Авиационная отрасль России возрождается. Причем начался процесс задолго до 2022 года.
В середине 2010-х скорее на интуитивном уровне государством была осознана необходимость наличия собственного мощного авиапрома.

Однако во всех этих планах не было конечной точки - широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.
Да, Россия продолжала производить самый надежный в мире ИЛ-96, однако выпускалось в среднем по одной единице в год.
И только для государственных структур вроде СЛО "Россия".

Наш самолет имеет четыре двигателя ПС-90А, в то время, как иностранные широкофюзеляжные лайнеры летают на двух двигателях, что требует меньше топлива.

Естественно, при прочих равных, если исключить вопрос рестрикций, то выбор авиакомпаний будет не в пользу ИЛ-96.
А постоянное субсидирование эксплуатации самолета со стороны правительства - история заведомо обреченная на провал.
Государство, конечно, должно приложить все силы для создания производства, выхода в серию, организации программ доступного лизинга и т.д.
Но продукт должен быть конкурентоспособен и технологичен.

И здесь профильными структурами разрабатывается проект перехода Ил-96 с четырех двигателей на два.
Первый этап - появление новой версии - ИЛ-96-400М на четырех двигателях. Второй этап - ремоторизация самолета под два двигателя большой тяги ПД-35.

Правда, дело осталось за малым - перейти к серийному производству ПД-35.
Плановый срок в настоящий момент - 2027-2028 год.
Впрочем, для авиастроительной и двигателестроительной отрасли это абсолютно нормально.
Процесс создания и самолета, и, в частности, двигателей является долгим.
Зато потом продукт является востребованным на протяжении полувека, проходя лишь точечные обновления.

Соответственно, после появления ИЛ-96 на двух двигателях ПД-35 проблема коммерческой эффективности будет решена.

В настоящий момент в российских авиакомпаниях находится 90 широкофюзеляжных самолетов.
Однако этот объем может быть увеличен за счет раскачки ряда направлений. Например, Турции.

ИЛ-96 удобен не только тем, что может летать на дальние расстояния, но и тем, что перевозит порядка 400 пассажиров.
В высокий сезон, естественно, выгоднее летать на таком типе воздушного судна, чем на 150-200 местных МС-21.

Помимо российских авиакомпаний, не нужно забывать и про экспортные рынки.
Иран, Венесуэла, Куба - этим странам нужны все типы воздушных судов.
На втором этапе имеются отличные перспективы на рынке стран БРИКС.
При выгодных условиях и налаживания бесперебойного сервисного обслуживания и Индия,
и Бразилия, и новые члены БРИКС вроде Египта или Алжира будут заинтересованы в приобретении российских самолетов.

Ежегодный выпуск 5-7 единиц ИЛ-96-400М на ПД-35 - вполне разумная история.

Главное - чтобы проект не был отложен в долгий ящик, и разработкой нового ИЛ-96,
как и двигателя ПД-35, продолжили бы заниматься в ускоренном режиме.
Если упустим возможность сейчас, возродить проект через 10-15 лет будет уже невозможно.

https://dzen.ru/a/ZJGJIozeGhE37xbu


Нам нужно возрождать российский туризм на Кубу. Считаем:

1 млн туристов в год это ~ 3000 человек в день.
А это 10 рейсов широкофюзеляжного лайнера в день!
Меньше 1 миллиона это просто не считается массовым туризмом.
Десять лет назад туристов, прилетевших из Канады, на Кубе
было полтора миллиона ежегодно.

Дотировать нужно не авиакампании, а пассажиров.
Если компенсировать стоимость билета на Кубу на сумму 10 или 20 тыс рублей,
то авиакомпании будут не просто разворовывать государственные
деньги, а таки возить пассажиров, чтобы деньги заработать.

Особенно актуальность Ил-96 повысилась на фоне отказа Китая
от сотрудничества по созданию широкофюзеляжного самолета.

22.03.2022г. заместитель Председателя Правительства России Юрий Борисов
вместе с Президентом Татарстана Рустамом Миннихановым посетили
Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова - филиал ПАО «Туполев»
и ознакомился с работой предприятия. Так же присутствовали
генеральный директор ПАО «ОАК» Юрия Слюсаря, управляющий
директор ПАО «Туполев» Вадима Королёва, директор КАЗ
им. С.П. Горбунова – филиала ПАО «Туполев» Николая Савицких.

https://www.amntksoyuz.ru/about/news/#news2253



Власти о двигателе Р579-300 не забывают.

Почему нам наверное разумно развивать несколько двигателей параллельно?
Дело в том, что самолетов нужно очень много, а мощности по производству
двигателей каждого сорта ограничены. Так что на переходный период (лет 10)
нам разумно пока сохранять разносортицу. Не понадобится строить гигантские заводы,
которые ждать лет 7.

Всё, что сейчас происходит в авиастроении, выплёскивается бурными дебатами в Госдуме, злыми словами людей из отрасли и в ответ – стойкой обороной реальных управленцев из министерств и госкорпораций

«Аргументам недели» удалось поговорить с действующими авиаконструкторами самого высокого уровня, и они почему-то все дружно цитируют Ивана Андреевича Крылова: «Уж сколько раз твердили миру…»
Эта знаменитая фраза дедушки Крылова и сегодня не даёт покоя. Потому что уж сколько раз писали и обращались во все государственные органы авиационные специалисты, лётчики, инженеры и конструкторы, «а воз и ныне там», как писал баснописец.

