«Камазовский ответ Хаммеру? Лихо!» — восклицают одни. «Зачем КамАЗ построил такого крокодила? Генералов возить?» — морщатся оппоненты.

Между тем неправы и те и другие: хотя этот внедорожник — большой (почти три метра в высоту) и тяжеленный (семь тонн) — называется Бархан-КамАЗ, построен он не на КамАЗе, а на соседнем Камском заводе тормозной аппаратуры. До сих пор этот завод автомобилями не занимался...

Грузовик, шасси которого было взято за основу, носит прозвище «погранец»: он появился совсем недавно и предназначен для замены армейских ГАЗ-66. Впрочем, КамАЗ-43501 не только «погранец», но и «десантник», поскольку его, как и древнюю «шишигу», удобно сбрасывать на парашюте.
У этой модели (ее грузоподъемность — три тонны, как у Бычка) полный привод, 240-сильный двигатель, централизованная подкачка шин... А главное — очень короткая база, всего 3,7 метра. В самый раз для агрессивного внедорожника! Но поскольку в задачи Бархана не входит десантирование с самолетов, создатели изменили компоновку, сделав ее капотной.

Голь на выдумки хитра: кто бы мог подумать, что из двух камазовских кабин, сваренных вместе, получится вполне приличный салон? А двери, распахивающиеся «в противофазе» (кабины-то состыкованы спинами друг к другу), позволяют перебраться с переднего ряда сидений на задний по подножке, не запачкав ног, даже если Бархан стоит в грязи. Между прочим, подножка и бамперы сделаны из обычных водопроводных труб! Двери — серийные, только подрезанные снизу, крылья сделаны из стандартных; прочие панели, включая капот, выгнуты из 1,2-миллиметрового металла вручную, без каких-либо шаблонов и оправок...
В задних окошках безошибочно узнаются окошки от все той же камазовской кабины; модные фары позаимствованы у тюнингованной вазовской «десятки», задние фонари — у МАЗа. И ведь получилось не только аккуратно, но и красиво: вот что бывает, когда автомобиль сделан с любовью!
ПЕРЕДЕЛКИ И ДОРАБОТКИ

Прежде всего на машине появились более скоростные редукторы (их заказали на КамАЗе вместе с шасси) и шины от «сельскохозяйственного» Урала (правда, сами конструкторы признают, что это не оптимальный вариант).

Чтобы улучшить плавность хода, создатели ограничили грузоподъемность двумя тоннами и доработали подвеску, убрав из нее «лишние» листы. Поменяли тормозные камеры и энергоаккумуляторы (не зря же машина построена на заводе тормозной аппаратуры). Слегка изменили рулевое управление — из-за капотной компоновки.

Кстати, о капоте: чтобы не повторять ошибок самого КамАЗа, конструкторы сделали его не стеклопластиковым, а стальным, снабдив 25-миллиметровой шумоизоляцией. Открывается капот с помощью гидроподъемника, стоящего у переднего бампера, а закрывается под собственным весом, на газовых пружинах. Сложновато, конечно, и фиксатора явно не хватает, зато механизм работает исправно, а зазоры между капотом и кузовом вполне приемлемые.

Продуман даже доступ в подкапотное пространство: по обеим сторонам кузова смонтированы подножки. Молодцы!

Есть перемены в самом моторном отсеке: туда переехал воздушный фильтр, бачок системы охлаждения позаимствован у Бычка, а привод ТНВД — тросиковый.
Появилась система подогрева топлива: заборник в баке снабжен электроподогревом, а «обратка» проходит через теплообменник, включенный в систему охлаждения у самого горячего места — «рубашки» охлаждения компрессора. Вместо штатного предпускового подогревателя смонтирован более современный — с программным управлением, а в салоне за сиденьями стоит еще и воздушный отопитель.

Двигатель и коробка остались серийными, только вместо привычного механизма переключения КПП проявился электропневматический, с джойстиком, производства челнинской фирмы Кора (причем уже нового образца — с отдельным индикатором передач). Не ожидали увидеть здесь эту систему!
ЗАГЛЯНЕМ В САЛОН

В интерьере максимально использованы камазовские детали, но водитель чувствует себя здесь иначе, нежели в грузовике. Прежде всего посадка получилась более «легковой» и, увы, менее удачной. Задранные колени почти упираются в руль, а его регулировка не помогает. Сиденья (производства фирмы РИАТ, аж по 6000 рублей за штуку), несмотря на высокую спинку и регулировку жесткости, регулируются отвратительно... В общем, с эргономикой пока не все гладко.
Есть нарекания и к «оформлению» водительского места: часть лампочек-сигнализаторов (включая индикаторы блокировки дифференциалов) расположена слева под рулем, так что на ходу их не увидишь при всем желании! Индикатор включения передач перекрывается ступицей баранки даже при небольших углах поворота, а поскольку для тахометра отдельного места не нашлось, пришлось ставить ненужный здесь тахограф (где тахометр объединен со спидометром).

