Железная дорога расположена на полуострове Ямал. Начинается от станции «Обская» (город Лабытнанги) и идёт до станции «Карская» (Бованенковское месторождение). Длина магистрали 572 км, и она целиком расположена за Северным Полярным кругом — начинается в 18 км от него и заканчивается на 418 км севернее. Отсюда и весомый титул – самая северная железная дорога в мире.

В состав дороги входит 5 станций, 12 разъездов, 70 мостов общей длиной более 12 км. В их числе мост через реку Юрибей — самый протяжённый мост в мире за Полярным кругом.

Железную дорогу запустил в 2011 году «Газпром» в рамках мегапроекта «Ямал» по созданию крупнейшего центра газодобычи на полуострове. «Обская — Карская» круглый год обеспечивает доставку на месторождения работников, техники и строительных материалов.

Фотографии и текст Славы Степанова

1. Прокладка железной дороги началась еще в 1986 году. Завершить планировали в 1990 году. Стройка затянулась, а в 1995 году проект заморозили. В 2005 году возродил стройку «Газпром». Для создания нового центра газодобычи необходимо было развивать железнодорожное сообщение. Уже через 6 лет по дороге пошли первые составы.

Основные строительные работы выполняли только при отрицательных температурах. Насыпь возводили из влажного пылеватого песка, который при отрицательных температурах приобретает необходимую прочность. Чтобы защитить грунт от оттаивания и сохранить прочность в летние месяцы, поверх песка укладывали пенополистирол и делали обоймы из геотекстиля.

   2. «Обская – Карская» проходит по тундре, в местах проживания и кочевья коренных малочисленных народов Севера. При строительстве было важно не нарушить сложившийся веками образ жизни коренного населения и сохранить уникальную флору и фауну.

Например, чтобы сохранить экосистему поймы реки Юрибей, сооружение мостового перехода велось без традиционной при строительстве мостов отсыпки грунта. Это обусловило высокую протяжённость объекта — мост пересекает не только постоянное русло реки, но и идёт по всей её ширине в период максимального разлива. Мост состоит из 107 пролётов по 34,2 метра и 2 сквозных ферм по 110 метров.

В итоге «хозяева тундры» живут привычной жизнью.

Чем отличается спальный вагон от обычных вагонов на железной дороге?

Путешествие в СВ приятнее, чем поездка в купейном, плацкартном или общем вагоне. Спальный тип вагона позволяет пассажирам с комфортом преодолевать большие расстояния, ведь они находятся в лучших условиях, которые могут быть предложены для путешествия: имеют возможность спать, отдыхать, пользоваться дополнительными услугами.

Интерьер (панорама) купе спального вагона фирменного поезда «Жигули» (Москва-Самара) Фото: Valera N. Trubin, по лицензии CC BY-SA 4.0​

К месту назначения пассажиры спальных вагонов прибывают в бодром состоянии. Стоимость билетов в СВ выше, чем в вагонах других классов, однако многие пассажиры, предпочитающие путешествовать под стук колес в комфортных условиях, согласны платить больше.

Краткий экскурс в историю

В прежние времена поезда перевозили людей на небольшие расстояния. Поездки были короткими, длились всего несколько часов, поэтому пассажиры мирились с неудобствами.

Чем интересна Кругобайкальская железная дорога?:

Знакомство с «золотой пряжкой Транссиба»

Кругобайкальская железная дорога (в сокращении — КБЖД) — это самая дорогая железная дорога в мире. Проведенная прямо по берегу Байкала, прорубленная прямо в скалах, она строилась долгие годы. Однако ныне КБЖД почти не используется и служит только развлечением для туристов.

Ныне КБЖД служит развлечением для туристов Фото: Вера Иванчикова, личный архив

А ведь раньше дорога имела важное значение и называлась «золотой пряжкой Транссиба» или даже «золотой пряжкой стального пояса России». Ведь Иркутск считается центром Транссибирской магистрали, а КБЖД, расположенная как раз возле Иркутска, «жемчужина Транссиба». Такой дороги нет нигде в мире.

Кругобайкальская железная дорога связывает байкальский порт Листвянку, что в устье Ангары, и Слюдянку. Строили дорогу прямо на берегах озера, не отступая ни перед скалами, ни перед болотами. Ведь цель такой постройки была очень даже поэтичная — пассажиры, дескать, всегда-всегда должны были видеть воды этого прекрасного живописного озера. Поэтому-то строительство дороги и «влетело в копеечку». Ведь там, где гору можно было обойти, ее не обходили, а делали тоннель.

Фото: Вера Иванчикова, личный архив

Как строилась Приволжская железная дорога?

История железной дороги, соединившей центральную часть России с Поволжьем, изобиловала не только информационными и судебными скандалами, но и реальными трагедиями.

В. Г. Перов, «На железной дороге», 1868 г.Фото: общественное достояние

В апреле 1867 года Комитет железных дорог утвердил направление от Тамбова к Саратову через Кирсанов и Аткарск. Саратовское и Кирсановское земства провели изыскания, составили сметы и ходатайствовали о выдаче им концессии. Однако выдаче смет помешали обстоятельства.

Борисоглебское земство, получившее 21 марта 1868 года концессию на дорогу от Грязей до Борисоглебска, немедленно приступило к работам, но реализовать акционерный капитал на эту постройку не могло. Выход был найден. В правительство направлено прошение о разрешении постройки дороги до Камышина или Царицына. Пензенское и Самарское правление ходатайствовали о направлении Самара — Моршанск, а губернатор Оренбурга желал связать Оренбург с Самарой. Одновременно три дороги, ведущие к низовьям Волги — невозможная трата для государственной казны.

Что такое узкоколейка и для чего она нужна?

Узкоколейная железная дорога… Наверняка многие слышали это словосочетание. Но далеко не все представляют себе, что это такое и зачем такие дороги вообще были нужны.

Тепловоз ТУ10 Фото: Vasiljev Sergei, общественное достояние

Железная дорога — это ещё понятно. Но почему она должна быть узкоколейной? Неужели обычные железные дороги кого-то не устроили? Или, может быть, они стали не так удобны? Или на рельсах решили сэкономить?

Если попробовать ответить на эти вопросы, то начать лучше с последнего: естественно, что обычная железная дорога — такая, к которой мы привыкли, намного удобнее. Вот только на рельсах экономить никто не собирался, хотя затраты на изготовление узкоколейных рельс были, однозначно, меньше.

В то время как железнодорожный транспорт продолжает развиваться, век «узкоколеек» в истории железной дороги потихонечку подходит к концу. Вагонов для таких дорог уже давно не выпускают, тепловозов и подавно. Так что если вам удалось увидеть где-то узкоколейную дорогу — считайте, что повезло. Их сейчас осталось очень мало. По пальцам практически можно посчитать!

Рельсы обычной и узкоколеечной железной дороги Фото: Магдалина Гросс, личный архив

Пришли к месту, а место занято... Сел в СВ, но постучались пассажиры из плацкарта... Была беременной, но проводница попросила справку... Ехала на похороны с ребенком, никто не уступил... Комментарии к публикациям пестрят подобными историями. Читаем их вместе.

Читать дальше...

Россия вновь дала знать, что к среднеазиатским республикам никакого доверия нет. В настоящее время в РФ строится новый участок железной дороги на маршруте Коновалово — Татарская, который позволит обойти территорию Казахстана. 

Читать дальше...