http://maxpark.com/community/14/content/5272616

 

В 20-х годах Советская Россия прибегала к активным закупкам моторов за рубежом. В 1924 г. были заключены договоры о поставке их из США, Англии, Германии и Франции. Летом 1924 г. НКВТ получил задание ввезти 250 моторов «Либерти». К 12 сентября на склады поступили уже около таких 100 двигателей. В Америке сначала разместили заказ на 106 «Либерти», а в январе 1925 г. заказали еще 400 штук. Закупки этих моторов в Америке продолжались более шести лет. Кроме этого, у фирм «Паккард» и «Атлас» в 1928-29 годах приобретали детали для моторов М-5, выпускавшихся в СССР, в частности, коленчатые валы. Это привело к появлению серий со смешанным метрически-дюй- мовым исполнением. Из Англии с июля 1925 г. поступали моторы Сиддли «Пума» (заказали 150 штук).

В этот же период за границей активно закупали образцы авиамоторов. 22 декабря 1924 г. НТК рекомендовал приобрести моторы «Паккард», Райт ТЗ, Бристоль «Юпитер», Роллс-Ройс «Кондор», Бристоль «Черуб» и дизель фирмы «Бердмор». Большая часть этих двигателей действительно была куплена и подвергнута испытаниям и тщательному изучению. Так, в 1925 г. доставили два «Кондора». Кроме указанных выше типов, Авиатрест в 1925 г. получил из США Кэртис D.12 в двух экземплярах и один Райт Т4. В том же году из Англии ввезли пять моторов Бристоль «Люцифер» III, а позднее — еще 15 таких же. В 1928 г. купили образцы американ
ского звездообразного двигателя Пратт-Уитни «Хорнет».

Все они были изучены и испытаны. В 1925-26 годах на стендах НАМИ опробовали образцы моторов «Либерти», «Кондор» IV, Райт ТЗ. Двигатель Кэртис D.12 и другой экземпляр ТЗ испытывались на заводе «Икар» в Москве. В 1928 г. в НАМИ работали с двумя типами моторов фирмы «Паккард» — 2А-1500 и ЗА-2500.

Подобные испытания преследовали цели изучения мирового опыта моторостроения, а также отбора типов для закупок за рубежом или производства в Советском Союзе. Во многих ранних советских авиамоторах заимствовались элементы изученных иностранных конструкций. Так, в двигателе М-13, созданном в НАМИ, использовали блоки по типу Райт ТЗ, карбюратор, скопированный с «Кондора», и механизм газораспределения с элементами от «Паккарда». В М-14 (впоследствии переименованном в W18), построенном на заводе «Икар», внедрили блоки по образцу Кэртис D.12.

В октябре 1924 г. ставился вопрос о безлицензионном копировании английского мотора Нэпир «Лайон». Он характеризовался специалистами как «один из лучших европейских моторов». Чуть позже появился новый фаворит — американский Райт ТЗ, считавшийся очень перспективным. Именно с расчетом на его использование выдали первое техническое задание на знаменитый бомбардировщик ТБ-3, исходно именовавшийся Т1-4РТЗ. Но оба типа у нас осваивать не стали.

Начальник УВВС РККА П.И. Баранов во время визита в Америку в январе 1930 г. вел переговоры о создании в Советском Союзе смешанного акционерного общества для выпуска мотора Кертис V-1650 «Конкверор». В ноябре 1929 г. этот двигатель был рекомендован НТК УВВС. С ним знакомился в США Б.С. Стечкин и дал о нем хороший отзыв. Советский Союз купил в США 12 «Конквероров». Их использовали на первом экземпляре ТБ-3 и некоторых опытных самолетах. В 1934 г. один из «Конквероров» на Заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ доработали, введя привод вентилятора охлаждения и заменив редуктор. Его поставили на экспериментальном вертолете 11-ЭА. Этот вертолет испытывали и дорабатывали до весны 1941 г.

Для самолетов АНТ-9 в 1930 г. закупали американские двигатели Райт J6 «Уирлуинд».

