота, перейдите от руления двумя руками к рулению одной (левой). Не является ошибкой руление в нижнем секторе, если вы владеете приемом «перекат», позволяющим перейти от хвата сверху к хвату снизу без потери контакта с рулем.

 

 

 

 

 

При импульсном торможении для экстренного снижения скорости на скользкой дороге (прерывистый или ступенчатый способ) не забывайте при каждом цикле растормаживания чуть-чуть восстановить устойчивость автомобиля с помощью руля, иначе автомобиль может развернуть на 180°.

 

 

 

 

Если у вас одна рука явно слабее другой, то при круговом скоростном или силовом рулении используйте в основном сильную руку, а более слабую применяйте как вспомогательную.

 

 

 

 

 

 

Преодолевая лужу на высокой скорости, застопорите руль. До этого желательно направить автомобиль по прямой, чтобы на выходе из лужи не возник критический занос.

 

Опережающие и контраварийные действия [2]

 

На занос малой амплитуды реагируйте рывком двух рук без перехватов с основным усилием той руки, в сторону которой выполняется поворот.