Кроме того, по давней камазовской традиции большинство кнопок и рычажков управления остались безымянными. Мол, водители и так догадаются.

Явно нуждается в переделке и электроцепь внутреннего освещения: каждый плафон в салоне включается отдельно, а единой кнопки на панели для их включения/выключения нет.
ПО ДОРОГАМ

Бархан весьма неплохо для своих габаритов разгоняется, но джойстик, увы, портит всю картину. При попытке быстрого переключения электропневматика постоянно давала сбой или как минимум сильно задумывалась, прежде чем выполнить команду. При этом выяснилось, что удобнее переключаться «в обратном порядке»: сначала передвигаем «джойстик» в нужный паз, потом выжимаем сцепление (до конца, иначе система не поймет, что от нее хотят!) и некоторое время держим его выжатым. Тогда есть шанс, что передача включится как надо...
Кроме того, десятиступенчатая КПП с делителем, которая стоит здесь, Бархану просто не нужна: машине с лихвой хватает пяти передач.

«Скоростные» редукторы позволили разогнаться аж до 118 км/ч — при том, что максимальная скорость КамАЗа, на шасси которого построен Бархан, не превышает 90 км/ч. Но идти на полной скорости уже не очень приятно — донимает шум трансмиссии.

Совсем не понравились тормоза: АБС здесь нет, и при резком торможении машина идет юзом, да еще и стремится развернуться.

С маневрированием тоже не все гладко. С одной стороны, при резких маневрах (поворот, «переставка») Бархан почти не кренится: этакий крепыш на жестких колесах! Однако «ватный» руль и плохая курсовая устойчивость заставляют водителя напрягаться: в один прекрасный момент мы чуть не слетели с дороги...

Зато плавность хода на высоте: подвеска позволяет вполне комфортно идти по булыжнику со скоростью 80—90 км/ч. Но это на дороге. А как Бархан будет вести себя в своей стихии — на холмах и барханах?
ВЫШЕ ГОР МОГУТ БЫТЬ...

Вначале мы решили проверить, гору какой крутизны сможет преодолеть Бархан: специально для этих целей на Дмитровском полигоне есть несколько подъемов — один круче другого. На гору с уклоном 30% Бархан забрался без труда. На 40- и 50-процентные — тоже.

А если взобраться на 60-процентный уклон? Подняться пешком по нему вообще нереально — и, насколько нам известно, более крутых испытательных подъемов для колесной техники не существует!
Вдыхаем поглубже, блокируем межколесный дифференциал, включаем понижающую передачу в «раздатке», первую — в коробке... Тело вдавливается в спинку сиденья, колени устремляются вверх, а в лобовом стекле виден только краешек капота — и голубое, в легких облачках небо. Вспомнился даже памятник Юрию Гагарину, который виден из окна нашей редакции: «Десять секунд, полет нормальный», — и еще что-то насчет отделения первой ступени.

К счастью, за время подъема (а для уверенности мы повторили упражнение несколько раз) ни одна ступень нашего «пассажироносителя» не отделилась. Но когда мы заглянули в топливный бак, по спине пробежал холодок: в азарте мы и не заметили, что солярка уже едва закрывает днище бака. Стоило двигателю глотнуть воздух — и мы бы заглохли на подъеме... Спасибо камазовским конструкторам: топливозаборник установлен грамотно!
НА БЕЗДОРОЖЬЕ
Итак, Бархан лихо взобрался на самый крутой подъем, продемонстрировал хорошую динамику, приемлемую управляемость и даже неплохую плавность хода. Но как только мы попали в песчаный карьер, с погон дебютанта мгновенно слетели засиявшие было звезды. Нет-нет, к камазовскому шасси претензий нет, да и препятствия средней сложности Бархан преодолевает уверенно. Но как только дело дошло до «внедорожного экстрима», наружу мгновенно вылезли все недочеты получившейся конструкции...

