Сегодня в нашем проекте История улиц мира1962 год. Посмотрим, какими были улицы мира 60 лет назад.
Прошлый пост, посвященный улицам 1952 г. мы начали с фотографии последних дней работы Лондонского трамвая, а этот начнём с фото "последний день работы троллейбусов в Лондоне, 8 мая 1962 г.":
Западная Европа в целом (как и Центральная) "не потянула" троллейбусный транспорт, тогда как в СССР вплоть до его конца продолжали открывать всё новые и новые троллейбусные системы. Возможно, потому что у нас электричество дешевле стоило и не было проблемы автомобильных пробок.
Удивительно, но в начале 1960-х Лондон охватила настоящая мотороллерная лихорадка и он стал напоминать Рим! Лондон, 1962:
Лондонский траффик 1962-го: мотороллеры, такси, автобусы, развозные грузовики и немного частных авто:
Шотландский мегаполис Глазго в 1962 г. попрощался с трамваем, ходившим там с 1898 г. Последний день работы трамвая 6 сентября 1962:
Насыщенная транспортная жизнь Аместрдама-1962 с высоты:
Удивительно, но гужевому транспорту в ней тоже находилось место! Метро в городе появится лишь в 1977 г.
Европа начала 1960-х находится на экономическом взлёте и переживает настоящий бум автобилизации. Массовость достигается за счёт выпуска дешёвых микроавтомобилей. Это быстро приводит к появлению пробок и началу транспортного коллапса во многих городах.
Это фото хорошо передаёт атмосферу уличного траффика в Риме 1952-го, уже задыхающемся от автомбилей:
Можно только пожалеть лёгкие этого регулировщика!
Автомобили оккупировали самое сердце древнего Рима, где им явно было не место. Via dei Fori Imperiali, 1962:
Даже мотороллеры стали лишними в этой среде, не говоря уже о велосипедистах. Сейчас этот исторический проспект, прорубленный в 1930-е Муссолини сквозь древние кварталы и римские руины, делают пешеходным хотя бы по выходным.
Автомобильный Париж 62-го:
Удивительно, что в кадр не попало ни одного скутера, велосипеда, автобуса, развозного грузовика или хотя бы такси. НИЧЕГО кроме частных автомобилей!!! Как сказал тогда именно парижский префект, "город должен принять автомобиль!".
На главной улице Западного Берлина тоже уже тесно от автомобилей, все решили сесть за руль, хотя бы "жука"-малолитражки, 1962:
При такой массе автотранпорта сохраняется прежняя уличная культура: "зебры" вместо подземных и надземных переходов, минимум заборов для физического разделения пешеходных и транспортных потоков. За пешеходами оставлено собственное "жизненное пространство" (хорошо, что ширина улицы Кюрфюрстендам позволяет):
В Стокгольме в 1962 ещё левостороннее движение, автомобили почти вытеснили велосипедистов:
Чикаго, Стейт Стрит в 1962:
В самой автомобилизированной стране мира на главной магистрали мегаполиса не наблюдается особых пробок. Американцы стали первым народом в мире, который понял, что в центр города на своём авто лучше не соваться!
В стране, где почти в каждой семье было по 1-2 автомобиля, на Манхэттене в Нью-Йорке мы видим в 1962 г. почти сплошь общественный транспорт:
В Сиэтле по случаю всемирной выставки 1962 г. запустили "транспорт будущего" - монорельс:
Прошло 60-лет, а монорельс так и остался "транспортом будущего", дорогой и бестолковой игрушкой.
Кабельный трамвай в Сан-Франциско тоже скорее аттракцион для туристов, чем вид транспорта, но без него уже нельзя представить этот город! На разворотной площадке в 1962:
Увы, не везде городским властям хватало ума и прозорливости.
В Вашингтоне 1962 г. "отметили" 100-летие местного трамвая его закрытием, это один из прощальных снимков:
В 2016 г. опомнились и снова открыли, правда, пока только одну линию.
На самом краю Западного мира, в крупнейшем городе Новой Зеландии Окленд в 1962 году уже наблюдалась сверхавтомобилизация:
Обратите внимание, как разительно отличается структура уличного траффика от лондонской или нью-йоркской! Словно две разных цивилизации! Троллейбусы в Окленде были частью системы общественного транспорта Окленда с 1938 по 1980 год.
