Минский автомобильный завод был основан в 1944 году как 

автосборочный, а в 1958 году с конвейера начали сходить и грузовики собственной разработки. Среди хорошо всем известных МАЗов-500 были и довольно интересные конструкции. Мало кто знает, что на МАЗе однажды построили даже легковой гоночный автомобиль!Более того, впоследствии МАЗ дал начало нескольким другим заводам — например, БелАЗу, потому что в Жодино переехало производство карьерных грузовиков, изначально основанное именно на МАЗе. Так же появился Минский завод колёсных тягачей (МЗКТ), «отпочковавшись» от МАЗа уже в 1990-е. Так же появился Могилёвский автомобильный завод (МоАЗ), перепрофилирование которого на создание собственных машин произошло благодаря переводу части производства из Минска. В общем, МАЗ — завод по-настоящему культовый. И как каждый культовый завод, в разное время он отмечался достаточно интересными технологическими идеями.

Когда в середине тридцатых годов главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт прорабатывал варианты модернизации легковой «эмки» — ГАЗ М1, лицензионной копии американского «Форда», то едва ли он мог предполагать каких гигантских масштабов шаг будет им в ходе этой работы совершён. Большую часть последствий своего выбора тогда, в тридцатых, он увидит при жизни. Но многое случится уже позже.

Эта удивительная история мало где известна – в нашей стране её знают по фрагментам, а за её пределами она вообще никого не интересует. Но она как минимум заслуживает того, чтобы быть рассказанной.

Пришествие «Плоскоголового».

В 1928 году инженеры компании «Крайслер» создали, а компания запустила в производство новое поколение автомобильных моторов. Первенец его был четырёхцилиндровым, а спустя четыре года увидела свет и рядная «шестёрка». Мотор имел чугунный блок, нижнее расположение клапанов, цепной привод распределительного вала, масляный насос, термостат, и в общем был вполне современным по тем временам. За специфическую форму головки (а по факту – крышки, раз уж у нас нижневальный двигатель), мотор получил в США кличку, с которой ему суждено было остаться навсегда – flathead, что в переводе дословно «плоская голова», а применительно к двигателю можно было бы перевести как «плоскоголовый» [двигатель]. Четырёхцилиндровый вариант называли flathead-4, а шестицилиндровый – flathead-6.
Этому мотору в США суждена была славная судьба – если 4-цилиндровый вариант простоял в производстве, то шестицилиндровый только на автомобили серийно ставили до конца 60-х годов, а на различную спецтехнику и промышленное оборудование – ещё десяток лет. И по сей день к нему продаются запчасти, а энтузиасты строят «вокруг него» разные хот-роды и тому подобное. Нас, однако, интересует совсем другая «ветка» эволюции этого мотора.

Оценивая перспективы замены или модернизации двигателя, А. Липгарт понимал, что из старого мотора «эмки» много не выжмешь — те 10 л.с., которые в итоге всё-таки удалось получить, подняв мощность с 40 до 50 сил уже смотрелись чудом, ведь их получили на тогдашнем низкотехнологичном промышленном оборудовании и без потери надёжности. Но этого было мало.
Выход фактически был один – купить мотор за границей и производить его в СССР. В те годы подобное копирование не считалось чем-то зазорным – гражданам СССР было очевидно, что их страна в техническом плане сильно отстаёт от других развитых стран.
Липгарт исключением не был, и пошёл по традиционному для СССР тридцатых годов пути. Найти подходящий двигатель, купить лицензию, адаптировать его к суровым советским реалиям и производить, попутно обучаясь у иностранцев передовым технологиям. Где брать образец тоже вопрос не вставал – тогда в СССР мэйнстримом было сотрудничество с США, от этого и оттолкнулись, тем более американцы, только что попрощавшиеся с «Великой Депрессией» охотно продавали всё подряд.

Анализируя конструкции автомобильных двигателей Липгарт и его подчинённые обратили внимание на автомобиль «Додж Д5». Двигатель, который на нём был установлен привлёк их внимание сочетанием новизны и мощности с одной стороны, простоты и надёжности с другой. Это и был «Крайслер-плоскоголовый-6».
Сегодня в России этот двигатель ошибочно называют «Додж Д5», но это ошибка, это наименование автомобиля, на котором советские инженеры впервые «подсмотрели» этот мотор. Сам же он так никогда не назывался.
В 1937 году Липгарт с группой инженеров отправляется в США. Там наши специалисты изучили двигатель, сам Липгарт глубоко вник в технологические процессы, использовавшиеся для его производства, и сам же руководил закупкой необходимого для производства оборудования.
В конце 1938 первые отечественные двигатели уже были изготовлены на ГАЗе.

Надо сказать, что мотор глубоко переработали. Так, цепной привод ГРМ был заменен на шестерёнчатый, размеры не только пересчитаны в миллиметры, но ещё и приведены к стандартным размерным рядам.
Например, диаметр цилиндра «Крайслера» составлял 88,25 мм (3 ¼ дюйма), у нашего мотора – 88 мм ровно. И так почти во всём.
Основным направлением внесения изменений в конструкцию двигателя была его адаптация под советское топливо, смазки и более чем низкое качество технического обслуживания. И это получилось «на все сто».
Зато не совсем угадали с качеством – поначалу оно было неудовлетворительным, сказывался низкий уровень промышленной базы на ГАЗе в частности , и в СССР вообще. И 1938-й, и 1939-й, и часть 1940-го завод бился за качество, выводя новую конструкцию на готовность к массовому выпуску. И к середине сорокового всё опять получилось – мотор наконец-то заработал как надо. Можно было начинать.

