Drom.ru продолжает следить за темой «Электрические автомобили в России». На прошлой неделе мы рассказали о перспективном тольятинском проекте ВАЗ Ellada (автомобили в тестовом режиме эксплуатируются в Ставрополье). По дорогам Москвы, тем временем, разъезжает уже пара сотен электрических авто. Более того, две модели можно свободно купить! Будущее наступает? Мы свели на площадке Всероссийского выставочного центра (что символично) первопроходцев рынка электрокаров — уже продающиеся в России Mitsubishi i-MiEV и китайский Damer E-Car GD04, а также популярный на зарубежных рынках Nissan Leaf, который мы позаимствовали у российского представительства Nissan.

Три фактора сдерживают прорыв электрокаров на рынок: длительность заправки, малый запас хода и дороговизна батарей. Революции здесь не предвидится, но эволюция идет! Сегодня реально полностью зарядить электромобиль за 10 минут, а после этого прохватить на нем 1000 км за один присест, но цена такого решения будет как высадка на Марс. Поэтому серийные электрокары с помощью специальных устройств заряжаются от получаса (8 часов от бытовой сети) и проезжают в реальных условиях 100-150 км. А стоимость авто на рынках, где есть государственная программа лояльности к электрическим авто, сопоставима с обычными авто с ДВС.

В России такой программы нет, хотя о ней робко говорят. Поэтому пока первопроходец рынка Mitsubishi i-MiEV стоит 1 799 000 рублей, что более чем в три раза дороже какого-нибудь бензинового аналога (скажем, Kia Picanto, который со схожими потребительскими характеристиками оценивается в 579 000 рублей). Неудивительно, что за полтора года продаж японская компания продала чуть более 100 авто. Космонавтов в России больше!

Недавно на рынке появилось еще одно электрическое предложение — китайские автомобильчики Damer, цена которых всего 499 000 руб. Nissan Leaf в России не продается, но судя по тому, что он активно эксплуатируется в российском представительстве компании вот уже больше года, такая возможность не исключается.

Каков же он, современный серийный электромобиль? И есть ли у него перспективы в реальных российских условиях? Мы попытались ответить на эти вопросы, попробовав четырехколесные высокие технологии в деле. 

Nissan Leaf. Будущее без компромиссов

В отличие от конкурентов, внешне Leaf — обычный серийный и самодостаточный автомобиль. «Наверное, новый Note», — предполагали случайные зрители. Но здесь все же правильнее говорить о родстве с Juke — он, как и Leaf, создан на платформе Nissan V.

И внутри никаких компромиссов, скорее наоборот: пятиместный просторный салон, вместительный багажник, ограниченный лишь толстой перемычкой между колесными арками. Оснащение на уровне бизнес-класса: климат-контроль, мультимедийная система с сенсорным ЖК-дисплеем и кнопками управления на руле, отключаемая ESP, подогрев передних сидений и прочие «блага цивилизации».

	Оригинальная приборная панель без аналоговых приборов и похожий на компьютерную мышь переключатель режимов трансмиссии, пожалуй, единственные признаки не совсем обычного автомобиля

	Сзади места не меньше, чем в привычных нам хэтчбеках гольф-класса. Однако пол здесь ощутимо выше, чем в автомобилях с ДВС — под ним расположен батарейный блок

	Объем багажника 330 л. Основное неудобство для багажа — широкая перемычка между задними колесными арками (под ней расположен конденсаторный блок). Тем не менее, спинка заднего сиденья складывается целиком или по частям. В сумке — зарядное устройство для подключения Leaf к бытовой электророзетке

Схожи ощущения и в движении. Если бы не полное отсутствие звука ДВС, можно решить, что мы едем в добротном современном автомобиле гольф-класса, пусть и несколько футуристичном. Аналоговых приборов нет, и поначалу в глазах рябит от обилия дисплеев с ярко-голубой «космической» подсветкой. Тем не менее, уже через десяток километров глаз к «future-дизайну» привыкает. В плюсе отличная обзорность, острый руль и комфортная подвеска. Прекрасный горожанин!