В соседнем Мельбурне по причиней той автомобилизации в 1962 г. с центральной улицы убрали линию кабельного трамвая, бывшую "изюминкой" города:
ЮАР трудно назвать "страной Западного мира", но формально её относили к "развитым капиталистическим". Что вполне очевидно, глядя на Йоханесбург в 1962 году:
Удивительно, как вписалась телега в это царство автомобилей!
Теперь переместимся в страны "Третьего мира".
Стамбул, Галатский мост, 1962:
Здесь видны троллейбусы, которые пустили буквально только что, в 1961 г. Так же присутствуют пассажирские паромы, которые были "становым хребтом" всей транспортной системы Стамбула в 20 веке. Среди внушительного стамбульского автопарка явно преобладает американский автопром 1950-х (что многие говорит о геополитической и экономической ориентации Турции того времени).
Стамбул, Галатский мост, 1962:
Трамваи на главной площади Бейрута (пл. Мучеников) в 1962 году:
Трамвай в Бейруте будет уничтожен в 1965, а сама площадь Мучеников - в ходе гражданской войны 1975-1990 гг. Руины снесли и от прошлого теперь там не осталось и следа...
Но это уже был почти предел, в 1960е они начнут строить в центре города многоуровневые развязки и автоэстакады, потом убью трамвай и встанут в бесконечных пробках...
Алжир, столица одноименной страны в первый год её независимости, ещё практически не отличим от Парижа, 1962:
Бомбей 1962 г. выглядит самым "британизированным" из всех индийских городов:
Самое интересное, что в начале 2000-х Бомбей выглядел почти точно также, влючая марки автомобилей! Индусы реально до 2004 г. выпускали модельный ряд серединых 1950-х!
Развительный контраст со Старым Дели в том же 1962:
Видать, как-то неравномерно шла британская культурная экспансия, тяготея к прибрежным городам.
Поразительно, как в одной бывшей ангийской колонии уживались настолько разные уличные культуры! Сравните Бомбей с экзотической Даккой, которая в 1962 г. была административным центром Восточного Пакистана (а ныне столица Бангладеш):
Вот эта неповторимая Дакка сохранялась аж до 2000-х годов, пока старую жизнь не смыла лавино индийского автопрома. Теперь они рекордсмены мира по автомобильным пробкам!
По экзотичности в Азии с Даккой мог поспорить только Катманду, 1962:
Тайбей 1962 г. на стыке эпох: автомобильный транспорт отделили от велосипедного:
"Париж Востока" Сайгон, 1962. В качестве такси служат французские малолитражки Renault 4CV:
Французское влияние в городе почти безраздельно, хотя скоро оно сменится на американское с соотвествующим автопарком. Несмотря на войну, город пройдёт огромный путь развития за следующие 10 лет. Элегантная одежда сайгонских девушек, интересно сравнить с одеждой жителей Ханоя (см. ниже в разделе про соцлагерь), 1962:
В Бирме в 1962 г. произошёл военный переворот, который закроет страну от внешнего мира почти на 30 лет. Время в стране словно остановится. Рангун 1962 года почти не отличить от того, каким он будет в 1990-м:
Но потом всё начнём меняться и будет обычный мегаполис "Третьего мира". Рангун в 2014 г., почти тот же ракурс (Рангун правратился в "город заборов"):
Город "Третьего мира" всегда легко узнать по количеству заборов вдоль дорог!
Теперь посмотрим уличную жизнь в странах соцлагеря.
Здесь массовая автомобилизация к началу 1960-х ещё даже не начиналась.
Бухарест 1962-го выглядит пришельцем из начала 1950-х:
Такая картина будет сохраняется до серединых 1970-х, пока Чаушеску на западные кредиты не купит автомобильный завод у Франции и не наводнит город клонами одной устаревшей французской модели.
В болгарской Софии дела обстояли немного лучше, но и здесь в 1962 г. не наблюдалось особого изобилия автотранспорта:
Варшава, проспект Иерусалиские аллеи, 1962. Автопарк представлен почти исключительно местным вариантом "Победы":
Приведенные примеры Бухареста, Софии и Варшавы также показательны с точки зрения "социалистической реконструкции" городов, хотя это, конечно, лишь фасадная часть. Широченные улицы и монументальная архитектура.
В Будапеште до начала массовой автомобилизации ещё лет 10, зато местная промшленность делает отличные автобусы, а жёлтые трамваи ходят как часы:
На главном проспекте Пекина, только что модернизированном в сталинском духе с "китайской спецификой", в 1962-м наблюдались "газовые" автобусы с огромными мешками-резервуарами:
Нигде больше такого не припомню. Наверное, был какой-то эксперимент?