Целая эпопея была связана с попыткой развернуть в СССР производство звездообразного дизеля «Паккард». В конце 1930 г. в Америке купили один такой двигатель мощностью 225 л. с. Его доставили в НАМ и разобрали для изучения. В 1931 г. ВАО приобрело еще четыре штуки. Советские представители запросили фирму «Паккард» на предмет получения лицензии и технической помощи в освоении производства, но получили отказ. Тогда решили идти другим путем. Задание добыть необходимые материалы получила советская разведка. В конце июня 1931 г. ОГПУ передало ВАО полный комплект документации по последней модификации дизеля «Паккард» мощностью 230 л. с., датированный ноябрем 1930 г. В Москву доставили около 1500 чертежей, спецификации, технологические документы. Но позже от развертывания выпуска дизеля отказались, сочтя его неудачным по конструкции.

Большее внимание, обращенное на американские двигатели, объяснялось тем, что их считали более простыми в производстве, чем английские. Однако в довоенный период в СССР все-таки производили один мотор английского происхождения. Это был М-22, основой которого являлся «Юпитер», созданный конструкторами фирмы «Космос» (позже переименованной в «Бристоль»), Только лицензию приобрели не в Великобритании, а во Франции, где выпускался метрический вариант — Гном- Рон 9А. Эти моторы успешно освоили и серийно выпускали в Запорожье в 1930- 35 годах. Несколько раньше в Советский Союз ввозили «Юпитеры» и французского, и германского производства.

В начале 30-х годов советское руководство, переоценив собственные конструкторские силы, взяло курс на полный переход на моторы отечественной разработки. Осуществлялась большая программа опытного моторостроения. В связи с этим в августе 1931 г. Реввоенсовет принял решение прекратить покупку за рубежом двигателей для опытных самолетов. Все новые машины должны были создаваться под отечественные образцы.

Но это не исключало ввоз иностранных моторов с целью их изучения. Постановлением СТО об опытном строительстве в 1929-33 годах предусматривалось покупать для этих целей по 10 двигателей в год. Так, осенью 1932 г. в Москву доставили мотор Роллс-Ройс «Кестрел», вызвавший большой интерес у наших специалистов.

Уже к апрелю 1932 г. стало ясно, что широкие планы советских моторостроителей фактически провалились. Слабость конструкторских организаций, нехватка квалифицированных кадров, отставание в технологии и общая отсталость смежных отраслей, в первую очередь электротех-нической и металлургической промышленности, привели к тому, что до практического использования в 1930-31 годах довели только один двигатель отечественной конструкции — М-34 А.А. Микулина, Это сдерживало развитие самолетостроения. Современных высотных моторов для истребителей в стране не имелось вообще. Комиссия во главе с будущим маршалом М.Н. Тухачевским порекомендовала приобрести лицензии в США. Для освоения в СССР выбрали Райт R-1820 «Циклон» и Кэртис V-1800 «Конкверор». «Циклон» начали делать в Перми как М-25. Он стал прародителем большого семейства двигателей, над которым работал А.Д. Швецов. «Конкверор» собирались изготовлять на заводе № 26 в Рыбинске. Но неожиданно работы по нему остановили. Во Франции заключили договор с «Испано-Сюизой» на приобретение лицензии на новый двигатель 12Ybrs. Его хотели сначала строить в Москве на заводе № 24, но тот был слишком загружен М-34. Тогда план по «Испано» передали в Рыбинск. Весь задел по V-1800 списали и уничтожили.

Чтобы ускорить создание нового поколения самолетов, в США закупили партию готовых «Циклонов», причем большую их часть — в исходном дюймовом исполнении. Поскольку самолетостроители несколько обогнали запоздавшие моторные заводы, в ряде случаев импортные двигатели шли и на серийные истребители. Их получила некоторая часть И-16 и все первые И-14.

Далее вплоть до Великой Отечественной войны не производилось ни крупных закупок авиационных двигателей за рубежом, ни масштабных работ по иностранным лицензиям. Это не значит, что в страну вообще не поступали иностранные моторы. В этот период они попадали в СССР в виде образцов для изучения самостоятельно или вместе с самолетами, а также в качестве трофеев.