Во-первых, окончательно стало ясно, что электропневматическому приводу КПП здесь делать нечего. Когда нужно срочно «подоткнуть» передачу, а система размышляет (то ли выполнить команду, то ли еще подумать), недолго и застрять! Во-вторых, «ручник» стоит в неудачном месте: когда пользуешься им часто, рука устает.

«Сельскохозяйственные» шины быстро забиваются глиной, «замыливаются» — и машина начинает буксовать. Но главное — проверки бездорожьем не выдержал кузов. При попытке диагонального вывешивания мостов его перекосило так, что капот отстегнулся и приподнялся, а дверные замки открылись. Да еще и переднее колесо уперлось в арку. В общем, продолжать испытания мы не стали...

Увы, пока Бархан при всей его оригинальности никак не генерал, а скорее лейтенант. Может быть, даже младший.

И, чтобы машина «выросла в звании», конструкторам придется сделать многое. Повысить «живучесть» кузова (это наиболее сложная задача). Увеличить колесные арки (не уменьшать же ход подвески!). Заменить КПП (и тем более ее привод), перенести «ручник» в более удобное место. Заменить фары: их пучок освещает не дорогу, а соседний лес. Наконец, в один прекрасный момент мы не смогли открыть камазовские дверные замки, и в салон пришлось забираться через багажный люк! Что и говорить, солидный набор проблем даже для первого образца...

Последуют ли за ним другие? Трудно сказать, тем более что машина оценивается аж в $105000. Но ведь за эту сумму можно купить новенький Hummer или же два Grand Cherokee! Впрочем, разработчики надеются, что внедорожником заинтересуется армия...
Ты меня видишь?
Владимир Гамага

руководитель проекта

Идея построить эту машину родилась в 2002 году, когда на выставке в Москве мы увидели капотный внедорожник на базе ГАЗа-66, построенный Петром Барханским из Бишкека (он принимал начальное участие и в постройке Бархана).

Было решено сделать нечто похожее, но на шасси камазовского Мустанга. Однако реализовать идею удалось только в 2004 году, когда у КамАЗа появился короткобазный грузовик-«погранец». Заказали такое шасси, и в декабре того же года бригадой из восьми человек начали строить Бархан. Все делали сами, даже дизайнера толкового нашли! Потом пришлось приостановить работу, а возобновили ее в ноябре прошлого года, но уже впятером. Постройку закончили в мае...Некоторые результаты измерений Авторевю
Динамика
Разгон, с на дистанции: 400 м 28,8
1000 м 53,4
Максимальная скорость, км/ч 118
Масса при испытаниях*, кг 7780
Нагрузка на передний/задний мост 4170/3160
Нагрузка по правому/левому борту 3920/3860
* С грузом (около 300 кг) в салоне

Бархан-КамАЗ (данные производителя)
Снаряженная масса, кг 7000
Полная масса, кг 9000
Нагрузка на передний/задний мост, кг 4400/4600
Вместимость 12 человек или 6 человек и 1500 кг груза
Двигатель КамАЗ 740.31-240 Euro 2
Число и расположение цилиндров V8
Рабочий объем, л 10,85
Максимальная мощность, л.с./об/мин 240/2200
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 912/1100—1500
Коробка передач механическая, десятиступенчатая с ЭПП Кора
Передаточное число главной передачи 5,43
Подвеска рессорная, со стабилизаторами поперечной устойчивости
Шины 1100х400-533Р
Объем топливного бака, л 170

Габаритные размеры, мм
Длина/ширина/высота 6740/2500/2740
Колесная база 3670
Колея 2050
Дорожный просвет спереди/сзади 337/335
Высота от дороги до подвесной ступени 370
до второй ступени 697
до пола кабины 1240
Бронеавтомобиль КАМАЗ-43269(4х4) и его гражданская версия - внедорожник БАРХАН-КАМАЗ (шасси КАМАЗ 43501)
Предназначен для перевозки грузов до 3х тонн или 12 человек.
Характеристики:
Снаряженная масса
(без защиты/с защитой по 5 классу),кг ............... 7600/9190
Максимальная скорость, км/ч ......................... 120
Угол подъема,% ...................................... 60
Двигатель - модель (EVRO-2).......................... 740.31-240
Номинальная мощность, кВт (л.с.)..................... 176 (240)
Максимальный крутящий момент, Н.м ................... 912
Вместимость топливного бака,л ....................... 170 или 250
Размер шин .......................................... 1100х400-533Р
Дополнительное оборудование - АБС, лебедка, кондиционер, фара-прожетор

Фото с выставки "ВТТВ-Омск-2007