Социалистического Ханою тогда было не до модернизаций и транспортных экспериментов. Время в городе словно остановилось. Выручали старый колониальный трамвайчик и велосипед. Типичная сцена из 1962 года:
Остатки французского автопарка куда-то бесследно исчезли.
Трамвайные рельсы в центре Ханоя 1962 г.:
Трамвай в Ханое будет ходить до 1990 г. Метро в городе появится только в 2021 г.
Как всегда, заканчиваем наш обзор Советским Союзом.
Несмотря на скромные показатели производства легковых автомобилей в СССР того времени, автотраффик в Москве 1962-го выглядит весьма внушительно:
Характерной чертой является высокая интенсивность общественного транспорта, прежде всего, троллейбусов, которые идут буквально один за другим! Их дополняют юркие "маршрутки" ("рафики"). Всегда бросается в глаза непропорциально большое количество военных внедорожников в уличном потоке, словно в каком-то прифронтовом городе. Хотя их принадлежность могла быть вполне гражданской.
Московская автомобилизация делала своё дело: в 1962 г. закрылся трамвай на Западе Москвы (в т.ч. по Кутузовскому), столица сразу потеряла 21,3 км пассажирских путей трамвая! Кстати, несколько лет назад трамвай вернули на площадь Белорусском вокзала (что на снимке выше).
Другая характерная черта СССР - бедность модельного ряда, особенно в 1960е. Движение в центре Москвы, 1962:
Москва в плане автомобилизации опережала другие города страны на 20-40 лет. Даже в областных центрах в 1962 г. легковой автомобиль был редкостью на городских улицах. Даже миллионный Киев даёт сильный контраст в сравнении с Москвой. Так выглядел поток на главной магистрали города в 1962 г.:
Сегодня в нашем проекте История улиц мира1952 год. Посмотрим, какими были улицы мира 70 лет назад. Тогда мир находился на пике трамвайной эры, однако начало её заката уже обозначилось.
На этом историческом снимке мы видим двухпалубный лондонский трамвай с надписью "Последняя неделя трамвая. 5 июля мы скажем Лондону до свидания", 1952:
Наверное, под словом "гудбай" они имели в виду не "до свидания", а "прощай", но история сделала крутой вираж и в мае 2000 г. в Лондоне снова открылась трамвайная система! А вот когда вернётся ликвидированный в том же 1952 году гаванский трамвай, этого сейчас никто предсказать не сможет.
Лондонские троллейбусы в 1952 году:
Эта экзотика продержалась ещё целых 10 лет, до закрытия системы в 1962 г.
1952 год запомнился Лондону самым сильным смогом 20 столетия:
Перенесёмся в Париж, где была своя экзотика.
Потрясающее красивое фото - переполненные автобусы Парижа в 1952 г., фотограф Justin Locke:
Эта открытая задняя площадка имела какое-то особое очарование! До какого года ходили там такие автобусы? Мне кажется, они дотянули до середины 1960-х.
Другой "фишкой" Парижа были знаменитые уличные кафе. Спасибо барону Осману, что ширина тротуаров позволяла захватывать уличное пространство, так что ещё пешеходам оставалось место! Но огораживать столики забором они всё же не додумались. 1952 год:
Столица Шотландии Эдинбург, главная улица Принцесс-стрит, 1952. Трамваи будут ходить по ней до 1956 г., пока их не вытеснят автомобили. Но в 2000е трамвайная "реконкиста" вернёт их на своё место. А теперь попробуйте представить, чтобы в каком-нибудь городе России по главной улице снова пустили трамвай? Невозможно!
Типичная сцена в послевоенном Гамбурге 1952 г., у главного вокзала. В СССР к тому времени такое было абсолютно немыслимо: чтобы у вокзала улица была незаасфальтирована?!
В Хельсинки на главной улице тоже брусчатка, как и везде в Европе. Mannerheimintie, 1952:
Обратите внимание, что у трамвая выделенка!
Австрийский Инсбрук, фотограф Paul Almasy, 1952:
Что здесь вообще могло поменяться за 70 лет, кроме марок автомобиля и дизайна трамвая?
Тихий столичный Берн 1952-го:
Невероятно, но в Швейцарии даже развитие общественного транспорта определяется народом на референдуме! 2 и 3 декабря 1939 года избиратели города Берн приняли решение ввести троллейбусы в качестве третьего вида городского общественного транспорта. Система откралась в 1940 г. и с тех пор только процветает.