И ещё его же изречение: «А вы, друзья, как ни садитесь, всё в музыканты не годитесь».
Покинули бы руководители свои посты – глядишь, дело бы закрутилось. Вас всего-то призывают не к ответу, а к уходу, понимая, что не вами запущен процесс развала авиации, вы просто его не остановили.
А та очередная реформа, запущенная полтора года назад, так ни к чему хорошему и не привела.
Одно фанфаронство да пустозвонство. Заметим, это уже восьмая по счёту реорганизация российского авиапрома.
Так где же громкие успехи и дела?

Последний шанс

Письма и выступления авиационных инженеров, конструкторов и лётчиков, а также критика ситуации и публичные предложения по возрождению отечественного сектора авиапрома (на которые функционеры даже не откликались) позволили сформулировать предложения по восстановлению авиационной промышленности. «Аргументы недели» свели их воедино.

Основными действиями должны являться:

– дезавуирование вредоносных приказов, распоряжений и указаний руководства верхнего уровня в отношении организации работ;

– замена руководства отрасли на технически подготовленных специалистов из числа опытных руководителей производства или проектирования образцов авиационной техники;

– восстановление института Генеральных конструкторов;

– технический сектор предприятий авиационной промышленности должен встать над финансово-экономическим, юридическим и другими обеспечивающими секторами (сейчас всё как раз наоборот);

– прекращение необоснованного реформирования авиационной промышленности без глубокой технико-экономической оценки и заключения Военно-промышленной комиссии Российской Федерации;

– формирование реалистичного перспективного плана импортозамещения парка самолётов гражданской авиации и их зарубежных комплектующих;

– особое внимание уделить развитию авиации, обеспечивающей связь с периферийными областями и окраинной частью Российской Федерации в условиях отсутствия автомобильного, железнодорожного и водного сообщений.

Читать полностью: https://www.km.ru/v-rossii/2022/07/07/aviatsiya/89...shchie-aviakonstruktory-o-razv

1) Первое, что нужно сделать в авиастроении - придумать хорошее название для фирмы.
Без этого нет никаких перспектив экспорта самолетов.
А без экспорта мощная авиаиндустрия не возможна.

2) После выдумывания названия авиастроительной фирмы, объединить все КБ в одно.
Нет у России возможности содержать десяток КБ.
А конкуренция очень даже останется - Боинг, Эирбас никуда не денутся.
А мире было много десятков довольно крупных авиастроительных фирм по созданию авиалайнеров.
Реально выжили только две фирмы. Ну и много мелких, которые создают маленькие самолеты.
Сказал, но...
Блин, в нашей стране ведь внутри объединенной структуры вместо
объединения интеллектов, школ начнется тотальное уничтожение конкурентов
с использованием административного ресурса.
Почему?
Первое - обычная конкуренция.
Второе, лидер (чей директор) будет тотально душить конкурентов,
чтобы стало невозможным их снова разделить на два равноценных КБ.
У нас же каждые два года то соединят всех, то снова разъединяют.

3) Выносить на публику обсуждение проблем сейчас наверное не нужно,
поскольку враг это очень тщательно отслеживает и вредит.

4) У нас страной управляет прокуратура, а нужно, чтобы управлял
какой-то особый орган. Правительство вообще непонятно, что это такое.
Условно назовём этот орган "президентский контроль". Эти ребята проводят следствие
почему в такой-то отрасли всё так хреново. Выявляют саботажников.
И просто увольняют их с волчьим билетом. Не нужно показательные процессы устраивать.
По сарафанному радио чиновники и так всё узнают и поумерят аппетиты.
И с саботажем притормозят. Вот наглядный исторический пример:




Саботажники и вредители в 1934 пустили под откос больше 60 тыс поездов!
Круче, чем белорусские партизаны боролись с немецкими военными эшелонами!
А слегка пошерстили эту шоблу, и ситуация принципиально улучшилась!

Ученые Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (входит в НИЦ "Институт имени Н. Е. Жуковского") провели серию испытаний моделей самолетов различной грузоподъемности.

Специалисты предложили технологию проектирования крыльев различной площади для линейки перспективных транспортных воздушных судов. Как рассказали в российском центре авиационной науки, объектами исследования стали две компоновки. Первая - тяжелый коммерческий (транспортный) самолет с двумя двигателями и полезной нагрузкой 70-80 т. Вторая - сверхтяжелый вариант с четырьмя двигателями, полезная нагрузка которого вдвое выше.



Для упрощения и удешевления создания большого самолета внешняя консоль крыла взята от крыла "младшего" члена семейства, а площадь увеличена за счет центропланной вставки с дополнительными двигателями, поясняют ученые. Предварительно они выполнили аэродинамическое проектирование крыльев отдельно для каждой компоновки. А потом спроектировали составное крыло четырехдвигательного самолета на базе двухдвигательного.
Читать полностью:
https://rg.ru/2022/04/14/uchenye-cagi-issleduiut-k...azlichnoj-gruzopodemnosti.html


Чтой-то мне деревенщине кажется, что они хренью заняты...
Разве эту болванку с крыльями можно считать передовым
достижением науки и техники?

Смотрим старенький военный самолет фирмы Сухой:



Суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн.
Если его переделать в обычный грузовик и убрать специальные
"этажерки", где размещалось вооружение, то получится 60-80 тонн.

Дальность полета до 11000 км! Если поставить современные
двигатели, то он и 20 тыс км пролетит с полезной нагрузкой 60 тонн.

Характеристики у него прекрасные потому, что сам фюзеляж тоже
создаёт подъемную силу. А грузовику не нужен круглый корпус,
чтобы пассажиры могли выглядывать в окна.

Читать полностью: http://alternathistory.com/200-i-strateg-t-4ms-200-okb-sukhogosssr/

Чем еще хорош этот самолет? Он сможет высаживать десант в любой точке США!
Возможно поэтому американская агентура не даёт ему ходу в России.