В конце 30-х годов, учитывая надвигающуюся опасность войны и осознавая отставание отечественного авиационного моторостроения, советское руководство предприняло новые шаги по расшиению контактов с западными фирмами. Старались закупить образцы моторов для изучения, техническую документацию, а в некоторых случаях и лицензии.

Еще осенью 1937 г. советское торгпредство в Лондоне приступило к переговорам о приобретении образцов двух двигателей компании «Бристоль» — «Меркьюри» и «Пегасус». Однако фирма дала отказ, требуя покупки партии не менее 50 штук или лицензии. В декабре следующего года в Москву прибыло предложение от «Нэпир» по поводу двигателя «Дэггер», а чуть позже — на Олвис «Леонидес». Были ли они куплены — неизвестно. Параллельно в июле узнавали, не продадут ли образец «Бленхейма» IV с «Меркьюри». 3 июля СНК принял специальное решение о переговорах с фирмой «Бристоль» по поводу приобретения образцов моторов «Таурус», «Пегасус» и «Геркулес». В августе переговоры с «Бристоль» дошли до того, что подготовили проект лицензионного договора на пять лет, охватывающего те же три типа. По-видимому, все сорвалось либо после начала Второй мировой войны, либо после начала советско-финской войны, резко обострившей отношения СССР с Великобританией.

Стараясь преодолеть отставание от фирмы «Райт» в отношении совершенствования «Циклона», в январе 1939 г. подготовили новый договор о технической помощи на общую сумму 900 тысяч долларов. По этому договору фирма обязывалась предоставить документацию на модификации серий G100 и G200, а также двухрядный звездообразный двигатель R-2600. Сами представители компании предложили включить в документ новый мощный двигатель R-3350, но этот пункт был заблокирован военным министерством США. Договор подписали. Он начал действовать с 29 марта 1939 г. В Америку выехала группа советских инженеров для приемки документации. В сентябре дополнительно хотели приобрести образцы моторов: G205A — четыре штуки, G205B — шесть и R-2600-A5D — десять (потом заказ урезали до четырех). Но ни один из них не получили. Работы задержало введение «морального эмбарго» в перид советско-финской войны. С 26 декабря советских специалистов перестали пускать в цеха завода «Райт». Но уже 8 февраля 1940 г. первая партия чертежей отправилась в СССР на борту парохода «Маяковский». К 3 августа завершили приемку всей документации по G100. Впоследствии ее активно использовали в процессе совершенствования двигателей М-62 и М-63. Договор с «Райт» действовал до мая 1941 г., когда американцы приостановили его действие на год. За это время советская сторона уплатила фирме 169 000 долларов. В 1942 г. договор продлили, но чисто формально. До конца войны он так и оставался в приостановленном состоянии.

Информация о зарубежных двигателях поступала в СССР и по другим каналам. Так, в 1940 г. советская разведка доставила в Москву чертежи американских авиамоторов R-2600, V-3420 и V-1710. Их скопировали и передали различным конструкторским бюро. В недолгий период сближения с Германией советские делегации, приезжавшие туда, знакомили также с трофейной техникой, а в списки запрашиваемых у немцев товаров входили образцы английских моторов (в частности «Геркулеса»).

К моменту нападения Германии на Советский Союз и ВВС РККА, и ГВФ были практически полностью оснащены двигателями отечественного производства. Моторы, выпущенные за границей, составляли лишь доли процента от общего парка. Двигатели, основывавшиеся на иностранных лицензиях, к этому времени уже достаточно далеко ушли от своих прототипов и во многом являлись новыми конструкциями.

Но начало большой войны вновь вызвало необходимость массового ввоза моторов из-за границы. В первые месяцы боевых действий Красная Армия потеряла множество самолетов и, соответственно, двигателей. Наступление немцев вызвало необходимость эвакуировать в глубь страны моторостроительные заводы. Выпуск двигателей резко сократился, так же как и производство самолетов.

 

Поначалу с иностранными моторами на ленд-лизовских самолётах было много проблем, связаннных с незнанием нашими специалистами их специфических особенностей, нехваткой качественного топлива и масла. Они считались «капризными», требующими исключительно вежливого обращения. Отчасти так оно и было. Сборка «Мерлина» с его непростой конструкцией блоков была куда сложнее, чем М-105 или АМ-38. Переборку и регулировку британских моторов у нас действительно старались поручить самым опытным работникам.