Транспорт Милана в 1952 г.:
В Будапеште какой год не возьми, всегда в кадре будут жёлтые трамвай! Зима 1952-го:
Перенесёмся в Западное полушарие. США в 1952 г. производили автомобилей больше, чем весь остальной мир вместя взятый и имели соответствующий автопарк. После застоя 1940-х автобильный дизайон начинал стремительно меняться. Чикаго, 1952:
Несмотря на засилье автомобильного транспорта, скоростной трамвай Лос-Анджелеса ещё держался (метро появится только в 1990 г.). Cahuenga Pass, 1952:
Лос-Анджелес, Hollywood Boulevard и Highland, 1952:
Пассажирскую системы закрыли в 1961 г. С середины 1990-х в Лос-Анджелесе ведется упорная борьба за возвращение трамваев на центральные улицы города. Возможно, это случится в ближайшие годы.
Гораздо сложнее представить возвращение трамвая на Манхэттен. Нью-Йорская площадь Таймсквер в 1952 году:
Крутые улицы Сан-Франциско, 1952:
Соседняя с США Мексика уже задыхалась от избытка автотранспорта. Вот какой кошмар творился на центральной площади столицы Сокало в 1952 году:
Мехико было почти невозможно отлитчить от мегаполисов США. Центральный проспект мексиканской столицы в 1952 году:
Теперь отправимся на Восток.
Георграфически расположенный главной частью в Европе, Стамбул был всегда воротами Азии. Фото исторической площади Каракой (Karakoy Meydani) передаёт напряженный ритм уличной жизни старого города, 1952:
Это площадь снимали непрерывно 100 лет и печатали на открытках. Потом вдруг перестали. Вероятно, какое-то одно новое здание убило весь колорит места... А трамвай в Стамбуле ходил до 1957 г. В 1990е его восстановили уже как историческую достопримечательность (в старом центре).
Бейрут представлял такую же причудливую смесь европейской урбанистической культуры и местной восточной экзотики, 1952:
Трамвайная система в Бейруте открылась в апреле 1908 года и просуществовала до сентября 1965 года.
А это уже "колониальный" каирский трамвай в 1952 году:
Два лица Дамаска. "Европейская" часть города с архитектурой модернизма и широченными улицами, 1952:
Старый город Дамаска, 1952:
Трамвай в Дамаске ходил с 1907 по 1967 г.
Столица Кувейта в 1952 г. задолго до начала нефтяного бума впечатляет обилием дорогих авто новейших марок:
Манилу мы всегда узнаем по неподражаемым маршрутками "джипни", 1952:
Военный Сеул 1952 г., памятник японского колониального градостроительства:
Обратите внимание на аккуратные газоны вдоль трамвайных путей. Независимые корейцы смогут дорасти до таких изысков благоустройства только где-то к 2010-м годам!
На главной улице Сеула только американские военные внедорожники и одинокий трамвай, фронт совсем рядом, 1952:
Ханой ещё под французами, поэтому студентки одеты весьма ярко и стильно, фотограф Baylor Roberts, 1952:
Столица "непотопляемого авианосца" Тайбэй в 1952 г. выглядит как японский колониальный город, основное средство передвижения - велосипед:
Ну, или рикша:
Обратите внимание, с каким усердием подходили японцы уличному благоустройству ещё в начале 20 века даже на своих колониальных окраинах: широкий троуары выложены плиткой, грамотное озеленение, ливнёвка.
Токио, деловой квартал Гинза уже вполне ожил после американских ковровых бомбардировок напалмом, 1952:
Напалм не смог уничтожить почти все крупные каменные постройки довоенного времени. А вот строительный бум 1960-х сотрёт довоенный Токио с лица земли. Токийский траффик 1952 года:
Как и довойны, на 90% Токио начала 1950-х состоит из деревянных хибарок:
Минск фактически строили заново. Обратите внимание, что даже в крупных городах СССР легковых машин на улицах было меньше, чем в любой самой бедной стране "Третьего мира".
Советская улица в Минске как эталон сталинского градостроительства, 1952:
Москва. Площадь Дзержинского (Лубянка). Петков И., 1952:
Социалистическая реконструкция Москвы шла непрерывно и теперь это место практически неузнаваемо. Москва. Сквер на Неглинной улице. Петков И., 1952:
Здесь хорошо видно, что пешеходы по-прежнему считают всё уличное пространство "своим" и переходят там, где им удобно.