	Эконометр решен оригинально: в левой части верхнего дисплея при плавной и размеренной езде можно вырастить пиктограмму-«ёлочку». Автомобиль буквально зомбирует ездить экономно, поневоле втягиваешься в режим экоралли, стремясь «насажать» ёлочек побольше

	Нижний дисплей. Слева указатель температуры батарей, справа уровень «топлива» и пробег на оставшемся заряде, сверху некий аналог тахометра, показывающий мощность, которую использует водитель. Движение точки вправо — отдача энергии колесам, влево — рекуперация

Разгоняется Leaf бодро (немудрено, электродвигатель выдает свой немаленький крутящий момент уже с минимальных оборотов). Ускорение по ощущениям похоже на «двухлитровое», а то и более. При желании можно и в «светофорных гонках» участвовать! Но тогда о приемлемых результатах по части «дальнобойности» придется забыть.

	Подкапотное пространство настолько похоже по компоновке на обычный автомобиль, что невольно закрадываются сомнения: «А нет ли тут припрятанного бензинового моторчика?» Отдельный «классический» аккумулятор справа питает все бортовые системы машины

	Разъемы для зарядки расположены под отдельной крышкой на носу электромобиля. Правый служит для обычной зарядки от бытовой розетки, а более крупный левый — для экспресс-зарядки от специальной 400-вольтовой станции

А что если перевести селектор режимов езды в положение Eco? Электроника ограничит мощность двигателя в угоду экономии — теперь динамики хватает лишь на то, чтобы не выпадать из потока. Рекордов ускорения тут не добиться, зато ласкают взор цифры остаточного пробега. Короткий маршрут в окрестностях ВВЦ в 17 км убавил ровно столько же и на счетчике. Похоже, заявленный производителями пробег на одной зарядке (порядка 200 км) вполне реален! Правда, мы не пользовались отопителем (он забирает значительную часть энергии), да и на улице была уже весна, хоть и прохладная, около +3. При серьезном минусе показатели наверняка были бы менее оптимистичными.

Недавно Nissan анонсировал обновленную версию своего детища. Leaf 2013 модельного года будет доступен в трех разных комплектациях (S, G и X), а также, по словам разработчиков, будет заряжаться в два раза быстрее предшественника. Часть оборудования перенесена в переднюю часть электромобиля, и отныне мотор, инвертор и преобразователь собраны в единый блок — объем багажника увеличен до 370 литров. Масса автомобиля снижена на 80 кг, одновременно увеличена емкость аккумуляторов, так что отныне декларируемый пробег на одной зарядке 228 км. Самое скромное исполнение S без навигационной системы и литых дисков станет ощутимо доступнее — около 28-30 тысяч долларов (на рынке США) против нынешних 35 тысяч.

Mitsubishi i-MiEV. Электроколобок

На фоне ниссановской полноценности, электрокар от Mitsubishi выглядит более компромиссно: в размерах, оснащении, материалах отделки. Небольшие габариты диктуют свои требования к посадке — водитель и трое пассажиров сидят «по-автобусному» вертикально. Багажник символичен, вряд ли сюда поместится что-то большее, чем пакеты с покупками из супермаркета. Словом, типичный представитель семейства ситикаров, набирающих популярность в России. Если бы не «зеркальное» оформление кузова, i-MiEV наверняка без труда смог бы остаться в Москве вовсе незамеченным.

Но, несмотря на размеры, i-MiEV вполне полноценен. В городском потоке он держится не хуже, чем чуть ли не в два раза более мощный Leaf (67 л.с. против 109 л.с.), по крайней мере, на скоростях до 70 км/ч. Сказывается меньший вес и настройки пары электродвигатель-редуктор.

	Интерьер не претендует на изысканность и в целом довольно аскетичен — простому ситикару большего и не требуется

	Сидеть на заднем ряду вполне удобно, ощущения тесноты нет, и даже наклон разделенной в пропорции 50/50 спинки можно отрегулировать

	«Чебурашковидная» комбинация приборов не так технологична, как на Leaf, но вся необходимая информация здесь есть и читается хорошо

	В i-MiEV три режима для движения вперед. D (Drive) — самый динамичный и расточительный, B (Brake) — режим активного торможения двигателем и усиленной рекуперации, С (Comfort) — режим, позволяющий езду «накатом»

Не уступает i-MiEV и в других городских дисциплинах. Капот здесь «козырекоообразный» (мотор и большая часть электроначинки расположена в задней части) — большой плюс к обзорности и удобству парковки. По части «пронырливости» тоже все отлично: ширина машинки меньше полутора метров, а радиус разворота 4,5 метра. А вот подвеску стоит признать умеренно комфортной. Штурмовать разбитые трамвайные переезды можно без опаски, но трясти при этом будет ощутимее, чем в Leaf.