Но познакомившись с чужими двигателями получше, быстро выявили их существенные преимущества. Первое из них лежало на самом виду — аккуратная сборка, тщательная обработка деталей, хорошая антикоррозионная обработка и окраска. Старики рассказывали, что внутри импортного мотора не порежешься, не поцарапаешься голой рукой — все заусенцы срезаны, кромки затуплены, поверхности подшлифованы.

Но это не главное. Иностранные двигатели существенно выигрывали по экономичности. Они расходовали меньше бензина и масла. Значительно шире у них был диапазон рабочих оборотов. С одной стороны, это позволяло тратить меньше горючего в крейсерском полете на малом газу. Импортные моторы устойчиво работали на обедненных смесях. С другой, имелось много форсированных режимов с ограничениями по времени, дававших дополнительно до 200 л. с. в критических ситуациях. Правда, «Мерлин» при этом уступал нашему М-105П в приемистости, от малых оборотов к большим он переходил медленнее.

Иностранные моторы значительно превосходили отечественные по ресурсу. Так, американские двигатели нередко имели ресурс до первой переборки в 600 часов, английские — в 400 часов. У нас же и 200 часов считалось очень хорошим показателем. Правда, из-за не шибко грамотной эксплуатации и замены штатных бензина, масла и антифриза эрзацами и суррогатами до паспортных данных иностранные моторы у нас обычно не дотягивали. Например, в 1943 г. «аллисоны» обычно отрабатывали 35-40% назначенного ресурса (250 часов), английские «Мерлины» — 50-60%. Но это все равно было больше, чем у наших двигателей!

Для справки — при освоении немецких лицензионных BMW-VI (советское обозначение М-17), запущенных в производство в 1930 году, в августе 1933 г. ресурс до первой переборки у М-17 достиг 150 часов. У «родных» моторов было не столь хорошо. В 1942 в частях 15-й воздушной армии один отказ мотора АМ-38ф приходился на 20 - 25 часов работы. Со временем дела с АМ-38Ф стали получше. В течение года, с мая 1944 г. по май 1945 г. в 3-й ВА моторы АМ-38ф наработали 40250 ч. В среднем ежемесячно действовало 350 моторов. За это же время было преждевременно снято по конструктивно-производственным дефектам 85 моторов (среднее время наработки 40 ч). В то же время установленный

ресурс в 150 ч полностью выработали 105 моторов. Наработка на отказ моторов АМ-38ф в частях 5-й ВА в 1945 г. без учета моторов, поврежденных в бою и вышедших из строя по причине неграмотной эксплуатации, составила 90 ч.

Несмотря на обширную номенклатуру дефектов, мотор АМ-38Ф, как показывает анализ документов инженерно-авиационной службы воздушных армий, по надежности занимал первое место среди остальных отечественных моторов, находящихся на снабжении ВВС КА. Действительно, например в 15-й ВА количество моторов АМ-38Ф, снятых в 1945 г. по выработке ресурса, увеличилось в 1,4 раза в сравнении с предыдущим годом, а количество снятых моторов до выработки ресурса, наоборот, уменьшилось в 5,5 раза. При этом наработка в часах на один отказ мотора АМ-38Ф возросла с 50,6 ч до 99 ч, что более чем вдвое было выше результата, показываемого любым другим отечественным мотором. Так, мотор М-105ПФ в 1944 г. нарабатывал 42,8 ч на один отказ, а в 1945 г. - 48,9 ч.

Если на каждые 100 моторов среднего парка свой ресурс полностью вырабатывали 11,5 моторов М-105ПФ, то АМ-38Ф - 16,5 моторов.

Для справедливости надо сказать, что поставлялись в СССР уже хорошо отработайные серийные конструкции. Моторы новые, считавшиеся передовыми и перспективными, и на западе подчас запускались в серию с мизерным ресурсом. Так, английский Нэпир «Сейбр» попал в строевые части британских ВВС с истребителем «Тайфун», когда его номинальный ресурс равнялся 40 часам, а реально он с трудом нарабатывал 35, да еще считался крайне пожароопасным. Право же, 35 часов для передового мотора мощностью более 2000 л.с. В 1942 — и 43 часа в 1944 для мотора М-105ПФ, разработанного в один год с «Сейбром», мощностью немногим более 1000 л.с., как-то не совсем комильфо.