В 1940-м произвели 128 моторов. План на 1941 предусматривал тысячи двигателей, с перспективой дальнейшего роста.
Серийный двигатель получил наименование ГАЗ-11. Существовало две его модификации – с чугунной головкой блока, степенью сжатия 5,6 и мощностью 76 л.с. при 3400 об/мин, и с алюминиевой ГБЦ, степенью сжатия 6,5 и мощностью 85 л.с. при 3600 об/мин.
Первой серийной машиной, получившей его, стала «Эмка». Более длинный шестицилиндровый двигатель легко встал под её капот, понадобилось только слегка «выпуклая» облицовка радиатора, чтобы моторному отсеку хватило длины. Автомбиль получил наименование ГАЗ 11-73. До войны успели произвести несколько сотен таких машин.

Но это серийная машина. А вообще перспективный мотор на что только не «сватали». И на новые армейские грузовики вездеходы ГАЗ 33, 62 и 63 (не путать с послевоенными моделями), на бронеатомобили ЛБ-НАТИ и ДБ-62, которые должны были бы стать первыми советскими полноприводными колёсными бронемашинами, на газовский пикап ГАЗ 415, существовали авиационный и судовой варианты…
Планов было много. Но 22 июня 1941 года все они резко потеряли актуальность.

Читать далее

Серия сообщений "АВТО, МОТО, ВЕЛО...":
Часть 1 - Harley-Davidson. Легенда и мечта...
Часть 2 - Российский «Тигр» будет стоить 120 000 долларов!
...
Часть 43 - Уникальная "Волга" универсал с дизельным двигателем Peugeot
Часть 44 - Beechcraft Plainsman 1946 года
Часть 45 - Мотор, на котором выехали СССР и соцлагерь

Коллекция моего хорошего друга.

Это ретро-автомобили: "Победа", ГАЗ-21, "Чайка", Opel Olympia 1937 г.в., Mercury Montclair (Ford), Buick 8 Special, Chrysler Newport, Москвич-407, Москвич-401, ГАЗ-12 ЗИМ и другие машинки.

[1/4]

НАМИ-1 был разработан вскоре после образования СССР коллективом молодых инженеров под руководством Константина Андреевича Шарапова. Одним из создателей первого советского автомобиля был и легендарный «отец Победы» Андрей Липгарт.

Те, кто внимательно читал материал, посвященный редким открытым кузовам, без труда опознают в НАМИ-1 фаэтон.

Первоначально планировалось, что на московском заводе «Спартак» будут выпускать по 30 машин в месяц, но даже эти скромные планы реализовать не удалось.

Всего было выпущено 512 НАМИ-1, один из которых хранится в Политехническом музее в Москве.

Его часто называют первым легковым автомобилем СССР, хотя НАМИ-1, получивший короткую путевку в жизнь благодаря мелкосерийной сборке, правильнее считать прототипом. Этот фаэтон – прообраз массовой легковушки для нужд молодой Советской республики. И для «первого блина» все получилось неплохо. Вызывает уважение, например, сам процесс разработки. Ведь НАМИ-1 не был лицензионной или, как чаще случалось, нелицензионной копией зарубежного аналога, а представлял собой пример творческого осмысления технических и инженерных трендов эпохи. Отсюда, к слову, и обвинения в копировании Tatra 11 (хребтовая рама) или Lancia Lambda (общий дизайн кузова).

Другой плюс НАМИ-1 – в изначальной приспособленности для эксплуатации в СССР. Отметим огромный 26-сантиметровый дорожный просвет, снаряженную массу чуть ли не в полтонны, обеспечивавшую хорошую проходимость по плохим дорогам, и простоту конструкции, выраженную, например, в отсутствии дифференциала, моторе воздушного охлаждения и полном отказе от контрольных приборов (на первых версиях модели). При хороших базовых качествах НАМИ-1 не хватало лишь лоска инженерной доводки. Именно это обстоятельство, равно как и сложности с подготовкой массового выпуска, встали на пути интересной машины. Автомобилизацию СССР решили начать с сотрудничества с заокеанским концерном Ford, а НАМИ-1, после нескольких сот выпущенных полукустарным способом экземпляров, переместился с дорог и улиц в музеи и запасники.

[1/3]

Работа инженера Алексея Никитина, в ходе написания которой и был создан «А-Аэро», называлась «Исследования обтекаемости автомобиля» и была завершена в 1934 году.

Несмотря на футуристические формы, кузов этого ГАЗ был построен по старинке: деревянный каркас, обшитый стальным листом.

Со временем Алексей Осипович охладел к аэродинамике и увлекся… танками! Всю свою жизнь Никитин посвятил научной работе в сфере конструирования гусеничных машин, защитил кандидатскую, а затем и докторскую диссертацию, стал профессором, заведующим кафедрой МАДИ, был научным руководителем многих советских инженеров и конструкторов.

Найденные недавно в Ленобласти остатки автобуса ЗИС-154. Без салона, без двигателей, более пятидесяти лет служил сараем.

Пока что наспех облит краской и ожидает реставрации. Второй, насколько мне известно, известный сохранившийся экземпляр.

Советские автомобили успешно продавались за рубежом. Причём не только в Восточном блоке, но и на капиталистическом Западе. 

Пятьдесят лет назад, на запорожском автомобилестроительном заводе под названием «Коммунар», были разработаны уникальные коммерческие автомобили ЗАЗ-970/971. Они отличались от предшественников особыми техническими характеристиками, имели прекрасные рабочие показатели.

Это изобретение не входило в планы министерства, являлось личной инициативой конструкторов дизайнеров и управления автозавода, в частности, его директора Юрия Сорочкина. Ведущим конструктором проекта стал один из разработчиков автомобиля «Москвич-444», Лев Мурашов.