	Две «заправочные горловины» расположены симметрично по бортам автомобиля, за задними дверями. Так же, как и в Leaf, одна заведует зарядкой от бытовой электросети, вторая — от высокопроизводительной «колонки»

Поскромнее на i-MiEV и запас хода. Разработчики заявляют о максимальном пробеге в 150 км на одной зарядке. Но так же, как и в других случаях, это сильно зависит от многих факторов, и в первую очередь — режима климатической установки, наружной температуры и стиля вождения. Эти факторы могут сократить запас хода в два, а то и в два с половиной раза. Как показал наш двухнедельный тест в условиях «затянувшаяся зима» (до -15 градусов), одной «заправки» в среднем хватало на 80-90 км. При этом время зарядки от бытовой электророзетки и у i-MiEV, и у Leaf примерно одинаковое — 7-8 часов.

Дополнительные материалы: подробный отзыв о двухнедельной эксплуатации Mitsubishi i-MiEV.

Damer E-Car GD04. Гольф-кар с крышей

E-Car GD04 от компании Damer в этой компании стоит особняком. Российско-китайский автомобильчик (назовем его так) практически во всем «самый-самый»: самый маленький, самый аскетичный, самый тихоходный и самый недорогой.

Внешне электромобиль напоминает Daewoo Matiz (или Chery QQ): дизайн, пропорции и габариты схожи. В глаза бросается увеличенный клиренс — иной кроссовер позавидует! Внутри никаких откровений, запредельный аскетизм. Простенькие панели из жесткого пластика, полное отсутствие сервоприводов, аляповатые вставки «под дерево» и огромная эмблема производителя на центральной консоли. Тут другие ценности!

	Приборная панель настолько утилитарна, насколько это вообще возможно. Но обрамление пластиком «под дерево» не забыто!

	Режимов движения у трансмиссии E-Car GD04 всего два — вперед и назад. На практически голой центральной консоли единственное «пятно» — одинокая «однодиновая» магнитола

В движении с первых метров становится понятно, что этому электрокару путь на дороги общего пользования заказан. Мощность двигателя «скутерная», всего около 6 л.с., что позволяет с трудом разогнать 750-килограммовый E-Car до 50 км/час. При этом полноценным разгон будет только до 30 км/ч. Чувствуешь себя как велорикша на автобане.

Дальше — больше. Автомобиль оснащен барабанными тормозами на всех колесах! Их эффективность крайне низка даже для такой легкой машины. E-Car тормозит очень неохотно, дистанцию тут надо держать даже в пробке... Пришлось сократить маршрут тест-драйва, чтобы не нажить себе приключений.

	Багажник отсутствует как класс. Все пространство занимают аккумуляторы и контроллеры. Со слов представителей компании, на следующей версии автомобиля такого уже не будет — батареи переедут под капот на место запасного колеса

	Зарядка исключительно от обычной розетки, переходников и разъемов нет — провод с вилкой достается прямо из лючка на борту!

«Какая-то непонятная вещица, этот E-Car...», — скажет пессимистически настроенный читатель. Но компания из подмосковных Мытищ, продвигающая электромобиль, не строит иллюзий по поводу текущих характеристик и качества исполнения этого «китайца». Во-первых, E-Car GD04 — этакий пробный шар (на данный момент реализована первая партия из 16 автомобилей). То, на чем мы прокатились — это по сути «полигон» для отработки новых решений. И как нас заверили, первое, что будет изменено в следующей версии, — тормоза. Также в два раза вырастет мощность двигателя, тогда E-Car сможет разгоняться до 90 км/ч. Заявленный запас хода в 150 км при этом останется прежним. Правда, реальный пробег, как и в прочих случаях, в условиях отрицательных температур будет в 1,5-2 раза меньше.

Но у авто, тем не менее, своя ниша есть. При цене в 440 тыс. рублей E-Car единственный, кто может быть экономически выгоден — как такси или развозной автомобиль в небольших городах, или как внутренний транспорт на больших закрытых территориях (аэропорты, крупные предприятия). При пробеге 100 000 км он сэкономит примерно 150 000 руб (если взять расход топлива у аналога в 5 л/100 км) — ведь стоимость «топлива» будет стремиться к нулю. А при 300 000 км наступает полная «топливная» окупаемость. Вопрос только, проедет ли Damer столько, и на сколько хватит ресурса батареи?..

Видео с тест-драйва от коллег с телеканала Вести:

Технические характеристики