В импортных моторах было немало конструктивных новинок. Например, вкладыши подшипников скольжения. Технология их заливки была куда совершеннее советской. Попытки воспроизвести покрытие американским «белым сплавом» долго не удавались. Но к середине войны завод № 36 в Рыбинске освоил выпуск коренных и шатунных вкладышей к «Мерлинам» и «аллисонам». Изготовляли у нас и некоторые другие запасные части.

Ни один советский авиамотор, выпускавшийся во время войны, не имел двухступенчатого ПЦН. Зато такие стояли на «Мерлинах» от типа 60 и далее и поздних модификациях V-1710. Подход в обоих случаях был совершенно разным. Англичане сделали единый узел, в котором предусматривалось включение либо одной ступени, либо обеих. В сочетании с двухскоростным приводом ПЦН это давало четыре режима и высотную характеристику без существенных провалов. А американцы приделали вторую (на самом деле первую) ступень к мотору как отдельный агрегат, приводившийся во вращение от задней коробки двигателя. Это позволяло унифицировать модификации моторов разной высотности. Но результат в обоих случаях был — иностранные моторы в значительно меньшей степени теряли мощность при подъеме на высоту. Это приносило выигрыш и для перехватчика, и для скоростного бомбардировщика, и для разведчика.

Когда в СССР прибыли английские моторы «Геркулес», нашим специалистам впервые удалось на практике ознакомиться с конструкцией и функционированием бесклапанной гильзовой системы газораспределения. Она давала целый ряд реимуществ с точки зрения плавности хода и легкости запуска. У нас подобные работы вели еще до войны, но так и не смогли дойти даже до уровня опытного образца. Пытались приобрести у фирмы «Бристоль» образцы, вели разговоры о лицензии, но также безуспешно. Гильзовое распределение работало безупречно лишь при условии высочайшей точности изготовления и отлично отлаженной технологии. Нашей промышленности тогда это было явно не по зубам. На этом споткнулись и конкуренты «Бристоль» из фирмы «Нэпир», внедрившие подобный механизм на своем моторе «Сейбр», с которым тоже ознакомились у нас после прибытия образца истребителя «Тайфун».

Так же как в самолетостроении, поставки по ленд-лизу существенно влияли на производство двигателей советских конструкций. Для них много чего везли из-за границы. Еще в сентябре 1941 г. выдали заказ английской фирме «Спешиэл Ллойд» на изготовление поршней, поршневых колец и клапанов к моторам М-105, делавшихся на заводе № 26. Из Москвы в Лондон доставили соответствующие чертежи. Ввозили также шариковые и роликовые подшипники и шарики с роликами для наших.

В отличие от Великобритании, где поставленные из Америки по ленд-лизу двигатели нередко устанавливались на самолеты местного производства, в СССР все машины выпускались только с отечественными моторами. Но планы подобных работ существовали. В мае 1943 г. практически все самолетостроительные конструкторские бюро страны получили задания подготовить предварительные проекты вариантов своих машин под импортные двигатели. Як-1, Як-7, Як-9, ЛаГГ- 3 и Пе-2 предполагалось модифицировать под «Мерлин» и V-1710, Ла-5 — под R-2600 и R-2800, Ил-4 — под R-2600 и R-1830-33, Ли-2 — под R-1820-71. Но расчеты показали, что ни один из предложенных вариантов не дает столь существенных преимуществ, чтобы оправдать перестройку серийного производства. Выигрывая в одном, как правило, проигрывали в другом.

Дольше всего пытались внедрить американские двигатели на Ли-2. Это казалось вполне логичным, ибо Ли-2 являлся оветской копией DC-3. 15 июня ГКО постановил закупить в США 2000 моторов R-1820-G2 для монтажа на этот самолет. Тип G2 примерно соответствовал М-62ИР, который ему предстояло заменить. Именно R-1820-G2 стояли на закупленных до войны партиях DC-3.