Ленинград. Исаакиевская площадь из номера гостиницы Астория, фотограф Manhoff, 1952:
Здесь в кадре сразу 4 легковушки, 3 из которых - "Победа".
Грибоедов канал и церковь Спаса-на-Крови, фотограф Manhoff, 1952:
После войны в СССР ещё лет 20-25 все грузовики будут красить в цвет хаки.
Небольшая подборка фотографий русских автомобильных дорог начала XX века.
И советских автомобильных дорог середины того же столетия:
В заключение небольшая статья о строительстве автомобильных дорог в Российской Империи из журнала "Автомобиль" 1916 года:
Нет сомнения, что уже к концу двадцатых годов у нас в России были бы асфальтированные автомобильные шоссе для многорядного движения, появились бы первые многоуровневые развязки. Число автомобилей приблизилось бы к миллиону, а может быть и превзошло его. Если бы не большевики... :(
На "Тосоле" тогда ездили лишь городские пижоны на "Жигулях". А то что называлось в СССР "Антифризом", заливать в двигатели с алюминиевым картером было категорически противопоказано — это был простой раствор этиленгликоля в воде, про антикоррозионные присадки даже не слышали. Впрочем, в отсутствии зимних масел, ты его не прогрев кипятком и не заведёшь. :)
Lincoln Town Car 1982 года выпуска. Эта угловатая, рамная машина с огромным багажником и 8-цилиндровым двигателем оставила неизгладимый след в российской поп-культуре.
Советская "Лада" на одной из заправок в Канаде. Плакат гласит: "Лады заправлять не будем пока ... Советы не выведут войска". 1981 год.
В 1978 году советские автомобили марки «LADA» 1500s (экспортная версия ВАЗ-2106) начали продаваться в Канаде.
СССР таким образом пытался сбалансировать торговый дефицит: годом ранее в СССР было продано канадских товаров (прежде всего — зерна) на 357,8 миллионов долларов, в то время как Канада закупила советских товаров только на 55,3 миллионов долларов. «Лады» были самым ходовым экспортным товаром СССР и казалось, что эта машина идеально подходит для канадского рынка. Климаты в СССР и Канаде схожи, а итальянские «Фиаты» импортируемые в Канаду в 1970-е годы не очень хорошо себя зарекомендовали именно из-за неприспособленности к суровым канадским зимам. В связи с этим, было принято решение закупать советские «Фиаты» — уже приспособленные к эксплуатации в условиях суровой зимы. По началу продажи «Лад» шли "на ура", прежде всего из-за цены: машина продавалась на целую тысячу долларов дешевле чем аналогичная по классу «Хонда», но потом что-то пошло не так.
После того как советские войска вошли в Афганистан, некоторые особо патриотически настроенные владельцы канадских бензоколонок стали отказываться продавать бензин владельцам советских «Лад». Возможно, тут дело было не только и не столько в патриотизме, сколько в саморекламе и явлении, называемом по-английски virtue signalling.
И действительно, как нежелание продавать бензин гражданам Канады, купившим "Лады", могло повлиять на советское руководство?
При написании этого поста, авторы использовали статью Soviet Cars Rolls in Canada, опубликованную в New York Times 13 ноября 1978 года.
Вот все говорят "электромобили", "Илон Маск", "зелёная революция" ... а в чём, собственно, "революция"?
На рубеже ХIХ и ХХ веков люди уже массово использовали электромобили. Они особой популярностью пользовались у женщин из-за удобства и простоты (например, их легче было заводить, чем автомобили с ДВС). Тот же Генри Форд выпускал автомобили с ДВС, а своей жене покупал электромобили.
Женщины и электромобили (1912-2022).
С 1912 по 2022 год, собственно, ничего концептуально не изменилось. Женщины ездят на электромобилях и спокойно справляются с их подзарядкой. Такие дела.
Сегодня отмечается эта круглая дата. Праздник скорости праздную, Низко склоняюсь к рулю. Эту дорогу яростную Вечной любовью люблю. Мимо плывут деревья, Мимо крыло скалы. Слышится посвист древний, Как от полета стрелы...
За год то начала Второй мировой войны, в 1938 году, фирма "Мерседес-Бенц" организовала автопробег по дорогам Польши ... Очевидно, настоящей целью автопробега была разведка в пользу Вермахта. Перед тем как посылать войска, нужно производить самую тщательную разведку.
lj_foto_history
